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四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)FSEC賽車穩(wěn)定性控制
2020-10-17 16:41:49· 來源：《汽車工程師》 作者：宋成鏢 李 剛
隨著中國大學(xué)生電動(dòng)方程式賽車大賽（FSEC）的興起，針對(duì)四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)FSEC方程式賽車操縱穩(wěn)定性控制的研究越來越被重視。根據(jù)其四輪驅(qū)動(dòng)力矩獨(dú)立可控的特點(diǎn)，提出
隨著中國大學(xué)生電動(dòng)方程式賽車大賽（FSEC）的興起，針對(duì)四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)FSEC方程式賽車操縱穩(wěn)定性控制的研究越來越被重視。根據(jù)其四輪驅(qū)動(dòng)力矩獨(dú)立可控的特點(diǎn)，提出一種驅(qū)動(dòng)穩(wěn)定性控制算法。該算法針對(duì)賽車穩(wěn)定性控制在比賽中對(duì)實(shí)時(shí)性的需求，設(shè)計(jì)了PID直接橫擺力矩控制器，并運(yùn)用CarSim車輛動(dòng)力學(xué)仿真軟件進(jìn)行仿真驗(yàn)證。仿真結(jié)果表明，該控制算法能有效提升賽車操縱穩(wěn)定性，且控制效果穩(wěn)定。為汽車穩(wěn)定性控制領(lǐng)域提供了一定參考。
隨著汽車技術(shù)的不斷進(jìn)步，關(guān)于車輛穩(wěn)定性控制的研究也十分豐富。在控制方法方面已經(jīng)從最初的差動(dòng)制動(dòng)擴(kuò)展到主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向控制、四輪轉(zhuǎn)向控制、直接橫擺力矩控制等。應(yīng)用控制理論從PID控制、最優(yōu)控制擴(kuò)展到自適應(yīng)控制、模糊邏輯控制以及人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制等。由于大學(xué)生電動(dòng)方程式賽車是近幾年興起的，對(duì)其穩(wěn)定性控制方面的研究較少，但是由于其在安全性方面的重要作用，已逐漸被重視。為充分利用四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)FSEC賽車四輪力矩獨(dú)立可控的優(yōu)勢(shì)，文章選取直接橫擺力矩控制方式對(duì)賽車進(jìn)行穩(wěn)定性控制，配合目前最成熟，應(yīng)用最為廣泛的PID算法，能夠最大程度地保證控制算法的實(shí)時(shí)性，提升控制效果。
01 直接橫擺力矩控制器搭建
直接橫擺力矩控制器結(jié)構(gòu)，如圖1所示。采用分層式結(jié)構(gòu)，包括信號(hào)采集層、決策計(jì)算層、控制分配層和執(zhí)行機(jī)構(gòu)層。在信號(hào)采集層，模擬駕駛員操縱命令，通過PID控制車輛的總驅(qū)動(dòng)力矩，控制車速變化；決策計(jì)算層通過車速和駕駛員的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角輸入，計(jì)算出目標(biāo)橫擺角速度，并與實(shí)際橫擺角速度值做差，輸入PID控制器，給出附加橫擺力矩；控制分配層根據(jù)來自信號(hào)采集層的總目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力和所需的附加橫擺力矩，通過差動(dòng)驅(qū)動(dòng)規(guī)則對(duì)四輪驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行分配；輸出的4個(gè)車輪的驅(qū)動(dòng)力，通過執(zhí)行機(jī)構(gòu)層的四輪輪轂電機(jī)實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定性控制。
參考模型
線性二自由度車輛動(dòng)力學(xué)模型能夠很好地反映車輛的穩(wěn)定性參數(shù)狀態(tài)，并且在運(yùn)算簡便性與實(shí)時(shí)性方面具有一定優(yōu)勢(shì)，因此被眾多車輛操縱穩(wěn)定性研究選為理想模型，如圖2所示。
根據(jù)模型可以看出，車輛穩(wěn)定性問題可由車輛側(cè)向運(yùn)動(dòng)與橫擺運(yùn)動(dòng)表征，其微分方程為：
設(shè)前后輪的側(cè)偏剛度分別為Kf和Kr，并設(shè)Fyf和Fyr分別與前后輪的側(cè)偏角βf和βr成正比，即輪胎在線性區(qū)工作，那么輪胎側(cè)向力，如式（2）所示。
將式（2）代入式（1）中，并設(shè)前輪轉(zhuǎn)角為δf，另外在穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向條件下，車輛質(zhì)心側(cè)偏角β、橫擺角速度γ均不變，即β=0、γ=0，可得：
通過式（3）可知，表征車輛穩(wěn)定性的參數(shù)是關(guān)于β，γ，δf，V的方程組，其中速度V 與前輪轉(zhuǎn)角δf都由駕駛員控制輸入，而質(zhì)心側(cè)偏角β 在實(shí)際車輛控制中獲取較困難，因此最后選取橫擺角速度表征車輛的穩(wěn)定狀態(tài)，關(guān)系為：
橫擺力矩決策控制器
通過上述對(duì)參考模型的分析可知，車輛的穩(wěn)定性控制問題可用質(zhì)心側(cè)偏角與橫擺角速度表征，但是實(shí)際車輛控制中質(zhì)心側(cè)偏角獲取比較困難。另外，質(zhì)心側(cè)偏角不超過一定范圍時(shí)，橫擺角速度完全能夠反映車輛的穩(wěn)定性狀態(tài)。因此文章選取橫擺角速度為控制目標(biāo)量。控制原理，如圖3所示。
驅(qū)動(dòng)力分配器
4個(gè)車輪驅(qū)動(dòng)力矩可通過各輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩?fù)Q算得到：
當(dāng)車輛直線行駛時(shí)，四輪驅(qū)動(dòng)力相等。當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，根據(jù)決策出的附加橫擺力矩符號(hào)對(duì)車輛狀態(tài)進(jìn)行判斷：當(dāng)附加橫擺力矩大于0時(shí)，認(rèn)為車輛需要逆時(shí)針的附加橫擺力矩，此時(shí)應(yīng)適當(dāng)增大右側(cè)車輪驅(qū)動(dòng)力，減小左側(cè)車輪驅(qū)動(dòng)力；當(dāng)附加橫擺力矩小于0時(shí)，認(rèn)為車輛需要順時(shí)針的附加橫擺力矩，此時(shí)應(yīng)適當(dāng)增大左側(cè)車輪驅(qū)動(dòng)力，減小右側(cè)車輪驅(qū)動(dòng)力，具體的分配規(guī)則為：
02 仿真試驗(yàn)驗(yàn)證
CarSim車輛模型建立
基于車輛動(dòng)力學(xué)仿真軟件CarSim中的方程式賽車模型進(jìn)行仿真試驗(yàn)，更新賽車參數(shù)并將傳動(dòng)系統(tǒng)與發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)用Simulink模型代替，主要參數(shù)如表1所示。
仿真試驗(yàn)
CarSim與Simulink聯(lián)合仿真試驗(yàn)選取2個(gè)典型的試驗(yàn)場(chǎng)景，分別是快速移線仿真試驗(yàn)與正弦保持仿真試驗(yàn)。
快速移線仿真試驗(yàn)：
車輛速度為70km/h、高附著系數(shù)路面、閉環(huán)雙移線轉(zhuǎn)向控制，在70m時(shí)實(shí)施變道動(dòng)作，向左移動(dòng)3.5m，隨后變更回原來車道。試驗(yàn)結(jié)果，如圖4和圖5所示。
從橫擺角速度仿真結(jié)果中可以看出，施加控制車輛可以較好地跟蹤目標(biāo)橫擺角速度。從驅(qū)動(dòng)力分配曲線可以看出，施加控制后車輛的左右側(cè)車輪轉(zhuǎn)矩差異明顯，控制效果顯著。
正弦保持仿真試驗(yàn):
車輛初始速度為80km/h、高附著路面、閉環(huán)正弦轉(zhuǎn)向輸入，幅值1.5m，每隔30m設(shè)置1個(gè)樁桶作為參考標(biāo)識(shí)。試驗(yàn)結(jié)果，如圖6和圖7所示。
從橫擺角速度仿真結(jié)果可以看出，在頻繁的轉(zhuǎn)向輸入下車輛已經(jīng)不能很好地跟蹤目標(biāo)橫擺角速度，但是相對(duì)于無控制車輛，施加控制的車輛依然能夠在響應(yīng)速度與跟蹤幅度上占有一定優(yōu)勢(shì)。從驅(qū)動(dòng)力分配曲線圖可以看出，施加控制后，車輛的左右側(cè)車輪轉(zhuǎn)矩變化十分均勻，控制效果穩(wěn)定。
03 結(jié) 論
文章利用四輪驅(qū)動(dòng)電動(dòng)方程式賽車驅(qū)動(dòng)力矩獨(dú)立可控的優(yōu)勢(shì)，基于PID控制理論設(shè)計(jì)直接橫擺力矩穩(wěn)定性控制算法，對(duì)驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行合理分配，能夠有效提升車輛操縱穩(wěn)定性。選取雙移線與正弦保持試驗(yàn)工況對(duì)算法進(jìn)行仿真試驗(yàn)，結(jié)果表明施加控制的車輛能夠較好地跟蹤目標(biāo)橫擺角速度，實(shí)現(xiàn)車輛的良好控制。文章提出算法是建立在參考模型線性區(qū)間的，下一階段應(yīng)將非線性因素加入進(jìn)來，建立更加完善的穩(wěn)定性控制算法。
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