車輛發(fā)生碰撞事故后安全氣囊沒有彈開，是大家口誅筆伐的重災區(qū)。它就好比從飛機上跳下才發(fā)現(xiàn)降落傘打不開，別提多絕望。

不過C-IASI（中國保險汽車安全指數(shù)）提到，歷年測試的中國車型反而更容易彈開。這就有趣了，國外大牌安全氣囊公司，難不成還沒搞定本土市場？

未彈開和誤彈開，兩種概念

安全氣囊不彈開，與C-IASI說的「更容易彈開」，是兩個極端：前者太遲鈍，后者太敏感。更容易彈開，或者說「誤彈開」，這是消費者平時比較少關注的情況，但實際上，它與「未彈開」的問題同等重要。

安全氣囊是一次性用品，一旦彈開就需要更換，一套普通品牌主副駕安全氣囊的價格是數(shù)千元。費用只是一方面，安全氣囊彈開不合時宜，還容易導致駕駛員做一些危險的應對動作。所以，在不必要時刻，安全氣囊要沉得住氣。

什么是「不必要時刻」？

以發(fā)生頻率最高的正向碰撞為例，30km/h是一個節(jié)點。低于此速度且有安全帶保護，前排乘員的頭部不太會撞到儀表板總成上，也就不需要安全氣囊的保護了。

工信部早在2010年3月31日就提出關于安全氣囊誤彈開的國家標準，但歷經9年才正式實施。并且，GB/T 37474-2019《汽車安全氣囊系統(tǒng)誤作用試驗的方法和要求》只是推薦性國標，并不是具備法律效力的強制性國標。

我們仔細看這份標準會發(fā)現(xiàn)，它更傾向于模擬非交通事故下的氣囊誤作用，比如大力關門、走爛路等。這顯然還不夠。它沒有模擬日常行車更常遇到的低速車對車碰撞、撞電線桿等狀況，這些才是導致氣囊誤彈開的關鍵事件。

值得一提的是，標準中設計了「自行車模擬碰撞試驗」，但自行車的質量較低，撞擊能量小，并不能等效代替。

撞擊能量是指運動物體質量乘以速度平方的一半，「自行車模擬碰撞試驗」的撞擊能量是不能等效為汽車以同樣的速度撞擊自行車。

國標推動速度慢，C-IASI背靠中國保險行業(yè)協(xié)會，作為利益相關方，由他們來推動這項工作非常合適。C-IASI制定的耐撞性與維修經濟性指數(shù)提出，碰撞速度為（15~16）km/h時，安全氣囊不能彈開，否則測試車會被扣分，消費者得多掏保費。

為確保測試結果準確，碰撞速度由測速儀測量，牽引系統(tǒng)自身的速度測量值則作為碰撞速度的備份。

IASI至今已經測試了幾十款車型，他們的表現(xiàn)如何，我做了以下統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)了一些現(xiàn)象：

1. 如C-IASI所說，氣囊誤彈開率確實逐年下降，說明監(jiān)督起到了作用；

2. 氣囊誤彈開率和車型價格沒有直接關系，豪華車也存在誤彈開；

3. 自主品牌、合資品牌、新勢力都有出現(xiàn)誤彈開，不存在哪一方絕對可靠。

同款車型如結論一致，則不計入本表格中；故數(shù)據(jù)和C-IASI統(tǒng)計數(shù)據(jù)有些許出入

 安全氣囊誤彈開能否完全杜絕？

大家可能會疑惑，安全氣囊供應商只有那么幾家，他們按道理能統(tǒng)一標準呀。另外，汽車廠商采購的都是同一家供應商的產品，為啥不同品牌車型的表現(xiàn)不同呢？難不成安全氣囊公司也看菜下碟？
這里不得不介紹下安全氣囊供應商和主機廠的合作邏輯。

安全氣囊工作步驟是：接收信號→SRS ECU（安全氣囊控制器）處理信號→安全氣囊工作。責任劃分如下：安全氣囊公司主要負責產品正常工作，而傳感器如何布置能準確接收信號、SRS ECU選擇什么時機引爆則由主機廠負責。

同樣的米做軟還是硬，決定權在廚子；安全氣囊啥時候彈開，關鍵還是在主機廠。

如今還沒有國際通行的標準來規(guī)定氣囊的彈開速度。氣囊系統(tǒng)的匹配，在產品開發(fā)過程中依據(jù)企業(yè)自己的標準進行。

汽車是講究精準的工具，數(shù)據(jù)為何固定不下來？為何主機廠的選擇不一呢？這是因為想要固定一個車速，大家都會受到制約，自然談不攏。
從原理解釋，氣囊傳感器通過感應碰撞加速度來判斷是否需要彈開氣囊。不同廠家車頭設計存在差異，傳感器位置也不同。有的車頭軟一點、短一點，傳感器放前一些可能就彈開了；有的車頭偏硬、偏長、傳感器靠后，可能就不會彈開了。
一汽曾發(fā)表過一篇研究論文，他們將不同強度的前端結構（前保險杠、碰撞緩沖器和前縱梁前端）進行對比，得出的就是類似結論。

傳感器一般安裝在前翼子板內側、前照燈支架下、發(fā)動機散熱器支架左右兩側。碰撞強度傳感器用于檢測碰撞時的加速度變化，并將碰撞信號傳給氣囊電腦，作為觸發(fā)信號。

因此，各個企業(yè)的安全氣囊啟動閾值集中在20-30km/h之間，合情合理。但C-IASI測試車速僅為（15~16）km/h，這時候還會彈開，就未免離「共識」差太遠了。

從技術層面解釋，有些廠家不如人意，可能的原因有以下三點：

1. 數(shù)量。理論上車身配置的傳感器數(shù)量越多，安全氣囊彈開控制越精確，但相應的成本也會增加。

2. 算法。算法要做到智能，就得像人一樣思考。這個算法的制定，要充分考慮到如果不彈開，會不會傷害到車內成員。比如A00級車的艙內空間較小，人與內飾件更容易發(fā)生碰撞，那就得把氣囊調得靈敏些。

3. 標定?！笜硕ā?jié)h語詞典解釋是：使用標準的計量儀器對所使用儀器的準確度(精度)進行檢測是否符合標準。這就好比風清揚傳授令狐沖獨孤九劍，不是傳幾句口訣就完事，一招一式怎么理解、動作是否標準、能否融會貫通，還是得手把手帶。

安全氣囊標定工程師的工作就是「教會」安全氣囊系統(tǒng)工作理念。而教會機器融會貫通并不是一件容易的事，需要通過一系列的碰撞試驗來對其進行不斷優(yōu)化，以應對不同碰撞情況。

比如下圖就是幾個最基本的安全氣囊標定項目?？梢钥吹剑幢闼俣认嗖畈淮?，但遇到不同的障礙物，氣囊的工作模式也會不同。

雅斯頓小結

大家平時對高速碰撞安全氣囊是否彈出很關心，低速誤彈出也同樣重要。

氣囊之于汽車，就像劍之于劍客。古龍筆下的五大頂級劍客，燕南天、三少爺、薛衣人、西門吹雪、阿飛，他們都有一個共同特點——頂級劍客不會隨意拔劍，拔劍一刻非死即傷。

劍客遇到小摩擦，用劍鞘即可，要出手了，絕對穩(wěn)準狠。汽車也是如此，在低速碰撞中，安全帶才是保護主力，安全氣囊彈出反而有害。在中高速碰撞中，安全氣囊要靈敏迅速，全力保護。相信隨著低速誤彈出問題越來越受關注，安全氣囊的工作也會越來越精準。