日本无码免费高清在线|成人日本在线观看高清|A级片免费视频操逼欧美|全裸美女搞黄色大片网站|免费成人a片视频|久久无码福利成人激情久久|国产视频一二国产在线v|av女主播在线观看|五月激情影音先锋|亚洲一区天堂av

  • 手機(jī)站
  • 小程序

    汽車(chē)測(cè)試網(wǎng)

  • 公眾號(hào)

    • 汽車(chē)測(cè)試網(wǎng)

    • 在線課堂

    • 電車(chē)測(cè)試

東風(fēng)日產(chǎn) | 中國(guó)工況相對(duì)WLTC工況的排放差異研究

2021-11-19 12:41:50·  來(lái)源：電動(dòng)學(xué)堂  作者：梁洪浩等  
　
文章來(lái)源：東風(fēng)汽車(chē)有限公司東風(fēng)目產(chǎn)乘用車(chē)公司技術(shù)中心引言目前，中國(guó)排放法規(guī)已經(jīng)由國(guó)五NEDC工況切換為國(guó)六WLTC工況。WLTC工況相對(duì)NEDC工況，瞬態(tài)工況更多，但
文章來(lái)源：東風(fēng)汽車(chē)有限公司東風(fēng)目產(chǎn)乘用車(chē)公司技術(shù)中心

引言
目前，中國(guó)排放法規(guī)已經(jīng)由國(guó)五NEDC工況切換為國(guó)六WLTC工況。WLTC工況相對(duì)NEDC工況，瞬態(tài)工況更多，但仍舊是沿用歐洲法規(guī)，和中國(guó)特定的實(shí)際道路駕駛情形仍有很大的差異。無(wú)論使用NEDC工況還是WLTC工況，對(duì)應(yīng)的排放結(jié)果均無(wú)法準(zhǔn)確代表中國(guó)的實(shí)際道路駕駛情況。

為了使得排放實(shí)驗(yàn)結(jié)果更加貼合中國(guó)實(shí)際國(guó)情，中汽研通過(guò)試驗(yàn)規(guī)劃、數(shù)據(jù)采集與處理、權(quán)重因子開(kāi)發(fā)、工況合成、工況驗(yàn)證等環(huán)節(jié)，獲取相應(yīng)城市連續(xù)采集車(chē)輛運(yùn)行數(shù)據(jù)，確定工況特征參數(shù)，計(jì)算不同速度區(qū)間的權(quán)重等，確定了具體的運(yùn)動(dòng)工況和怠速時(shí)長(zhǎng)，最終組合作成CLTC工況曲線。且CLTC工況預(yù)計(jì)在國(guó)七排放法規(guī)上將正式使用。在節(jié)能減排的背景下，排放限值越加嚴(yán)苛，因此針對(duì)將來(lái)要采用的CLTC工況，必須提前研究，發(fā)現(xiàn)可能存在的相關(guān)課題并提出解決課題的技術(shù)方案。本文在1臺(tái)滿足國(guó)6b排放標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)輛上分別進(jìn)行WLTC工況和CLTC工況排放實(shí)驗(yàn)，通過(guò)對(duì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果和數(shù)據(jù)進(jìn)行解析來(lái)把握CLTC工況的排放特性，為將來(lái)國(guó)七法規(guī)對(duì)應(yīng)開(kāi)發(fā)提供參考經(jīng)驗(yàn)。

1CLTC工況特性分析
CLTC工況曲線如圖1藍(lán)線所示。
和國(guó)六的WLTC工況對(duì)比，CLTC的主要工況特性差異見(jiàn)表l。
其中，對(duì)排放影響較大的主要是以下三點(diǎn)：
①CLTC測(cè)試循環(huán)里程下降約37.6%。
②對(duì)起停車(chē)輛來(lái)說(shuō)，CLTC工況的起停次數(shù)增加了3次。
③CLTC冷起動(dòng)階段起步時(shí)的需求功率較WLTC低。
本文將結(jié)合實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)和上述工況的主要差異點(diǎn)，來(lái)分析CLTC工況的排放特性。

2實(shí)驗(yàn)準(zhǔn)備和數(shù)據(jù)解析
本次實(shí)驗(yàn)測(cè)試設(shè)備為奧地利AVL公司的4WD輕型車(chē)用底盤(pán)測(cè)功機(jī)、日本HORIBA公司的MEXA7400排氣分析儀。車(chē)輛在轉(zhuǎn)鼓上進(jìn)行實(shí)驗(yàn)時(shí)，車(chē)輛尾氣經(jīng)過(guò)稀釋后，通過(guò)取樣袋收集，在實(shí)驗(yàn)結(jié)束后由分析儀自動(dòng)分析得到結(jié)果。排放實(shí)驗(yàn)時(shí)的測(cè)最系統(tǒng)組成如圖2所示。

本次實(shí)驗(yàn)車(chē)輛為中國(guó)市場(chǎng)上銷售的滿足國(guó)6h排放法規(guī)的某車(chē)型A,排放工況為WLTC以及CLTC工況，實(shí)驗(yàn)條件對(duì)比信息見(jiàn)表2。WLTC工況和CLTC工況的兩次實(shí)驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表3。

從實(shí)驗(yàn)結(jié)果來(lái)看，可以看出CLTC工況下的CO&THC(NMHC)較WLTC工況惡化嚴(yán)重，而NOx&PN則有所下降。
本文重點(diǎn)分析常規(guī)排放物COTHC和NOx的情況。三種排放物的總排放量見(jiàn)表4。

WLTC工況和CLTC工況的co和THC的總排放量(g)比較接近，而CLTC的NOx總排放量則較低。下面逐項(xiàng)分析實(shí)驗(yàn)里程、冷起動(dòng)階段和起停對(duì)CLTC排放的影響。
2.1實(shí)驗(yàn)里程縮短的影響
因?yàn)镃LTC的實(shí)驗(yàn)里程相對(duì)WLTC較短，即使兩個(gè)工況下的CO&THC的總排放(g)比較接近，CO&THC的最終排放(mg/km)也會(huì)出現(xiàn)較大的惡化；而CLTC的NOx的總排放量（g)雖然降低約53%，但最終NOx的實(shí)驗(yàn)結(jié)果(mg/km)下降只有25％左右。
這個(gè)現(xiàn)象最根本的原因是因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)排放主要集中在冷卻液溫度較低階段，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)充分熱機(jī)后，排放會(huì)逐漸下降，如圖3所示。計(jì)算測(cè)試循環(huán)排放結(jié)果時(shí)，公式為（總排放量／里程），隨著冷卻液溫度升高，里程增加，總排放量的增加比例小于總里程增加比例，因此里程更短的CLTC循環(huán)的排放結(jié)果(mg/km)較WLTC要高。
2.2冷起動(dòng)階段的差異
對(duì)于汽油車(chē)，常溫冷起動(dòng)狀態(tài)下，催化劑激活之前的排放在整個(gè)排放測(cè)試循環(huán)中所占的比重較大。從圖3的排放趨勢(shì)也可以看出，無(wú)論WLTC還是CLTC工況，這兩個(gè)工況下的冷起動(dòng)階段排放占比都較大。同時(shí)二者的冷起動(dòng)階段的排放也有所差異，因此重點(diǎn)對(duì)冷起動(dòng)階段進(jìn)行分析。
對(duì)比0~100s的排放數(shù)據(jù)，如圖4所示。
可以看出，CLTC在0~10隊(duì)的車(chē)速和加速度均較低，導(dǎo)致其需求功率下降，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷較低。這種情況會(huì)導(dǎo)致以下兩種變化：

①EOE較低。在0~100s時(shí)間段，催化器溫度較低，仍在升溫階段，未完全活化，此時(shí)催化器的轉(zhuǎn)化效率較低。
②因?yàn)镃LTC負(fù)荷下降導(dǎo)致排氣溫度下降，催化器的升溫速度也會(huì)變慢，對(duì)催化器轉(zhuǎn)化率不利。從圖4可以看出，催化器入口溫度在工況20s處相差達(dá)50°C左右。
結(jié)合以上兩點(diǎn)，分別計(jì)算兩個(gè)工況下的EOE、TPE和催化器轉(zhuǎn)化率的差異，結(jié)果如圖5所示。

以本文研究所使用的車(chē)輛來(lái)看，該區(qū)間的THC&CO的EOE下降約20%，排氣溫度的下降對(duì)其轉(zhuǎn)化率影響較小，對(duì)應(yīng)的TPE也降低了約20%;NO,的EOE下降了約73%，但由于催化器轉(zhuǎn)化效率的下降，導(dǎo)致TPE下降幅度降低到53％左右。
2起停次數(shù)的影響
每當(dāng)車(chē)輛起停作動(dòng)后再起動(dòng)時(shí)，為了確保發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)成功，起動(dòng)階段都進(jìn)行加濃控制，如圖6所示。可以看出再起動(dòng)后約3s內(nèi)當(dāng)量比系數(shù)＞1,空燃比約12.7,遠(yuǎn)小于理論空燃比14.7,混合氣是偏濃的。而混合氣偏濃時(shí)，對(duì)co不利。因此每次起停再起動(dòng)時(shí)，CO均會(huì)冒出。

CLTC工況的起停次數(shù)增加，意味著這引起的co排放量也會(huì)增加。對(duì)于HC,從圖3的HC變化趨勢(shì)來(lái)看，一般暖車(chē)后的HC排放量較小，起停再起動(dòng)時(shí)對(duì)HC的影響相比CO要小得多，因此重點(diǎn)考慮co。
分別計(jì)算WLTC和CLTC單次起停后再起動(dòng)時(shí)的co惡化量，見(jiàn)表5。

3總結(jié)及建議
本文重點(diǎn)分析了上述實(shí)驗(yàn)里程縮短、冷起動(dòng)工況以及起停次數(shù)的差異對(duì)CLTC工況排放的影響。本文研究的實(shí)驗(yàn)車(chē)輛由WLTC到CLTC的排放變化如圖7所示。結(jié)合以上分析，有以下總結(jié)及建議：
1)由于內(nèi)燃機(jī)的排放特性，低冷卻液溫度時(shí)的排放占比較大，里程縮短導(dǎo)致的排放結(jié)果增加比例是最大的。因此需要探討有效的降低低冷卻液溫度階段排放的手段，或者快速提高發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度等。
2)針對(duì)冷起動(dòng)階段，CLTC工況的EOE下降是有利的，但排氣溫度下降是不利的，若需探討相關(guān)降低排放的方法，可以考慮快速提高催化器溫度的手段，如提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、推遲點(diǎn)火角，或者采用電加熱催化器等，但需要綜合考慮其他性能的變化。
3)對(duì)于起停后再起動(dòng)時(shí)的空燃比波動(dòng)導(dǎo)致的排放惡化，優(yōu)先考慮是否還可進(jìn)一步優(yōu)化該區(qū)域的空燃比控制，使得排放性能和起動(dòng)性能都能滿足各自的目標(biāo)。
分享到：
 
反對(duì) 0 舉報(bào) 0 收藏 0 評(píng)論 0
滬ICP備11026917號(hào)-25