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Kona上現(xiàn)代汽車充電功率策略改了什么？
2021-02-28 00:00:24· 來源：汽車電子設(shè)計(jì) 作者：朱玉龍
引 言 今天 Kona上現(xiàn)代汽車充電功率策略改了什么？在最新的現(xiàn)代KONA的召回事件上，LG發(fā)表了自己的聲明，在這里面一方面強(qiáng)調(diào)了負(fù)極Tab對(duì)齊的事情是早期問題，一方面強(qiáng)調(diào)了隔膜與此無關(guān)。從LG的角度來看，快充策略的問題是確定的。這里的KONA快充策略哪里錯(cuò)了呢
引言
Kona上現(xiàn)代汽車充電功率策略改了什么？在最新的現(xiàn)代KONA的召回事件上，LG發(fā)表了自己的聲明，在這里面一方面強(qiáng)調(diào)了負(fù)極Tab對(duì)齊的事情是早期問題，一方面強(qiáng)調(diào)了隔膜與此無關(guān)。從LG的角度來看，快充策略的問題是確定的。這里的KONA快充策略哪里錯(cuò)了呢？
01、 KONA的快充設(shè)置數(shù)據(jù)
如果
總體來看，現(xiàn)代和通用使用的電芯和模組設(shè)計(jì)是相似的。這兩款車，一個(gè)是在2016年底開賣，一個(gè)是在2018年開賣，本身電芯的SOP時(shí)間就差了不少，在采用相似的LG CMA結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)下，呈現(xiàn)出不同的快充功率特性，在相似的溫度特性下，呈現(xiàn)出來的快充時(shí)間如下。
1）Bolt EV：設(shè)計(jì)比較早，完全按照Combo之前的50kW（充電電流150A）設(shè)計(jì)，后期調(diào)高了一點(diǎn)，0-80%所需要的時(shí)間在常溫下為79分鐘，在低溫-20度的情況需要需要292分鐘，這個(gè)時(shí)候基本就不能叫快充了；高溫40度下的時(shí)間增長(zhǎng)并不大，為92分鐘，但是會(huì)有一個(gè)降低的過程 2）Kona EV：2018年推出的時(shí)候，100kW的充電樁已經(jīng)開始鋪設(shè)了，150-175kW充電樁在主要銷售區(qū)域慢慢上量，設(shè)計(jì)規(guī)格采用200A，算起來為75kW，對(duì)應(yīng)的0-80%的時(shí)間為54分鐘，低溫-20度下也有很多的問題，時(shí)間增長(zhǎng)為120分鐘，降額很厲害，高溫也有影響，時(shí)間漲為64分鐘
圖1 兩款電動(dòng)汽車的充電參數(shù)
我覺得從橫向?qū)Ρ葋砜矗琄ONA的典型特點(diǎn)確實(shí)快充功率有點(diǎn)高，在同樣是LG的軟包電池系列里面，充電的功率設(shè)置是偏高的。電量接近的Bolt EV上面，設(shè)計(jì)的快充功率是往50kW去的，在I-Pace上的接近90kWh+的電池也努力提升，拉高到100kW的充電功率。
圖2 海外軟包電池的能量和快充功率
如下圖所示，越是快充功率高的，在低溫下的功率降額就越明顯。現(xiàn)代的兩款車，Kona和Ioniq是屬于想要努力往更高功率去靠近的，所以我們根據(jù)現(xiàn)有的策略來進(jìn)行比對(duì)一下。
圖3 LG的軟包電芯的快充曲線對(duì)比
02、對(duì)標(biāo)數(shù)
在之前的對(duì)標(biāo)報(bào)告里面來看，這些電芯NMC 622的電芯，面向快充的電芯，典型的是E-tron的電芯（能量密度255 Wh/kg）和KONA的電芯，在涂布厚度上有很大的差異。
圖4 電芯層面的差異
我的理解，本身設(shè)計(jì)層面，從歐洲三家（E-tron、EQC、Taycan）這些基于390電芯設(shè)計(jì)的和之前基于355電芯設(shè)計(jì)的，充電功率上做了很多的調(diào)整。由于KONA整體銷售區(qū)域主要集中于歐洲和韓國(guó)，是快充速度比較在意的地方，所以這里可能在電芯設(shè)計(jì)完成以后做了調(diào)整
圖5 電芯快充的差異
小結(jié)：當(dāng)然我們從旁觀者來看，這次LG Chem的問題可以繼續(xù)吃瓜。不過歐洲需求的高快充能力一定程度上抵消了超大電池的需求，這也是奧迪主導(dǎo)的PPE平臺(tái)在電量配置上相對(duì)比較小的核心原因，不過這種對(duì)于電池安全性可能確實(shí)存在很大的挑戰(zhàn)
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