混合動(dòng)力系統(tǒng)就是使用了汽油、柴油、氫氣或甲醇的內(nèi)燃機(jī)和電力2種驅(qū)動(dòng)方式的系統(tǒng)。其優(yōu)勢(shì)在于車(chē)輛起步用電機(jī)實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)可以完全不用工作，處于停機(jī)狀態(tài)，當(dāng)車(chē)速達(dá)到一定值后，發(fā)動(dòng)機(jī)再進(jìn)行接入。這樣的好處是：

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)省去了怠速工況；

（2）發(fā)動(dòng)機(jī)一旦運(yùn)行，就會(huì)在運(yùn)行在最高效的區(qū)域?；旌蟿?dòng)力車(chē)輛起步動(dòng)力性良好，可以達(dá)到節(jié)能減排的目的。

客車(chē)是公共交通領(lǐng)域的重要組成部分，該細(xì)分市場(chǎng)的特點(diǎn)是對(duì)安全性要求較高，且產(chǎn)量不大，因此針對(duì)客車(chē)混合動(dòng)力系統(tǒng)與乘用車(chē)構(gòu)型的思路不完全一樣?；旌蟿?dòng)力客車(chē)經(jīng)過(guò)十多年的發(fā)展，動(dòng)力系統(tǒng)構(gòu)型也是呈現(xiàn)多樣性，但每種構(gòu)型都有其自身的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。

本文總結(jié)了現(xiàn)有客車(chē)市場(chǎng)比較主流的串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式動(dòng)力構(gòu)型方案，分析了這3種構(gòu)型的控制原理和優(yōu)、缺點(diǎn)，提出了不同系統(tǒng)構(gòu)型產(chǎn)品市場(chǎng)路線，為混合力客車(chē)推廣提供了思路。

2 混合動(dòng)力客車(chē)構(gòu)型分類(lèi)

混合動(dòng)力動(dòng)力系統(tǒng)構(gòu)型有2 種不同的分類(lèi)方法，即按連接方式和按混合程度，本文重點(diǎn)按連接方式的分類(lèi)方法進(jìn)行詳細(xì)闡述。

2.1 按混合程度劃分

該種分類(lèi)方法按電能與傳統(tǒng)能源的混合程度，即驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出功率占整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)功率的比例來(lái)進(jìn)行劃分，具體見(jiàn)表1。

表1 混合動(dòng)力構(gòu)型按混合程度分類(lèi)

2.2 按連接方式劃分

該種方法按動(dòng)力系統(tǒng)的連接方式和結(jié)構(gòu)類(lèi)型進(jìn)行劃分[2]，具體如表2。

表2 混合動(dòng)力構(gòu)型按聯(lián)接方式分類(lèi)

串聯(lián)式系統(tǒng)：有發(fā)電和驅(qū)動(dòng)2個(gè)電機(jī)，其中發(fā)電機(jī)不做驅(qū)動(dòng)使用，僅用來(lái)發(fā)電，發(fā)出的電能可存儲(chǔ)在動(dòng)力電池中或供驅(qū)動(dòng)電機(jī)直接使用。

增程式系統(tǒng)：與串聯(lián)式系統(tǒng)類(lèi)似，通過(guò)將電機(jī)集成在發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪上，形成發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)總成，這種總成稱(chēng)為增程器；其中，增程器不直接連接傳動(dòng)系統(tǒng)，與串聯(lián)式系統(tǒng)類(lèi)似，其主要功能就是在動(dòng)力電池電量不足時(shí)給其充電，從而延長(zhǎng)續(xù)駛里程。

并聯(lián)式系統(tǒng)：發(fā)動(dòng)機(jī)為主要?jiǎng)恿υ?，電機(jī)作為輔助動(dòng)力源。該方式以發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)為主，利用驅(qū)動(dòng)電機(jī)低速大轉(zhuǎn)矩的特性，在駕駛員需求動(dòng)力較大時(shí)、或者說(shuō)需要發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)大扭矩輸出工況時(shí)，用驅(qū)動(dòng)電機(jī)輔助驅(qū)動(dòng)的方式來(lái)降低燃油消耗。這種方式的結(jié)構(gòu)相對(duì)比較簡(jiǎn)單，只需要在傳統(tǒng)動(dòng)力車(chē)型上增加驅(qū)動(dòng)電機(jī)和動(dòng)力電池。

混聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)：混聯(lián)式綜合了串聯(lián)和并聯(lián)的優(yōu)點(diǎn)，其運(yùn)行模式也可以分為串聯(lián)模式、并聯(lián)模式和混聯(lián)模式，與并聯(lián)式系統(tǒng)相比，混聯(lián)式系統(tǒng)可以根據(jù)工況靈活的調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)輸出動(dòng)力的比例，一方面，保證各自系統(tǒng)運(yùn)行在高效率區(qū)；另一方面，確保了系統(tǒng)在不同的工況下實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的動(dòng)力匹配。但此構(gòu)型連結(jié)方式系統(tǒng)復(fù)雜，對(duì)控制要求較高，成本也較高。

3 混合動(dòng)力客車(chē)常見(jiàn)構(gòu)型分析

以下對(duì)客車(chē)領(lǐng)域混合動(dòng)力系統(tǒng)常見(jiàn)動(dòng)力構(gòu)型、每種構(gòu)型的特點(diǎn)以及適合其銷(xiāo)售的市場(chǎng)進(jìn)行分析和討論，本文按連接方式分類(lèi)的方法進(jìn)行展開(kāi)討論。

3.1 串聯(lián)式/增程式

串聯(lián)式混合動(dòng)力客車(chē)系統(tǒng)一般由一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)、2個(gè)電機(jī)及傳統(tǒng)裝置組成，其中2 個(gè)電機(jī)中，一個(gè)電機(jī)用來(lái)發(fā)電，稱(chēng)為發(fā)電機(jī)；另一個(gè)電機(jī)用來(lái)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，稱(chēng)為驅(qū)動(dòng)電機(jī)。對(duì)于其他車(chē)型，也有在驅(qū)動(dòng)電機(jī)后端再加入變速器的配置，但在客車(chē)領(lǐng)域，由于考慮成本、可靠性和應(yīng)用場(chǎng)景，一般不考慮在電機(jī)后面加入變速器。

發(fā)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)減振器或傳動(dòng)帶的方式連接在一起。其中，發(fā)動(dòng)機(jī)僅用于帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，不直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輛行駛，串聯(lián)式系統(tǒng)特點(diǎn)如表3。

表3 串聯(lián)/增程式混合動(dòng)力系統(tǒng)分析

3.1.1 工作模式

（1）驅(qū)動(dòng)：控制系統(tǒng)解析駕駛員加速踏板需求功率，控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出駕駛員需求功率，驅(qū)動(dòng)車(chē)輛行駛。

（2）發(fā)電：當(dāng)檢測(cè)到動(dòng)力電池電能低于一定值，控制系統(tǒng)通過(guò)控制發(fā)電機(jī)拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)成功后，一方面控制發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速至高效率區(qū)，另一方面控制發(fā)電機(jī)負(fù)向轉(zhuǎn)矩實(shí)現(xiàn)發(fā)電。

（3）制動(dòng)：控制系統(tǒng)解析駕駛員制動(dòng)踏板動(dòng)力需求，控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)負(fù)向輸出轉(zhuǎn)矩，從而實(shí)現(xiàn)車(chē)輛的能量回收。

3.1.2 串聯(lián)式

按系統(tǒng)構(gòu)型分為BSG 和ISG 2 種結(jié)構(gòu)，BSG 結(jié)構(gòu)電機(jī)通過(guò)傳動(dòng)帶連接發(fā)動(dòng)機(jī)，ISG 結(jié)構(gòu)電機(jī)通過(guò)扭振減振器或飛輪連接發(fā)動(dòng)機(jī)[4-5]，2 種構(gòu)型分別如圖1 和圖2所示。

圖1 BSG電機(jī)串聯(lián)式系統(tǒng)

圖2 ISG電機(jī)串聯(lián)式系統(tǒng)

對(duì)于BSG 電機(jī)串聯(lián)式系統(tǒng)，該種系統(tǒng)的缺點(diǎn)是：一方面，傳動(dòng)帶會(huì)產(chǎn)生打滑情況，影響能量傳遞效率；另外，在拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)程中容易存在異響，NVH較差。

對(duì)于ISG 電機(jī)串聯(lián)式系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)之間通過(guò)扭振減振器或飛輪同軸連接，該種連接方式較BSG方式傳遞效率高[6]。

3.1.3 增程式

增程式系統(tǒng)（圖3）與串聯(lián)式系統(tǒng)類(lèi)似，本文將其歸類(lèi)為串聯(lián)式系統(tǒng)的一種。該系統(tǒng)的特點(diǎn)是將發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)集成為一個(gè)增程器，發(fā)動(dòng)機(jī)與發(fā)電機(jī)實(shí)現(xiàn)了集成化，其效率較ISG 串聯(lián)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上有了進(jìn)一步的提高。該種方式有一個(gè)增程器控制單元，專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)增程電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的控制，該控制單元根據(jù)整車(chē)控制單元的需求統(tǒng)一協(xié)調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)的能量分配，能夠最大限度的提升發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)系統(tǒng)的效率。

圖3 增程式系統(tǒng)

3.1.4 串聯(lián)系統(tǒng)分析及適用市場(chǎng)

能耗方面，客車(chē)的串聯(lián)式系統(tǒng)在一般中低、速的城市工況相比傳統(tǒng)動(dòng)力系統(tǒng)有一定的節(jié)油優(yōu)勢(shì)，節(jié)油率大約25%左右；但在城鄉(xiāng)和高速工況下，相比傳動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，甚至比傳統(tǒng)動(dòng)力系統(tǒng)更差；另外，由于沒(méi)有變速機(jī)構(gòu)，不適合爬坡和高速工況。

綜上，系統(tǒng)更加適用于中、低速工況，適用平原城市公交市場(chǎng)。

3.2 并聯(lián)式

并聯(lián)式混合動(dòng)力客車(chē)系統(tǒng)[7]一般由1個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)、1個(gè)電機(jī)、1個(gè)離合器、1個(gè)變速器組成[8]，該電機(jī)既可以實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)也可以實(shí)現(xiàn)能量回收。該種系統(tǒng)電機(jī)所在的位置很關(guān)鍵，目前業(yè)內(nèi)分類(lèi)方式是按電機(jī)放置的位置進(jìn)行分類(lèi)，其中P 的定義就是電機(jī)的位置（Posi?tion），P2：電機(jī)安裝離合器與變速器之間；P3：電機(jī)位于變速器輸出軸[9]；并聯(lián)式系統(tǒng)的特點(diǎn)如表4。

表4 并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)分析表

3.2.1 工作模式

（1）純電驅(qū)動(dòng)：在中、低車(chē)速情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)，控制系統(tǒng)解析駕駛員加速踏板動(dòng)力需求，控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出駕駛員需求動(dòng)力，驅(qū)動(dòng)車(chē)輛行駛。

（2）并聯(lián)驅(qū)動(dòng)：當(dāng)車(chē)速大于一定值后，通過(guò)電機(jī)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，利用發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)整車(chē)行駛，此時(shí)當(dāng)駕駛員需求動(dòng)力較大時(shí)，電機(jī)可以驅(qū)動(dòng)對(duì)車(chē)輛進(jìn)行助力。

（3）燃油驅(qū)動(dòng)：該模式下電機(jī)不參與驅(qū)動(dòng)整車(chē)，下面兩種情況會(huì)進(jìn)入該模式：

①由于電機(jī)在高轉(zhuǎn)速效率較低，當(dāng)車(chē)速高于一定值，為保障車(chē)輛的經(jīng)濟(jì)性，利用發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛行駛。

②當(dāng)車(chē)輛電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)故障情況下，車(chē)輛可以依靠發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛正常行駛。

（4）發(fā)電：

①駐車(chē)發(fā)電：駐車(chē)情況下，當(dāng)檢測(cè)到動(dòng)力電池電量低于一定值，通過(guò)控制電機(jī)拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，控制系統(tǒng)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)成功后，一方面控制發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速至高效率區(qū)、另一方面控制電機(jī)負(fù)向轉(zhuǎn)矩實(shí)現(xiàn)發(fā)電；

②行車(chē)發(fā)電：發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛行駛過(guò)程中，當(dāng)動(dòng)力電池電量低于一定值且駕駛員需求功率較小時(shí)，控制電機(jī)負(fù)向輸出轉(zhuǎn)矩實(shí)現(xiàn)發(fā)電。

（5）制動(dòng)：此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)停止驅(qū)動(dòng)，可選擇控制發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)，解析駕駛員制動(dòng)踏板動(dòng)力需求，控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)負(fù)向輸出轉(zhuǎn)矩滿足制動(dòng)動(dòng)力需求，從而實(shí)現(xiàn)車(chē)輛的能量回收。

3.2.2 P2系統(tǒng)分析及適用市場(chǎng)

該種構(gòu)型（圖4）電機(jī)置于變速器輸入軸，這樣布置的優(yōu)勢(shì)是電機(jī)可以利用變速器的減速、增扭作用，自身體積可以做的不必那么大，相對(duì)較小的轉(zhuǎn)矩即可滿足車(chē)輛驅(qū)動(dòng)需求，降低了電機(jī)和整車(chē)成本；但這樣布置的不足是在變速器換擋擋過(guò)程中必然會(huì)存在動(dòng)力中斷，影響駕駛感受。

圖4 P2系統(tǒng)構(gòu)型

相對(duì)串聯(lián)式系統(tǒng)，在能耗方面，P2 構(gòu)型在中、低速城市工況與串聯(lián)式系統(tǒng)差不多，節(jié)油率一般為25%左右；由于配置變速器，即使在高車(chē)速情況下，也可利用換擋機(jī)構(gòu)一方面保證發(fā)動(dòng)機(jī)始終運(yùn)行在高效率區(qū)，另一方面保證電機(jī)轉(zhuǎn)速不至于過(guò)高，影響電機(jī)效率。因此，在城鄉(xiāng)和高速工況節(jié)油率一般為15%～20%左右。

綜上，相對(duì)于串聯(lián)式系統(tǒng)而言，該系統(tǒng)更加適用于高速工況，適用平原地區(qū)城際、長(zhǎng)途客運(yùn)和城市公交市場(chǎng)。

3.2.3 P3系統(tǒng)分析及適用市場(chǎng)

該構(gòu)型（圖5）電機(jī)置于變速器輸出軸，這樣布置的優(yōu)勢(shì)是在變速器換擋過(guò)程中，電機(jī)可以正常行驅(qū)動(dòng)車(chē)輛行駛，沒(méi)有動(dòng)力中斷；不足之處是電機(jī)無(wú)法利用變速器的減速、增扭作用，系統(tǒng)動(dòng)力匹配需要考慮最高車(chē)速和最大爬坡度的兼顧，需要選用較大轉(zhuǎn)矩容量的電機(jī)，電機(jī)的選型會(huì)造成整車(chē)成本的增加。

圖5 P3系統(tǒng)構(gòu)型

同樣，P3 構(gòu)型在中、低速城市工況能耗方面與串聯(lián)式系統(tǒng)差不多，節(jié)油率一般為25%左右；在高車(chē)速情況下，也可通過(guò)換擋機(jī)構(gòu)保證發(fā)動(dòng)機(jī)始終運(yùn)行在高效率區(qū)。相對(duì)于P2系統(tǒng)，由于電機(jī)在變速器后端，其優(yōu)勢(shì)是在變速器換擋過(guò)程中沒(méi)有動(dòng)力中斷；不足是在高速工況下電機(jī)轉(zhuǎn)速往往較高、電機(jī)弱磁消耗較大，效率低，因此，在城鄉(xiāng)和高速工況節(jié)油率相對(duì)較低，一般為10%～15%左右。

綜上，相對(duì)P2 系統(tǒng)，該系統(tǒng)更加適合爬坡工況，適用于山區(qū)和平原地區(qū)城市公交市場(chǎng)。

3.3 混聯(lián)式

混聯(lián)式系統(tǒng)一般由發(fā)動(dòng)機(jī)、2個(gè)電機(jī)、離合器和變速器組成，該種系統(tǒng)兼顧了串聯(lián)和并聯(lián)式的優(yōu)勢(shì)，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)相對(duì)串聯(lián)和并聯(lián)式更復(fù)雜，可以實(shí)現(xiàn)串聯(lián)和并聯(lián)兩種工作模式，混聯(lián)式系統(tǒng)的特點(diǎn)如表5。

表5 混聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)分析

3.3.1 工作模式

（1）純電驅(qū)動(dòng)：在中、低車(chē)速情況下，控制系統(tǒng)解析駕駛員加速踏板動(dòng)力需求，控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出駕駛員需求的動(dòng)力，驅(qū)動(dòng)車(chē)輛行駛。

（2）串聯(lián)模式：在純電驅(qū)動(dòng)行駛模式下，當(dāng)電池電量低于一定值時(shí)，通過(guò)發(fā)電機(jī)可以拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，起動(dòng)成功后，依靠發(fā)電機(jī)輸出負(fù)轉(zhuǎn)矩實(shí)現(xiàn)給動(dòng)力電池充電，車(chē)輛可以實(shí)現(xiàn)邊驅(qū)動(dòng)、邊發(fā)電。

（3）并聯(lián)驅(qū)動(dòng)：當(dāng)車(chē)速大于一定值后，通過(guò)發(fā)電機(jī)拖動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)；起動(dòng)成功且轉(zhuǎn)速同步后，控制離合器結(jié)合；當(dāng)離合器結(jié)合后，利用發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)整車(chē)行駛。該模式下，控制系統(tǒng)會(huì)檢測(cè)動(dòng)力電池電量，當(dāng)電量低于一定值后，控制電機(jī)負(fù)向輸出轉(zhuǎn)矩實(shí)現(xiàn)發(fā)電[10]。

（4）制動(dòng)：解析駕駛員制動(dòng)踏板需求動(dòng)力，控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)負(fù)向輸出轉(zhuǎn)矩，從而實(shí)現(xiàn)車(chē)輛的能量回收。

3.3.2 雙電機(jī)直聯(lián)系統(tǒng)分析及適用市場(chǎng)

是混聯(lián)系統(tǒng)的一種，屬于深度混合動(dòng)力系統(tǒng)，該種系統(tǒng)傳動(dòng)系統(tǒng)由發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、2 個(gè)電機(jī)機(jī)械直連；同樣，與串聯(lián)系統(tǒng)類(lèi)似，該系統(tǒng)也是分為BSG 和ISG 2 種連接方式，2 種方式的優(yōu)缺點(diǎn)前文中已說(shuō)明，不再贅述，其系統(tǒng)構(gòu)型分別如圖6和圖7所示。

圖6 雙電機(jī)直聯(lián)BSG系統(tǒng)構(gòu)型

圖7 雙電機(jī)直聯(lián)ISG系統(tǒng)構(gòu)型

該系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)是沒(méi)有變速機(jī)構(gòu)，結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，傳動(dòng)效率高，控制也相對(duì)簡(jiǎn)單：通過(guò)控制離合器的分離與結(jié)合，實(shí)現(xiàn)純電、串聯(lián)模式向并聯(lián)模式的轉(zhuǎn)換，可以實(shí)現(xiàn)串聯(lián)和并聯(lián)2 種模式。發(fā)動(dòng)機(jī)的起/?？赏ㄟ^(guò)發(fā)電機(jī)帶動(dòng)實(shí)現(xiàn)。由于沒(méi)有變速機(jī)構(gòu)，該系統(tǒng)有如下不足。

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與車(chē)速無(wú)法解耦，發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)可調(diào)空間有限（只能通過(guò)電機(jī)適當(dāng)調(diào)整），在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)工作區(qū)域效率低，經(jīng)濟(jì)性差；

（2）最大爬坡度有限，不能適應(yīng)山區(qū)；

（3）不適合高速工況。

能耗方面，由于該系統(tǒng)屬于深度混合動(dòng)力系統(tǒng)，在中、低速工況下，節(jié)油率方面較串聯(lián)式和并聯(lián)式都高，一般30%左右，但由于沒(méi)有變速機(jī)構(gòu)，不適合爬坡和高速工況，適用平原城市公交市場(chǎng)。

3.3.3 雙行星排系統(tǒng)分析及適用市場(chǎng)

該系統(tǒng)同樣由發(fā)動(dòng)機(jī)、2 個(gè)電機(jī)和雙行星排等部件組成[11]，相比雙電機(jī)直聯(lián)系統(tǒng)省去了離合器機(jī)構(gòu)，加入了雙行星排結(jié)構(gòu)作為變速機(jī)構(gòu)。發(fā)動(dòng)機(jī)連接前排行星架、發(fā)電機(jī)連接前排太陽(yáng)輪、前排齒圈與后排行星架連接、后排齒圈鎖死、后排太陽(yáng)輪連接驅(qū)動(dòng)電機(jī)[12]，具體構(gòu)型如圖8 所示。

圖8 混聯(lián)雙行星排系統(tǒng)構(gòu)型

該構(gòu)型優(yōu)勢(shì)是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與車(chē)速解耦，可以通過(guò)控制發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩將發(fā)動(dòng)機(jī)始終控制在高效區(qū)內(nèi)。不足之處是由于沒(méi)有離合器機(jī)構(gòu)，發(fā)動(dòng)機(jī)起/停機(jī)時(shí)，振動(dòng)噪音較大、車(chē)輛存在頓戳感，在駕駛習(xí)慣不好的情況下（發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)時(shí)，頻繁松/踩加速踏板），會(huì)存在發(fā)動(dòng)機(jī)頻繁起/停的情況。由于驅(qū)動(dòng)電機(jī)連接在變速器后排輸出軸[13]，高速情況下，無(wú)法避免電機(jī)轉(zhuǎn)速過(guò)高，電機(jī)弱磁消耗依然較大，效率低。

能耗方面，由于該系統(tǒng)屬于深度混合動(dòng)力系統(tǒng)，在中、低速工況下與雙電機(jī)直聯(lián)系統(tǒng)類(lèi)似，節(jié)油率一般30%左右。較雙電機(jī)直聯(lián)系統(tǒng)而言，更適合爬坡工況，不適合高速工況，適用于平原或山區(qū)城市公交市場(chǎng)。

3.3.4 帶變速器雙行星排系統(tǒng)分析及適用市場(chǎng)

該系統(tǒng)在混聯(lián)雙行星排系統(tǒng)[14]基礎(chǔ)上，在驅(qū)動(dòng)電機(jī)后面加了一個(gè)低擋變速器[15]，具體構(gòu)型如圖9所示。

圖9 混聯(lián)雙行星排變速器系統(tǒng)構(gòu)型

變速器的加入可以保障在其高速工況下，避免上述雙行星排系統(tǒng)電機(jī)高速弱磁大、效率低的問(wèn)題，這樣電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的都可以在高效區(qū)運(yùn)行。其缺點(diǎn)就是系統(tǒng)有2套變速機(jī)構(gòu)，控制復(fù)雜，可靠性和成本均會(huì)有所降低。

該系統(tǒng)在城市工況下，與前面兩套混聯(lián)式系統(tǒng)類(lèi)似，節(jié)油率都為30%左右，高速工況下節(jié)油率也可達(dá)到15%～20%左右，其適用性較前面幾套系統(tǒng)都要更強(qiáng)，不僅適合山區(qū)大爬坡度工況也適用于高速工況。適用各種車(chē)型需求：平原城市、山區(qū)城市、城際公交市場(chǎng)、長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)。

4 結(jié)論

不同的混合動(dòng)力系統(tǒng)構(gòu)型，其成本、可靠性、動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、工況適應(yīng)性均存在差異，不同構(gòu)型都有各自的優(yōu)勢(shì)和不足。本文的研究結(jié)果對(duì)不同細(xì)分市場(chǎng)的混合動(dòng)力客車(chē)系統(tǒng)選型與設(shè)計(jì)有一定指導(dǎo)意義。在產(chǎn)品布局時(shí)，可參考本文思路，根據(jù)車(chē)輛用途和客戶需求有針對(duì)性的進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)。