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插電式混合動力汽車集成熱管理系統(tǒng)的設計與評價

2021-12-03 19:20:56·  來源：AutoAero  
　
摘要并聯(lián)插電式混合動力汽車(PHEV)具有發(fā)動機和電池兩個動力源，由于動力系統(tǒng)復雜，由多個熱源、可變溫度和多個溫度間隔引起，因此其熱管理至關重要。在這項工作
摘要
并聯(lián)插電式混合動力汽車(PHEV)具有發(fā)動機和電池兩個動力源，由于動力系統(tǒng)復雜，由多個熱源、可變溫度和多個溫度間隔引起，因此其熱管理至關重要。在這項工作中，集成熱管理系統(tǒng)(TMS)是為并聯(lián)PHEV設計的，它包括高溫(HT)冷卻劑回路、中溫(MT)冷卻劑回路、低溫(LT)冷卻劑回路、制冷劑回路和電池冷卻液回路。該模型采用邏輯閾值法制定控制策略，選取各關鍵部件的溫度作為控制參數(shù)。集成的TMS模型由AMESIM軟件搭建。結果表明，集成的TMS可以為乘員艙、發(fā)動機、電機和機器控制器、電壓轉(zhuǎn)換器和電池系統(tǒng)等部件提供令人滿意的熱環(huán)境。當原始溫度偏低或偏高時，通過300秒內(nèi)快速暖機或更快降溫程序，將機艙溫度平衡在22°C
。對于電池系統(tǒng)，在極端高溫條件下和連續(xù)工作條件下
，電池溫度低于50°C。單體電池之間的最高溫度差低
于5°C，保證單體電池的溫度一致性。
介紹

并聯(lián)插電式混合動力汽車（PHEV）增加了電池和電驅(qū)動系統(tǒng)等部分。具有多熱源、多溫區(qū)、變溫等特點。因此，PHEV的集成熱管理系統(tǒng)(TMS)變得更加復雜和重要。TMS的設計不僅影響部件的可靠性和壽命，而且影響車輛的排放和效率。為確保所有關鍵部件在最佳工作間隔內(nèi)工作，TMS根據(jù)不同部件的工作溫度劃分冷卻回路。
目前，大量學者對汽車動力系統(tǒng)的TMS進行了研究。根據(jù)冷卻回路的數(shù)量，目前有單冷卻系統(tǒng)回路劃分和多冷卻回路劃分。N. Staunton等比較了單一冷卻回路與多個冷卻回路的電力系統(tǒng)散熱情況，研究結果表明，將熱量分散到多個冷卻回路，可以有效降低電路的熱負荷，散熱效果更好。Yi Chun. Wang等人為混合動力系統(tǒng)設計了具有高低溫雙循環(huán)回路的TMS，將高溫熱源元件與低溫熱源元件分離，有效提高了冷卻系統(tǒng)的冷卻效率。Sathish、Xiao Lin Liang和Michael Bassett等人根據(jù)每個熱源的熱值和工作環(huán)境將冷卻系統(tǒng)根據(jù)發(fā)熱量和工作情況分為HT冷卻液回路（發(fā)動機、乘員艙）、MT冷卻液回路（電機、發(fā)電機、電力電子）和LT冷卻液回路（電池）三個冷卻子系統(tǒng)。結果表明，TMS能夠滿足電力系統(tǒng)各部件最佳工作溫度的要求。但是，對于電驅(qū)動系統(tǒng)，電機和電機控制器的最佳工作溫度與DC/DC和DC/AC有很大不同。采用統(tǒng)一的冷卻回路對兩部分進行冷卻，不能同時滿足要求，造成一定的能源浪費。
電池組是并聯(lián)PHEV的重要儲能部件。其中對溫度特別敏感。溫度過高或過低都會影響電池壽命、充放電性能和安全性。因此在考慮冷卻回路的劃分時也應考慮電池組，這對電池熱管理系統(tǒng)的研究至關重要。根據(jù)冷卻介質(zhì)的不同，電池的冷卻方式主要有風冷、液冷、相變材料冷卻、組合冷卻等。然而，無論采用何種冷卻方式，都難以滿足電池在高環(huán)境溫度和高放電率條件下的散熱需求。因此，提出了一種使用車輛空調(diào)系統(tǒng)的電池組熱管理方案。Qiu Yu Ning設計了一種熱管理系統(tǒng)，借助空調(diào)制冷劑循環(huán)對電池進行散熱，利用冷水機交換電池冷卻液和空調(diào)制冷回路的熱量，實現(xiàn)電池的冷卻。這種方法可以有效地保證電池工作在最佳工作溫度范圍內(nèi)，以及各個電池之間的溫度一致性?；?/span>
熱泵空調(diào)系統(tǒng)，Dong
Ouyang直接將一部分制冷劑引入電池組，以散發(fā)電池組的熱量。通過Fluent仿真發(fā)現(xiàn)，這種冷卻方式可以在各種工況下將電池溫度控制在45°C以內(nèi)，保證單個電池之間的溫度一致性。但是這種方式對電池組內(nèi)部流道的設計有更高的要求。Ding genLi設計了一個系統(tǒng)，引入機艙空氣來冷卻電池組。假設電池組內(nèi)的冷空氣溫度為20°C，可以通過改變?nèi)肟陲L速來研究冷卻效果。Fluent環(huán)境下的仿真結果表明，通過合理控制風扇轉(zhuǎn)速和改變引入電池組的風量，可以將電池溫度控制在45°C以下。但這種冷卻時間長，在高溫下冷卻效果差。
車廂溫度與駕乘人員的舒適度密切相關。低溫環(huán)境下乘員艙常見的加熱方式包括PTC加熱、熱泵空調(diào)加熱、發(fā)動機余熱回收、電驅(qū)動系統(tǒng)余熱回收等。奧迪Q7]
采用熱泵空調(diào)系統(tǒng)來控制車廂溫度。這樣，在高溫環(huán)境下，車廂溫度控制在22℃左右。但機艙加熱時間較長，
影響了乘客的舒適度。
Ferraris, W等對比分析了PTC輔助加熱裝置和熱泵裝置在低溫環(huán)境下對乘員艙的加熱效果。結果表明，PTC輔助加熱裝置可在300s內(nèi)對乘員艙進行預熱，并能實現(xiàn)快速預熱，但耗電量較大。熱泵系統(tǒng)制熱速度慢，所需預熱時間長，制熱性能差，但能耗較低。
上述研究大多集中在單一目標熱管理系統(tǒng)上，很少考慮集成熱管理系統(tǒng)。本文設計了一種PHEV綜合熱管理系統(tǒng)，它集成了發(fā)動機系統(tǒng)、電池系統(tǒng)、乘員艙、電驅(qū)動系統(tǒng)等，根據(jù)不同的環(huán)境溫度和目標溫度，協(xié)同控制各個子系統(tǒng)的工作。此外，Chiller用于參考空調(diào)制冷劑進行電池系統(tǒng)的熱管理。艙內(nèi)采暖采用PTC輔助加熱和發(fā)動機余熱回收。集成的TMS可以在保證各部件性能的前提下盡可能的節(jié)約能源。
理論方法
車輛參數(shù)

為了設計并聯(lián)PHEV車輛的綜合熱管理模型，選擇并聯(lián)PHEV車輛進行庫存轉(zhuǎn)換實驗。對從實驗中獲得的車輛參數(shù)進行建模和模擬。該車的具體參數(shù)如表1所示：


表1車輛及關鍵部件參數(shù)
一維模型

本文設計的并聯(lián)PHEV熱管理系統(tǒng)如圖1所示。集成的TMS包括HT冷卻劑回路、MT冷卻劑回路、LT冷卻劑回路、制冷劑回路和電池冷卻劑回路。HT冷卻液回路用于冷卻發(fā)動機系統(tǒng)和加熱乘員艙。發(fā)動機冷卻系統(tǒng)包括發(fā)動機、水泵、節(jié)溫器、風扇、散熱器等部件。MT冷卻液回路包括電機、機器控制器、水泵、風扇、散熱器、
閥門等。LT冷卻液回路包括DC/DC、DC/AC、水泵、
風扇、散熱器、閥門等。雖然MT冷卻液電路和LT冷卻液回路屬于電驅(qū)動系統(tǒng)，電機和電壓轉(zhuǎn)換器的最佳工作溫度有很大不同。為了精確控制各部分的工作溫度，提高電機的工作效率，電驅(qū)動系統(tǒng)分為兩個獨立的冷卻回路。


圖1PHEV汽車集成TMS示意圖
散熱器的熱交換利用式（1）：


式中：Qrad為熱交換量，Aexch為散熱器內(nèi)部傳熱面積，Tout為散熱器出口冷卻液溫度，Tin為散熱器進口冷卻液溫度，U是傳熱系數(shù)。
U由等式(2)計算：

其中：km是散熱器流道的熱導率，Gair是氣體側(cè)的質(zhì)量流量，Glip是液體側(cè)的質(zhì)量流量，αair,βair是空氣側(cè)對流的修正系數(shù)，αlip,βlip是流體側(cè)對流的修正系數(shù)。
集總參數(shù)法是利用壓升和流量之間的數(shù)學關系來描述風機模型的。由公式(3,4,5)計算：



其中：dp為壓差，Cflow為體積質(zhì)量系數(shù)，Cpressure為壓力系數(shù)，Q為體積氣流速率，N為風機轉(zhuǎn)速，ρ為空氣密度，D為風機葉輪直徑。本機型選用變速離心泵，根據(jù)目標溫度調(diào)節(jié)泵的轉(zhuǎn)速。泵出口處的壓力由下式計算:


Pout是出口壓力，Q是冷卻液的體積流量，η是效率，P是有效功率。
座艙加熱器系統(tǒng)包括PTC加熱器、泵、熱交換器、閥門等部分。通過熱交換器提高乘員艙溫度，利用發(fā)動機余熱回收熱量，并結合PTC輔助裝置。
換熱器的溫度效率由式(8)計算:


其中：Th1為高側(cè)入口溫度，Th2為高側(cè)出口溫度，Tc2為低側(cè)出口溫度。制冷劑回路包括壓縮機、膨脹閥、蒸發(fā)器、冷凝器、冷水機等，主要實現(xiàn)兩個功能：1、在高溫環(huán)境下為車廂降溫；2、通過冷水機與電池冷卻液進行熱交換，帶走電池冷卻液熱量，降低電池溫度。
壓縮機為空調(diào)系統(tǒng)提供循環(huán)動力，其性能主要體現(xiàn)在容積效率、等熵效率和機械效率上，如式(9)-(11)所示：


其中：mcom是制冷劑質(zhì)量流量，N是壓縮機轉(zhuǎn)速，ρs是吸入密度。Vdisp是壓縮機排量。hs是吸入比焓。hdis是等熵放電比焓。hd是排放比焓。τ是壓縮機輸出扭矩。膨脹閥是可變面積節(jié)流閥。流經(jīng)膨脹閥的制冷劑質(zhì)量流 量由式（12）表示：


式中：Cv為節(jié)流系數(shù)，A0為膨脹閥的最小過流截面積。ρ為制冷劑密度，ΔP為蒸發(fā)器進出口壓差。
前艙TMS的布置
前艙并聯(lián)PHEVTMS的布置是一個值得關注的重要問題 。利用AMESIM軟件的HEAT模塊建立空氣側(cè)壓力模型 。將有限的發(fā)動機艙空間布置、部件的相對位置、流道結構結合散熱器和風扇空氣壓力的波動納入計算，以評估發(fā)動機艙內(nèi)氣流和傳熱的擾動。
當車輛在高速、爬坡等高負荷工況下混合運行時，發(fā)動機出口冷卻液溫度遠高于電機和電壓轉(zhuǎn)換器的溫度。同時，整車驅(qū)動電機在行駛過程中的功率損耗較大。例如發(fā)現(xiàn)車速為90km/h時，功率損耗高達3kw以上。損耗主要表現(xiàn)為繞組損耗和內(nèi)部損耗，最終轉(zhuǎn)化為散熱。因此，電壓轉(zhuǎn)換器的冷卻液工作溫度較低，發(fā)動機和電機的散熱器布置在冷凝器后面，通過使散熱器與冷卻空 氣接觸來加速散熱。
控制策略
圖2顯示了并聯(lián)PHEV車輛的集成熱管理控制策略。溫度參數(shù)的含義如表2所示。


表2 流程圖中各字母參數(shù)含義
圖2.a為發(fā)動機系統(tǒng)熱管理控制策略流程圖，通過溫度閥參數(shù)T1、Topen和Tmopen控制發(fā)動機溫度；圖2.b為乘員艙暖風系統(tǒng)控制流程圖。溫度閥參數(shù)Te和T2用于確定是否應加熱乘員艙。圖2.c是電機和電機控制器的熱管理控 制策略流程圖。閥門2和閥門3的開啟狀態(tài)以及風機和水泵的轉(zhuǎn)速由溫控參數(shù)T3和設定的溫度閥門控制。圖4.d為電壓變換器熱管理控制策略流程圖。閥門4和閥門5的開啟狀態(tài)以及風機和泵的轉(zhuǎn)速由溫度參數(shù)T4和設定溫度閥門制；溫度參數(shù)Te和T5用于控制空調(diào)系統(tǒng)的開關狀態(tài)和閥門4和閥門5的開啟狀態(tài)，使車廂溫度和電池溫度工作在最佳溫度范圍內(nèi)。通過上述控制策略協(xié)調(diào)PHEV熱管理系統(tǒng)的工作，確保所有關鍵部件和乘員艙溫度都在最佳溫度范圍內(nèi)。


圖2 整車集成熱管理系統(tǒng)控制策略示意圖
最高工作溫度條件
關于不同部件的最大工作冷卻液出口溫度條件，信息表3總結了與FCA標準或其他規(guī)范相關的已知運行條件，或根據(jù)經(jīng)驗設定的合理運行條件。特別是發(fā)動機系統(tǒng)有兩種形式的工況。發(fā)動機出口冷卻液溫度和環(huán)境溫度之間的差異是在臨界運行條件下測量的。冷卻液出口的最高溫度是在正常操作條件下測量的。


表三 插電式混合動力汽車熱管理子系統(tǒng)的最高溫度運行條件
結果和討論
為了簡化模型并節(jié)省仿真時間和成本，本文首先研究了極端工作條件下子系統(tǒng)熱管理系統(tǒng)的性能，然后研究了集成TMS的性能。
各子系統(tǒng)散熱分析
由于車輛工況的多樣性和復雜性，只有車輛熱管理模型才能滿足極端工況下的溫度需求，滿足復雜多變工況下的溫度需求。在本文中，極端環(huán)境的溫度包括高溫（45 °C、38°C）和低溫（-20°C）。極端條件包括急加速和急減速（0到100km/h和100km/h到0）和高溫爬坡，以及車輛在平地上的最大速度。并聯(lián)PHEV在不同工作模式下工作時，各部件的發(fā)熱量不同，因此選擇各部件發(fā)熱量最高的車型進行動態(tài)實驗。例如，電池和電驅(qū)動系統(tǒng)在汽車純電動模式下產(chǎn)生的熱量最高，因此選擇純電動模式進行實驗模擬。同樣，在電池充電的情況下，發(fā)動機既需要動力輸出，又需要電池充電，因此需要大功率和高發(fā)熱量。
發(fā)動機

圖3顯示了在混合模式下極端工作條件下，HT冷卻液回路對發(fā)動機系統(tǒng)的影響。從圖3.a可以看出，平地最高速度、90km/h和8%爬坡工況、60km/h和8%爬坡工況三種極端工況。根據(jù)圖3.a虛線中三種極端工況的ETD對比?？梢钥闯?，90km/h和8%工況的ETD最高達到70°C，距離最高工況溫度為9°C的安全裕度。
圖3.b為低溫連續(xù)NEDC工況下發(fā)動機出口冷卻液溫度?？梢钥闯觯囕v起步時，發(fā)動機出口冷卻液溫度迅速升高，使發(fā)動機系統(tǒng)預熱迅速。升至85℃時開始小范圍波動，最終穩(wěn)定在85℃左右。85°C在發(fā)動機的最佳工作溫度范圍內(nèi)。因此本文設計的HT冷卻回路可以在低溫下快速預熱發(fā)動機，保證發(fā)動機在極端條件下的性能。


圖3 高溫冷卻回路極端條件下發(fā)動機出口冷卻液溫度
乘員艙內(nèi)的暖空氣系統(tǒng)

圖4分析了純電動和混合動力模式下的車廂溫度變化。從圖4.a可以看出，在混合動力條件下，艙室溫度在開始的500s迅速上升，主要由PTC輔助加熱裝置加熱。然后隨著發(fā)動機出口冷卻液溫度的升高，PTC加熱器關閉，機艙由發(fā)動機余熱加熱，機艙溫度保持在22°C。圖4.b為純電動模式下的車廂溫度和PTC功率曲線。PTC加熱器可在300秒內(nèi)加熱乘員艙，并保持乘員艙溫度穩(wěn)定在22°C
。但PTC功率在冷啟動階段達到3.5kW，然后穩(wěn)定在2.8kW以維持乘員艙溫度。
如圖4所示，乘員艙暖風系統(tǒng)采用高溫回路余熱和PTC輔助加熱方式，既保證了乘員艙系統(tǒng)在低溫環(huán)境下的快速預熱，又達到了節(jié)能的目的。提高PHEV的范圍。


圖4 乘員艙暖風系統(tǒng)結果
電機和機器控制器

電機和機器控制器在純電動模式下處于最大負載。三種極端情況是包括快速加減速工況、爬坡工況、低溫連續(xù)NEDC工況等模擬分析。
從圖5.a可以看出，在快速加減速條件下，電機和機器控制器的最高出口冷卻液溫度分別為87.6和81.3°C，安全裕度分別為2.4°C和3.7°C。最高工作溫度條件。圖5.b表明，在高溫爬坡條件下，電機和機器控制器的最高出口冷卻液溫度分別為84.3°C和76.7°C，安全裕度分別為5.7°C和8.3°C。最高工作溫度條件。圖5.c顯示，低溫連續(xù)NEDC電機和機器控制器出口處冷卻液的最高出
口冷卻液溫度分別為86.5°C和77.6°C，兩者之間的安全裕度為分別為3.5°C和7.4°C。


圖5 電機和機器控制器出口冷卻液溫度
從結果可以看出，MT熱管理子系統(tǒng)能夠滿足電機和機器控制器在不同工作模式和各種工況下的溫度要求。
電壓轉(zhuǎn)換器
電壓轉(zhuǎn)換器在純電動模式下負載最大，在純電動模式下在快速加減速工況、爬坡工況和低溫NEDC工況下進行仿真研究。
從圖6.a可以看出，DC/AC和DC/AC在急加速和減速條件下的最高冷卻液出口溫度分別為57.52°C和54.5°C，距最高工作溫度條件的安全裕度分別為2.5°C和6 °C。圖6.b顯示了爬坡工況的模擬結果?？梢钥闯?，DC/DC和DC/AC的最高冷卻液出口溫度分別為54.53℃和57 ℃，低于最高工作溫度。根據(jù)圖6.c，在連續(xù)NEDC工況 下，DCDC和DCAC的最高冷卻液出口溫度分別為54.9 °C和54.3°C，安全裕度分別為5.1°C和5.7°C。所有仿真結果均滿足設計目標的要求，因此本文設計的LT冷卻液回路能夠滿足極端駕駛條件和普通駕駛條件下DC/DC和DC/AC的溫度要求。
空調(diào)系統(tǒng)及電池系統(tǒng)
在純電動模式下，電池的發(fā)熱量最大。電池熱力學性能 研究在車輛最高速度條件下選擇純電動模式。
比較分析有無電池冷卻回路時電池的溫度變化。從圖7.a可以看出，在沒有電池冷卻裝置的情況下，電池出口冷卻液溫度均勻升高（未達到功率限制器溫度閾值），這會影響電池性能。另一方面，電池冷卻液通過Chiller散熱，單個電池出口冷卻液溫度的最高溫度控制在45.45° C，與最高工作溫度有9.55°C的安全裕度。單體電池最大溫差控制在3.14°C，與最大溫差有1.86°C的安全裕度。
圖7.b顯示了在冷水機和乘員艙溫度下電池冷卻劑入口和出口溫度的仿真結果?？梢钥闯隼渌畽C進出口溫差大于10℃。


圖6 溫度電壓轉(zhuǎn)換器


圖7 空調(diào)系統(tǒng)和電池系統(tǒng)溫度變化曲線交互仿真
這說明電池冷卻液在Chiller中散熱量大。與此同時，乘員艙溫度迅速下降，最終穩(wěn)定在22℃左右。說明空調(diào)制冷劑可以很好地吸收電池冷卻液的熱量，也保證了乘員艙的溫度。
基于以上分析可以看出，本文設計的空調(diào)與電池交互仿真系統(tǒng)對溫度的響應速度較快?？稍诙虝r間內(nèi)將車內(nèi)溫度穩(wěn)定在22°C左右，保證電池最高溫度和單體電池溫差在要求范圍內(nèi)。


圖8 并聯(lián)PHEV各部位溫度變化曲線
綜合熱管理系統(tǒng)的性能
US06模式主要用于模擬車輛在主干道和高速公路上的行駛狀態(tài)。在這種情況下，車輛的速度和加速度較大，車輛對動力的需求較高，導致各部件的發(fā)熱量較高。該工況下的仿真分析可以很好地反映本文設計的集成TMS的工作特性。圖8為集成TMS在高US06連續(xù)狀態(tài)下的仿真結果。
從圖8.a可以看出，車輛啟動時，發(fā)動機出口冷卻液溫度迅速上升，上升到89℃后開始下降。溫度在85℃～95℃之間波動，滿足發(fā)動機最佳工作狀態(tài)的要求。圖8 .b顯示了乘員艙的溫度變化?？梢钥吹?，艙內(nèi)溫度在200s 的時候迅速下降到22℃，最終穩(wěn)定在22℃左右。圖8.c顯示了電機和機器控制器的溫度變化曲線?？梢钥闯觯姍C最高出口冷卻液溫度為87°C，溫度穩(wěn)定在80°C-85 °C之間，而機器控制器最高出口冷卻液溫度為79°C， 溫度穩(wěn)定在75°C和80°C之間。圖8.d顯示了DC/DC和DC/AC的溫度變化曲線?？梢钥闯?，DC/DC的最高出口冷卻液溫度為54°C，DC/AC的最高出口冷卻液溫度 為56°C，目標最高工作溫度的安全裕度為4°C和6°C 。
從圖8.e可以看出，在混合動力US06的工作條件下，電池的輸出功率和發(fā)熱量都比較低。因此，隨著空調(diào)制冷系統(tǒng)的降溫，單體電池的出口冷卻液溫度迅速下降，穩(wěn)定在30℃左右。
基于仿真分析，本文設計的集成TMS和控制策略可以將發(fā)動機、電機、機器控制器和電壓轉(zhuǎn)換器的溫度控制在最大運行要求范圍內(nèi)。此外，單體電池的最高出口冷卻液溫度和電池組中單體電池之間的最大溫差滿足設計要求，乘員艙溫度可控制在目標溫度范圍內(nèi)。
結論
集成TMS專為并聯(lián)PHEV設計，包括HT冷卻劑、MT冷卻劑回路、LT冷卻劑回路、制冷劑回路和電池冷卻劑回路。
對集成TMS子系統(tǒng)的性能進行了研究，所有子系統(tǒng)均滿足極端條件下的散熱性能要求。US06的條件用于驗證集成TMS的性能。從仿真來看，HT冷卻液回路能夠滿足發(fā)動機大功率負載下的溫度要求；空調(diào)系統(tǒng)在滿足客艙舒適度要求的同時，可以快速為電池降溫。對于電驅(qū)動系統(tǒng)，電機和電壓轉(zhuǎn)換器的溫度處于最佳工作溫度范圍內(nèi)。這表明通過將電驅(qū)動回路分為MT和LT冷卻液回路 ，保證了電機在大功率下的性能。
該研究對于提高PHEV所有關鍵部件的工作性能，特別是電機和電池性能，增加混合動力汽車的續(xù)航里程和節(jié)省燃油具有重要意義。更重要的是，這項研究有助于PHEVTMS的實驗和理論分析。
文獻來源：Dong, Y.Q., Wu, H., Zhou, J., Ding, Y. et al., “Designing and evaluating the Integrated Thermal Management System of a Plug-In Parallel Hybrid Electric Vehicle,” SAE Technical Paper 2020-01-5242, 2020, doi:10.4271/2020-01-5242.
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