廣告
首頁 > 汽車行業(yè)資訊 > 正文
如何看待大眾Power Day 1 電池部分
2021-03-16 20:44:50· 來源：汽車電子設(shè)計(jì) 作者：朱玉龍
引言今天請了一天假去醫(yī)院復(fù)查去年12月體檢部分需要復(fù)查的地方，間隔短醫(yī)生就讓過三個月再來，就回家待著了。昨天晚上大眾的Power Day時間比較長，這個視頻是值
引言
今天請了一天假去醫(yī)院復(fù)查去年12月體檢部分需要復(fù)查的地方，間隔短醫(yī)生就讓過三個月再來，就回家待著了。昨天晚上大眾的Power Day時間比較長，這個視頻是值得看一下的。
我覺得有這么一些關(guān)鍵信息：
A） Unified Cell
這個電芯的定義之前大眾已經(jīng)透露過了，不過最新的結(jié)合分為三類，一種是面向入門級別的電動汽車，電池成本減少50%；面向現(xiàn)在中等性能的車型，電池成本減少30%；還有一類特殊的高能量的電池（固態(tài)和高鎳搭配的），成本可能比現(xiàn)在增加一點(diǎn)點(diǎn)。
圖1 大眾開始定義電芯，也就是進(jìn)入電芯的生產(chǎn)實(shí)質(zhì)階段
B）電芯成本
所以按照這個推理，現(xiàn)在的基準(zhǔn)大眾預(yù)估電芯為100美金/kWh，未來大眾低成本電芯50美金/kWh，按照常規(guī)演化的三元電芯70美金/kwh.
圖2 大眾的不同類型的電芯的成本要求
C）電池成本下降路徑
實(shí)現(xiàn)這個成本目標(biāo)，其實(shí)目前來看大家都是相似的，單純靠采購是行不通的。特斯拉一步步進(jìn)入電芯的生產(chǎn)，核心也是要讓電池的價格進(jìn)一步下降。從大眾的材料中我們看到，大眾進(jìn)入電芯生產(chǎn)不是覺得電芯生產(chǎn)占價值鏈的很高一部分，而是進(jìn)入電芯生產(chǎn)可以更好的往前端滲透，去博弈供應(yīng)端電池原材料層面的事情。50%的降本計(jì)劃
1） 電芯設(shè)計(jì)-15%，按照之前Unified Cell的意思，大眾要定義一款標(biāo)準(zhǔn)的低成本電芯（看樣子是方殼） Technology roadmap with possible unified cell utilization of 80%
2） 生產(chǎn)過程-10% Closed Loop process installed
3） 正負(fù)極材料-20% Action fields to achieve cost targets defined
4） 系統(tǒng)設(shè)計(jì)-5% 這個是在視頻里面探討的CTP和CTC
圖3 大眾電池降本的計(jì)劃
其實(shí)這里的核心問題，還是大眾要怎么買電池的問題，這樣的成本目標(biāo)是支撐大眾在2030年在歐洲賣60% BEV的必要條件，這種條件意味著大眾需要在歐洲自己掌握電芯的制造和電芯上游供應(yīng)鏈。大眾把在歐洲的希望托付給Northvolt上面，原有設(shè)計(jì)的14+16GWh的電池產(chǎn)能增加到40GWh，然后在2025年再增加一個40GWh的電池產(chǎn)能，也就是說預(yù)期到2030年，大眾外部采購的電芯只有20%，大部分都是自己In-house生產(chǎn)和Key Supplier
備注：這里什么算是Key Supplier很模糊，這里沒有明確的定義。看上去在歐洲的做法，還是把自己投資和合資的部分算在內(nèi)，外部的都是深色的
圖4 大眾的電芯采購和自建計(jì)劃
圖片
小結(jié)：大眾在中國部分的電動汽車計(jì)劃，由于目前國內(nèi)的情況爬起來很費(fèi)勁，我們觀察歐洲這部分是在歐盟的支持下比較可控的，非常能理解大眾在推高自己的BEV滲透率的同時，要努力掌握自己的命運(yùn)的決心。想想一年240GWh，只負(fù)責(zé)電芯采購，都給東亞幾家電池供應(yīng)商，成本和利潤是一方面的考慮；長期的考慮，還是BEV只靠整合和采購，沒辦法和內(nèi)燃機(jī)時代一樣掌控。
今天請了一天假去醫(yī)院復(fù)查去年12月體檢部分需要復(fù)查的地方，間隔短醫(yī)生就讓過三個月再來，就回家待著了。昨天晚上大眾的Power Day時間比較長，這個視頻是值得看一下的。
我覺得有這么一些關(guān)鍵信息：
A） Unified Cell
這個電芯的定義之前大眾已經(jīng)透露過了，不過最新的結(jié)合分為三類，一種是面向入門級別的電動汽車，電池成本減少50%；面向現(xiàn)在中等性能的車型，電池成本減少30%；還有一類特殊的高能量的電池（固態(tài)和高鎳搭配的），成本可能比現(xiàn)在增加一點(diǎn)點(diǎn)。
圖1 大眾開始定義電芯，也就是進(jìn)入電芯的生產(chǎn)實(shí)質(zhì)階段
B）電芯成本
所以按照這個推理，現(xiàn)在的基準(zhǔn)大眾預(yù)估電芯為100美金/kWh，未來大眾低成本電芯50美金/kWh，按照常規(guī)演化的三元電芯70美金/kwh.
圖2 大眾的不同類型的電芯的成本要求
C）電池成本下降路徑
實(shí)現(xiàn)這個成本目標(biāo)，其實(shí)目前來看大家都是相似的，單純靠采購是行不通的。特斯拉一步步進(jìn)入電芯的生產(chǎn)，核心也是要讓電池的價格進(jìn)一步下降。從大眾的材料中我們看到，大眾進(jìn)入電芯生產(chǎn)不是覺得電芯生產(chǎn)占價值鏈的很高一部分，而是進(jìn)入電芯生產(chǎn)可以更好的往前端滲透，去博弈供應(yīng)端電池原材料層面的事情。50%的降本計(jì)劃
1） 電芯設(shè)計(jì)-15%，按照之前Unified Cell的意思，大眾要定義一款標(biāo)準(zhǔn)的低成本電芯（看樣子是方殼） Technology roadmap with possible unified cell utilization of 80%
2） 生產(chǎn)過程-10% Closed Loop process installed
3） 正負(fù)極材料-20% Action fields to achieve cost targets defined
4） 系統(tǒng)設(shè)計(jì)-5% 這個是在視頻里面探討的CTP和CTC
圖3 大眾電池降本的計(jì)劃
其實(shí)這里的核心問題，還是大眾要怎么買電池的問題，這樣的成本目標(biāo)是支撐大眾在2030年在歐洲賣60% BEV的必要條件，這種條件意味著大眾需要在歐洲自己掌握電芯的制造和電芯上游供應(yīng)鏈。大眾把在歐洲的希望托付給Northvolt上面，原有設(shè)計(jì)的14+16GWh的電池產(chǎn)能增加到40GWh，然后在2025年再增加一個40GWh的電池產(chǎn)能，也就是說預(yù)期到2030年，大眾外部采購的電芯只有20%，大部分都是自己In-house生產(chǎn)和Key Supplier
備注：這里什么算是Key Supplier很模糊，這里沒有明確的定義。看上去在歐洲的做法，還是把自己投資和合資的部分算在內(nèi)，外部的都是深色的
圖4 大眾的電芯采購和自建計(jì)劃
圖片
小結(jié)：大眾在中國部分的電動汽車計(jì)劃，由于目前國內(nèi)的情況爬起來很費(fèi)勁，我們觀察歐洲這部分是在歐盟的支持下比較可控的，非常能理解大眾在推高自己的BEV滲透率的同時，要努力掌握自己的命運(yùn)的決心。想想一年240GWh，只負(fù)責(zé)電芯采購，都給東亞幾家電池供應(yīng)商，成本和利潤是一方面的考慮；長期的考慮，還是BEV只靠整合和采購，沒辦法和內(nèi)燃機(jī)時代一樣掌控。
廣告 編輯推薦
最新資訊
-
聯(lián)合國法規(guī)R60對兩輪車操縱件與指示裝置的
2026-03-04 12:08
-
標(biāo)準(zhǔn)立項(xiàng)|《汽車異種材料鉚接接頭拉伸性能
2026-03-04 11:40
-
“汽車大角度座椅 第1部分：通用要求”將有
2026-03-04 11:39
-
“汽車大角度座椅 第2部分：可靠性要求”將
2026-03-04 11:39
-
電池耐久評價開始從“電池單體性能指標(biāo)”轉(zhuǎn)
2026-03-04 11:38
