當(dāng)一輛L3的車輛發(fā)生事故時(shí)，駕駛員需要負(fù)責(zé)嗎？根據(jù)L3的定義，責(zé)任問(wèn)題很難判斷。

責(zé)任問(wèn)題沒(méi)有確定的答案本身就是很大的問(wèn)題，這也是SAE L3定義的一個(gè)致命缺陷。風(fēng)暴的中心不是在SAE J3016定義的細(xì)節(jié)。問(wèn)題的實(shí)質(zhì)聚焦在對(duì)L3不同的解讀，以及其導(dǎo)致主機(jī)廠和供應(yīng)商們不斷推出所謂的“L3”新車。

特斯拉最近承認(rèn)無(wú)論是Autopilot還是FSD都不是無(wú)人駕駛，將有關(guān)駕駛員責(zé)任的討論從汽車行業(yè)擴(kuò)張到了公眾領(lǐng)域。在一份去年12月特斯拉法務(wù)團(tuán)隊(duì)呈給DMV的信函中提到，‘Autosteer on City Streets’功能“continues to firmly root the vehicle in SAE Level 2 capability and does not make it autonomous under the DMV’s definition.”

不管Elon Musk如何吹噓FSD，特斯拉現(xiàn)在承認(rèn)了他的車輛還沒(méi)有到L3。

考慮到特斯拉目前正在提供給客戶10,000美金的選配，同時(shí)引導(dǎo)客戶相信他們的車輛可以最終升級(jí)到“self-driving”的水平，這樣的申明太刺耳了。

同時(shí)在本月早些時(shí)候，本田以Honda Sensing Elite系統(tǒng)驚動(dòng)了全球汽車行業(yè)。Honda Sensing Elite是其ADAS系統(tǒng)的高級(jí)版本。本田宣稱這是全球“第一套商業(yè)落地的SAE L3系統(tǒng)”，雖然這套系統(tǒng)僅在日本少量供應(yīng)。

過(guò)去幾年中，汽車行業(yè)分析師和HMI的專家們都在質(zhì)疑L3。大家逐步達(dá)成的共識(shí)是主機(jī)廠可能跳過(guò)L3，由于L3接管時(shí)的人-車交互太復(fù)雜了。


Edge Case Study的創(chuàng)始人及CMU教授Phil Koopman也質(zhì)疑L3，但不完全否定L3。

在一次公開(kāi)會(huì)議中，Koopman強(qiáng)調(diào)：我們不認(rèn)為L(zhǎng)3不應(yīng)存在，但我們認(rèn)為很難和普通駕駛員溝通L3是什么，以及L3對(duì)他們有什么用。這是一個(gè)很大的問(wèn)題。Koopman認(rèn)為SAE J3016是一個(gè)“針對(duì)工程師的工程標(biāo)準(zhǔn)”，而對(duì)于普羅大眾，需要有個(gè)不同的駕駛安全的框架。Koopman最近提出了將車輛控制分為Assistive、Supervised、Automated和Autonomous。


在演講中，Koopman解釋道，Assistive模式人類的角色就是傳統(tǒng)的駕駛。人類對(duì)行駛安全負(fù)責(zé)。而在下一個(gè)階段Supervised中，人類也是負(fù)責(zé)的，但不對(duì)駕駛負(fù)責(zé)，因?yàn)橄到y(tǒng)實(shí)際在操作車輛，但人類必須對(duì)于駕駛安全負(fù)責(zé)，所以他們的眼睛必須看著道路。

他解釋了在Assistive和Supervised模式的階段都是駕駛輔助。而重要的分界線在于，當(dāng)進(jìn)入Automated模式時(shí)人類司機(jī)可以將注意力從道路上移開(kāi)，因?yàn)檫@時(shí)車輛完全為駕駛和行駛安全負(fù)責(zé)。

那么在Koopman的體系中為什么沒(méi)有L3呢？Koopman認(rèn)為SAEJ3016的定義是合理的，但對(duì)于普通人來(lái)講，非常難以理解也缺乏解釋。其次，L3中定義了系統(tǒng)做什么與駕駛員做什么。但對(duì)于用戶而言，還是需要集中注意力準(zhǔn)備隨時(shí)接管。那么對(duì)于用戶就很難去界定L2和L3的區(qū)別。對(duì)于Koopman來(lái)講，他也很難說(shuō)得清技術(shù)層面上L3中哪些是屬于駕駛員負(fù)責(zé)的。

但Koopman認(rèn)為L(zhǎng)3不會(huì)消失，其關(guān)鍵在于駕駛員是否對(duì)安全負(fù)責(zé)。

有關(guān)L3的法規(guī)

法規(guī)制定者如何對(duì)待L3還需等待。雖然SAEJ3016對(duì)工程師是有用的，但如果法規(guī)制定者不能完全理解，那么最終的法律可能會(huì)和標(biāo)準(zhǔn)矛盾。

Koopman認(rèn)為如果談到L3就不得不談標(biāo)準(zhǔn)，在標(biāo)準(zhǔn)里駕駛員需要立即接管。但這點(diǎn)如何做到呢？關(guān)鍵是用戶需要明確知道他們是否需要集中注意力，在哪種情況下需要集中注意力。

法規(guī)和用戶手冊(cè)可能會(huì)說(shuō)“OK，駕駛員，你可以將眼睛從道路上移開(kāi)了。但如果你真的這樣做了，要小心了，因?yàn)槿绻l(fā)生事故你可能要為你的注意力不集中負(fù)責(zé)。”這個(gè)問(wèn)題目前還沒(méi)有解決。



[參考文章]
Driver’s Responsibility Must Be a Yes-or-No Question — Junko Yoshida