上圖為愛(ài)馳U5在海南省萬(wàn)寧的清晨，通過(guò)熱成像視頻采集系統(tǒng)拍攝的“涼車啟動(dòng)”工況，車與人的熱感應(yīng)對(duì)比特寫。

愛(ài)馳U5的前部動(dòng)力艙外表溫度為19.2攝氏度；環(huán)境溫度約為19-20攝氏度；用于對(duì)比的人像頭部溫度約為29.8攝氏度。

為了獲得最精準(zhǔn)的愛(ài)馳U5動(dòng)力電池及整車熱管理策略，將車輛靜置1個(gè)晚上后，第二天一早啟動(dòng)車輛并激活駕駛艙空調(diào)制冷和制暖系統(tǒng)。

首先開(kāi)啟駕駛艙空調(diào)制冷系統(tǒng)，出風(fēng)口溫度約為12.8攝氏度（紅色箭頭）。由于此時(shí)海南萬(wàn)寧溫度普遍處在23-27攝氏度，不能達(dá)到激活動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的高溫散熱閾值。隨后開(kāi)啟駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)，出風(fēng)口溫度提升33攝氏度。

愛(ài)馳U5的動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)循環(huán)管路采用1組PTC模組（制熱）和1組水冷板模組（制冷）串聯(lián)的模式。驅(qū)動(dòng)電機(jī)、“2合1”充電模組、“2合1”高壓用電系統(tǒng)總成構(gòu)成1套循環(huán)管路；駕駛艙暖風(fēng)系統(tǒng)單獨(dú)構(gòu)成1套循環(huán)管路；只不過(guò)，這兩套單獨(dú)設(shè)定循環(huán)管路只是共用同1組補(bǔ)液壺補(bǔ)液

紅色箭頭：動(dòng)力電池高溫散熱和低溫預(yù)熱循環(huán)管路補(bǔ)液壺藍(lán)色箭頭：?jiǎn)为?dú)設(shè)定電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)循環(huán)管路和駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)循環(huán)管路共享的1組補(bǔ)液壺

從最先的駕駛艙空調(diào)制冷模式轉(zhuǎn)換至駕駛艙空調(diào)制熱模式過(guò)程中，愛(ài)馳U5的動(dòng)力艙2組循環(huán)管路補(bǔ)液壺溫差并不大。“原地怠速”+駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)激活運(yùn)行時(shí)間3分鐘后，熱成像視頻采集系統(tǒng)畫面的對(duì)比越來(lái)越清晰。

備注：由于熱成像儀工作原理，在溫差不大的狀態(tài)下，各分系統(tǒng)輪廓并不會(huì)十分清晰。隨著溫差增加，不同溫度狀態(tài)的分系統(tǒng)輪廓更加清晰、對(duì)比度增強(qiáng)。

上圖為愛(ài)馳U5駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)運(yùn)行3分鐘后，熱成像視頻監(jiān)測(cè)設(shè)備拍攝到的動(dòng)力艙內(nèi)各分系統(tǒng)溫度對(duì)比特寫。

黑色箭頭：動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)循環(huán)管路補(bǔ)液壺表面溫度約為23攝氏度白色箭頭：?jiǎn)为?dú)設(shè)定電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)循環(huán)管路和駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)循環(huán)管路共享的1組補(bǔ)液壺表面溫度約為30.9攝氏度綠色箭頭：通往駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)管路表面溫度約為67.9攝氏度

通過(guò)對(duì)比愛(ài)馳U5在“原地怠速”工況下，分別切換駕駛艙空調(diào)制冷模式和駕駛艙空調(diào)制熱模式，并觀察動(dòng)力艙2組循環(huán)管路補(bǔ)液壺溫度差，可以判斷出整車及動(dòng)力電池?zé)峁芾聿呗蕴貏e之處。

動(dòng)力電池高溫散熱和低溫預(yù)熱共用1套循環(huán)管路。電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、“2合1”充電系統(tǒng)總成及“2合1”高壓用電系統(tǒng)總成單獨(dú)設(shè)定1套循環(huán)管路，駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)單獨(dú)設(shè)定1套循環(huán)管路，但共享1組補(bǔ)液壺。

愛(ài)馳U5適配的駕駛艙空調(diào)制暖系統(tǒng)的暖風(fēng)水箱，與動(dòng)力電池?zé)嵯到y(tǒng)的低溫預(yù)熱管路共用1組7千瓦PTC模組。通過(guò)控制系統(tǒng)（模組）根據(jù)不同需求實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)“3通”閥體的閉合狀態(tài)，從而控制“熱量”分配，以達(dá)到更加節(jié)能的效果。

如果單獨(dú)開(kāi)啟駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)，僅啟動(dòng)暖風(fēng)循環(huán)的水泵，PTC模組低功率運(yùn)行；在低溫工況充電時(shí)，通過(guò)BMS系統(tǒng)計(jì)算，激活動(dòng)力電池低溫預(yù)熱功能，適當(dāng)啟動(dòng)PTC模組（控制輸出功率）同時(shí)，優(yōu)先滿足動(dòng)力充電工況低溫預(yù)熱需求，又達(dá)到節(jié)能的效果。

鑒于愛(ài)馳U5裝備的獨(dú)特的整車層面和動(dòng)力電池層面的熱管理技術(shù)及控制策略，在冬季普遍EV車型能耗提升的工況下將會(huì)表現(xiàn)得更加省電。

愛(ài)馳U5的動(dòng)力電池?zé)峁芾聿呗?，有著與其他EV車型完全不同的技術(shù)設(shè)定。采用1組可以調(diào)節(jié)輸出功率的PTC模組，為駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)和動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的低溫預(yù)熱功能進(jìn)行雙重伺服。并且單獨(dú)使用的動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)循環(huán)管路，也采用“節(jié)電”傾向的設(shè)定，更是基于整車及動(dòng)力電池總成等分系統(tǒng)控制的“軟件”為自行研發(fā)的設(shè)定。

三、一汽-大眾e-GOLF的動(dòng)力電池總成和熱管理策略：

國(guó)產(chǎn)化的e-GOLF的動(dòng)力電池總成采用鋁合金下殼體和塑料上殼體結(jié)構(gòu)。采用寧德時(shí)代提供的方形鎳鈷錳酸鋰材質(zhì)的三元鋰電芯為523配比，全車共裝有192個(gè)電芯16PACK（12組電芯構(gòu)成一個(gè)PACK）。整套動(dòng)力電池在帶電的工況下，浸泡一米水深，具備1小時(shí)不漏電的性能。整套動(dòng)力電池總成符合IP67標(biāo)準(zhǔn)。動(dòng)力電池內(nèi)部架構(gòu)采用鋼材質(zhì)作為支撐，應(yīng)對(duì)來(lái)自橫向和縱向的沖擊力，保證內(nèi)部電芯及PACK處于安裝控制范圍。

藍(lán)色框架：固定在防火墻一側(cè)的PTC加熱器

由偉巴斯特提供的PTC加熱器接入整車電驅(qū)動(dòng)液態(tài)循環(huán)管路，在駕駛艙空調(diào)制熱模式激活后，對(duì)流通的冷卻液進(jìn)行加熱，已獲得標(biāo)定的熱量。

外殼包裹保溫層的偉巴斯特PTC模塊，已經(jīng)在不同品牌的多款EV和PHEV車型應(yīng)用。甚至有的電動(dòng)汽車車主，自行購(gòu)買并改裝這組PTC模塊。

全車唯一1套循環(huán)管路的補(bǔ)液壺，壺蓋上沒(méi)有標(biāo)注施加的內(nèi)部壓力值。以“封條”的形式，將補(bǔ)液壺壺蓋進(jìn)行密封，并標(biāo)明不能觸摸、高溫等警告，再次顯示出“漢斯”們的嚴(yán)謹(jǐn)。

國(guó)產(chǎn)化的e-GOLF的動(dòng)力電池總成沒(méi)有配置液態(tài)熱管理系統(tǒng)（高溫散熱和低溫預(yù)熱），適配了為較為簡(jiǎn)單的風(fēng)冷散熱技術(shù)。

上圖為使用熱成像儀捕捉到的e-GOLF展車未啟動(dòng)時(shí)的動(dòng)力艙內(nèi)熱輻射信號(hào)特寫。此時(shí)的珠海室外溫度18攝氏度。

測(cè)試區(qū)域內(nèi)最高溫度點(diǎn)為PTC加熱模塊（紅色箭頭）21.1攝氏度。測(cè)試范圍外的最高溫度為28.7攝氏度。

上圖為啟動(dòng)另一臺(tái)測(cè)試用e-GOLF，并開(kāi)啟駕駛艙空調(diào)制熱模式（溫度設(shè)定26攝氏度、出風(fēng)量為2擋）后動(dòng)力艙內(nèi)熱輻射信號(hào)狀態(tài)特寫。

測(cè)試區(qū)域內(nèi)最高溫度點(diǎn)為PTC加熱模塊（白色箭頭）53.5攝氏度。測(cè)試范圍外的最高溫度為40.5攝氏度。

運(yùn)行3分鐘后，PTC加熱模塊溫度提升至72.3攝氏度。此時(shí)，與PTC加熱模塊關(guān)聯(lián)的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和OBC模塊循環(huán)管路表面溫度，又都小幅度提升。