摘 要：動力電池在低溫環(huán)境中功率特性變差和充放電效率下降是制約電動汽車發(fā)展的因素之一。為提升動力電池低溫動力性，基于 AMESim 的1D 仿真模型對不同熱管理方案下動力電池目標(biāo)功率的持續(xù)時間進(jìn)行了研究。結(jié)果表明，動力 電池預(yù)加熱方案在一定程度上提升了動力電池低溫動力性，但是預(yù)加熱方案不僅受預(yù)加熱電量來源、動力電池初始 SOC以及環(huán)境溫度的影響，還會在動力電池初始 SOC 較高時造成電量浪費(fèi)；動力電池預(yù)加熱+行駛加熱方案不僅能提升動力電池低溫動力性，還可以避免動力電池在初始 SOC 較高時進(jìn)行預(yù)加熱造成電量浪費(fèi)。通過不同熱管理方案下動力電池低溫動力性的研究，對電動汽車低溫行車過程中熱管理方案提供一定的指導(dǎo)。

關(guān)鍵詞：電動汽車；動力電池；低溫?zé)峁芾恚环抡?/span>新能源汽車快速發(fā)展的同時也面臨一系列嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。充電時間、續(xù)駛里程、安全性等均受到 動力電池的影響。鋰離子動力電池在不同的環(huán)境溫度下表現(xiàn)出不同的特性。高溫環(huán)境下，動力電池在大倍率充放電過程中會發(fā)生劇烈的化學(xué)反應(yīng)，產(chǎn)生大量的熱量，如果動力電池產(chǎn)生的熱量無法及時疏解會在動力電池內(nèi)部積累導(dǎo)致動力電池溫度升高，嚴(yán)重時可能發(fā)生爆炸。低溫環(huán)境下，可用能量和功率衰減嚴(yán)重影響了動力電池的續(xù)駛里程及低 溫動力性。低溫環(huán)境下，動力電池功率特性變差和充放電效率下降是制約電動汽車發(fā)展的因素之一。因此，電動汽車在高、低溫環(huán)境下的熱管理研究是新能源汽車的發(fā)展重點(diǎn)之一。動力電池的熱管理可分為高溫環(huán)境下的冷卻管 理和低溫環(huán)境下的加熱管理。高溫冷卻技術(shù)可以分為空冷、液冷、熱管冷卻和相變冷卻。低溫加熱技術(shù)主要分為內(nèi)部加熱法和外部加熱法， 內(nèi)部加熱法是利用動力電池本身產(chǎn)生的焦耳熱來實(shí) 現(xiàn)的，但其對動力電池的壽命和安全性的影響尚不 明確，且在電動汽車領(lǐng)域還處于研究的初級階段， 因此應(yīng)用較少；外部加熱法是利用高溫氣體、高溫 液體、電加熱板、相變材料以及珀?duì)栙N效應(yīng)等手段 通過外部熱源實(shí)現(xiàn)對動力電池的加熱，這種方法主 要依靠外部熱源對動力電池進(jìn)行加熱，相比內(nèi)部加 熱法更安全。液體冷卻因其較高的換熱效率和散熱速度，在 電動汽車領(lǐng)域得到普遍應(yīng)用。而在液體冷卻的 基礎(chǔ)上改變冷卻液溫度即可在低溫環(huán)境下對動力電 池進(jìn)行加熱，不需要增加額外設(shè)備成本。現(xiàn)階段針 對動力電池低溫?zé)峁芾淼难芯恐饕性诔潆姛峁?/span> 理方面，對電動汽車行駛過程的熱管理策略研究較 少。本文基于 AMESim 的1D 仿真模型，針對電動 汽車行車過程中的低溫?zé)峁芾聿呗怨δ芊治霾煌?/span> 量來源以及不同初始 SOC 下啟動低溫行駛加熱功能 對動力電池放電功率的影響，旨在通過低溫?zé)峁芾?/span> 系統(tǒng)提升動力電池低溫動力性，并對電動汽車低溫 行車過程中的熱管理方案提供一定的指導(dǎo)。

1 低溫?zé)峁芾碓砗喗榧胺桨冈O(shè)計(jì)

1.1 低溫?zé)峁芾碓砗喗?/span>

本文以某款電動汽車低溫?zé)峁芾硐到y(tǒng)原理為 例，設(shè)計(jì)低溫加熱方案，如圖1所示，主要包括 PTC、PTC 回路水泵、Chiller （熱交換器）、電池回 路水泵、液冷系統(tǒng)、動力電池和管道。電池?zé)峁芾?/span> 系統(tǒng)根據(jù)動力電池的最低溫度對動力電池進(jìn)行低溫 加熱管理，當(dāng)動力電池需要加熱時，PTC 加熱 PTC 回路的冷卻液后通過 Chiller 對電池回路冷卻液進(jìn)行 加熱，電池回路通過液冷系統(tǒng)對動力電池進(jìn)行加 熱，從而實(shí)現(xiàn)動力電池溫度控制。

圖1 動力電池低溫?zé)峁芾硐到y(tǒng)原理

1.2 低溫?zé)峁芾矸桨冈O(shè)計(jì)

電動汽車預(yù)加熱功能作為電動汽車的一種低溫 熱管理策略，用戶根據(jù)出行需求提前一段時間設(shè)置 是否開啟此功能。在用戶開啟此功能后，電動汽車 熱管理系統(tǒng)會根據(jù)電池溫度判斷是否需要開啟動力 電池加熱。此功能可在一定程度上提升動力電池低 溫特性。本文基于電動汽車預(yù)加熱功能進(jìn)行預(yù)加熱 方案設(shè)計(jì)，研究預(yù)加熱功能對動力電池低溫動力性 的提升效果。一般情況下，鋰離子動力電池在環(huán)境 溫度為-10 ℃以下時，其容量和工作電壓下降嚴(yán) 重，且根據(jù)電動汽車用戶大數(shù)據(jù)顯示，用戶最 低使用環(huán)境溫度也在-10 ℃左右，因此，本文基于 用戶實(shí)際用車環(huán)境，選定環(huán)境溫度為-10 ℃作為研 究的最低溫度。此外，研究表明，鋰離子動力電池 工作的最佳溫度區(qū)間為10～35 ℃，同時根據(jù)動 力電池放電功率 （表1） 可知，動力電池溫度在10 ℃時，初始 SOC 在 20%～100% 之間均能滿足動力電池目標(biāo)放電功率(80 kW)的需求，因此，選10 ℃為預(yù)加熱的目標(biāo)溫度。預(yù)加熱具體方案是 在環(huán)境溫度為-10 ℃的情況下，通過 PTC 將動力電 池溫度預(yù)加熱到10 ℃后進(jìn)行放電，根據(jù) PTC 電量 來源分為兩種：A 方案，PTC 電量來源于充電樁；B 方案，PTC 電量來源于動力電池。

表1 動力電池放電功率

2 基于Amesim的1D仿真模型

本文主要研究動力電池電壓和溫度變化情況，且動力電池低溫?zé)峁芾硐到y(tǒng)中以電池最低溫度作為 判斷標(biāo)準(zhǔn)，因此，仿真模型標(biāo)定時以動力電池最低 溫為準(zhǔn)。模型搭建前對動力電池電模型和熱模型進(jìn) 行標(biāo)定。將試驗(yàn)邊界和試驗(yàn)電流輸入模型后，仿真 電壓與試驗(yàn)電壓對標(biāo)結(jié)果如圖2 所示，電壓誤差在 4% 以內(nèi)；仿真溫度與試驗(yàn)溫度對標(biāo)結(jié)果如圖 3 所 示，溫度誤差在2 ℃以內(nèi)。對標(biāo)結(jié)果表明，仿真模 型精度足夠進(jìn)行后續(xù)預(yù)加熱方案的仿真驗(yàn)證。仿真 過程中控制 PTC 回路和動力電池回路冷卻液流量均為10 L/min，通過控制 PTC 功率 （額定功率 5 kW） 保證動力電池回路液冷系統(tǒng)的冷卻液入口溫度為30 ℃。

3 預(yù)加熱對動力電池動力性的影響

通過預(yù)加熱功能將動力電池的初始溫度加熱到10 ℃，放電過程中不采取任何加熱措施，僅靠電 池自身的保溫措施對電池溫度進(jìn)行保持，從而達(dá)到 保證動力電池動力性的目的。這種方式在一定程度上能滿足動力電池動力性需求，但是受動力電池保 溫性能影響較大。

3.1 電量來源對目標(biāo)功率持續(xù)時間的影響動力電池預(yù)加熱的電量主要來自充電樁或者電 池自身，不同的電量來源進(jìn)行預(yù)加熱時對動力電池 目標(biāo)功率持續(xù)時間的影響不同。當(dāng)動力電池進(jìn)行預(yù) 加熱的電量來源于充電樁時，對動力電池自身電量 無影響，而用動力電池自身電量進(jìn)行預(yù)加熱時，會 影響動力電池自身的電量，進(jìn)而影響動力電池目標(biāo) 功率的持續(xù)時間。不同電量來源對動力電池不同初 始 SOC 的目標(biāo)功率持續(xù)時間增量 （與不進(jìn)行預(yù)加熱 時對比）的影響見表2。

圖2 電壓對標(biāo)結(jié)果

圖3 溫度對標(biāo)結(jié)果

表2 預(yù)加熱時的目標(biāo)功率持續(xù)時間增量

由表2 可知，當(dāng)動力電池初始 SOC 為 100%、 90%、80% 時，利用動力電池自身電量進(jìn)行預(yù)加熱 時會降低目標(biāo)功率持續(xù)時間，而用充電樁電量進(jìn)行 預(yù)加熱時則提高動力電池目標(biāo)功率持續(xù)時間；當(dāng)動 力電池初始 SOC 為70% 以下時，無論是利用充電 樁電量還是動力電池自身電量進(jìn)行預(yù)加熱均能提升 動力電池目標(biāo)功率持續(xù)時間。動力電池放電功率與動力電池溫度和 SOC 直接 相關(guān)，當(dāng)動力電池處于不同初始 SOC 時，進(jìn)行預(yù)加熱 后放電過程中動力電池的放電功率和溫度變化如圖4～12 所示。由圖可知，當(dāng)動力電池利用充電樁的電 量進(jìn)行預(yù)加熱時，目標(biāo)功率持續(xù)時間較對照組有所 提升，但在初始 SOC 較高的情況下，隨著動力電池放 電持續(xù)時間增長，電池溫度呈現(xiàn)下降趨勢，初始 SOC 越高放電結(jié)束時的溫度越接近對照組，因此，初始 SOC 越高，目標(biāo)功率持續(xù)時間的增量越??；當(dāng)動力電 池利用自身電量進(jìn)行預(yù)加熱且初始 SOC 較高時，動 力電池放電起始階段的放電功率高于對照組，但隨 著放電時間增長，動力電池放電功率低于對照組，且 初始 SOC 較高時動力電池自身放電功率已經(jīng)滿足目 標(biāo)功率需求，此時進(jìn)行預(yù)加熱會造成電量浪費(fèi)。

圖4 初始 SOC100%

3.2 環(huán)境溫度對目標(biāo)功率持續(xù)時間的影響

環(huán)境溫度是影響動力電池動力性的直接因素， 不同環(huán)境溫度下動力電池的動力性表現(xiàn)不一樣，因 此，在不同環(huán)境溫度下研究動力電池預(yù)加熱效果至 關(guān)重要。根據(jù)上一小節(jié)的分析，不同環(huán)境溫度下動力電池預(yù)加熱效果從以下兩個方面分析。

圖5 初始 SOC90%

圖6 初始 SOC80%

圖7 初始 SOC70%

圖8 初始 SOC60%

圖9 初始 SOC50%

圖10 初始 SOC40%

圖11 初始 SOC30%

圖12 初始 SOC20%

3.2.1 預(yù)加熱電量來源于充電樁

當(dāng)動力電池預(yù)加熱電量來源于充電樁時，不同 環(huán)境溫度 （默認(rèn)初始狀態(tài)下動力電池溫度等于環(huán)境 溫度） 下目標(biāo)功率持續(xù)時間的增量見表3。由表可知，不同環(huán)境溫度下，目標(biāo)功率持續(xù)時間增量不 同，且目標(biāo)功率持續(xù)時間增量隨著初始 SOC 降低呈 現(xiàn)先增大后減小的趨勢；環(huán)境溫度越低目標(biāo)功率持 續(xù)時間增量越大。

表 3 不同環(huán)境溫度、不同初始 SOC 時的目標(biāo)功率持續(xù)時間增量

3.2.2 預(yù)加熱電量來源于動力電池

當(dāng)動力電池預(yù)加熱電量來源于動力電池自身時，不同環(huán)境溫度下目標(biāo)功率持續(xù)時間的增量見表4。由表可知，不同環(huán)境溫度下，當(dāng)預(yù)加熱電量來源于動力電池時，目標(biāo)功率持續(xù)時間增量不僅與動力電 池初始 SOC 有關(guān)，同時還受到環(huán)境溫度的影響。環(huán) 境溫度越低，通過預(yù)加熱提升動力電池目標(biāo)功率持 續(xù)時間增量的初始 SOC 越高。

表 4 不同環(huán)境溫度、不同初始 SOC 時的目標(biāo)功率持續(xù)時間增量

4 預(yù)加熱+行駛加熱對動力電池動力性的影響

預(yù)加熱功能在一定程度上解決了動力電池低溫 動力性不足的問題，但是預(yù)加熱策略一方面需要考 慮預(yù)加熱電量的來源，另一面需要考慮動力電池初 始 SOC 和環(huán)境溫度，且預(yù)加熱策略受用戶影響較 大，如果用戶在高 SOC 時用車，在動力性未受到影 響的情況下停止用車，會造成預(yù)加熱消耗的電量浪 費(fèi)。此外，預(yù)加熱目標(biāo)溫度也對目標(biāo)功率持續(xù)時間 有影響。因此，根據(jù)項(xiàng)目實(shí)際需求，結(jié)合用戶實(shí)際 用車情況，本文提出通過預(yù)加熱+行駛加熱 （C 方 案） 的低溫?zé)峁芾矸桨竵硖嵘齽恿﹄姵氐蜏貏恿π浴?/span>

4.1 預(yù)加熱+行駛加熱方案設(shè)計(jì)動力電池放電功率受動力電池溫度和 SOC 的影 響，不同的動力電池溫度和 SOC 對應(yīng)不同的動力電 池放電功率。預(yù)加熱+行駛加熱方案以保持動力電 池目標(biāo)功率80 kW 為目的，預(yù)加熱時，當(dāng)動力電池 放電功率＜80 kW 時開啟加熱，動力電池放電功率 ＞85 kW 時停止加熱；放電過程中，當(dāng)動力電池放電功率＜85 kW 時開啟加熱，當(dāng)動力電池放電功率 ＞90 kW 時停止加熱。 由表1 可知，當(dāng)動力電池溫度為-10 ℃時，初始 SOC 在40% 及以上時，不需要進(jìn)行預(yù)加熱，僅 當(dāng)放電過程中動力電池放電功率不滿足加熱策略設(shè) 定的目標(biāo)值時開啟加熱，同理當(dāng)動力電池溫度為0 ℃時，初始 SOC 在 30% 及以上時，不需要預(yù)加 熱。這在一定程度上對預(yù)加熱的加熱策略進(jìn)行了簡 化，且不會因用戶行駛里程較短而造成預(yù)加熱電量 浪費(fèi)的問題。

4.2 預(yù)加熱+行駛加熱方案目標(biāo)功率持續(xù)時間4.2.1 初始 SOC≥40% 時目標(biāo)功率持續(xù)時間 

動力電池初始 SOC 在40% 及以上時，由于不 需要進(jìn)行預(yù)加熱，所以放電工況不需要考慮預(yù)加熱 電量來源的問題，此時目標(biāo)功率持續(xù)時間見表5。由表可知，新方案提高了動力電池目標(biāo)功率持續(xù)時 間，同時，與預(yù)加熱目標(biāo)功率持續(xù)時間相比，新方案對目標(biāo)功率持續(xù)時間的提升要大于預(yù)加熱方案。

表 5 不同初始 SOC 時的目標(biāo)功率持續(xù)時間增量

動力電池放電過程中，當(dāng)動力電池放電功率不 滿足目標(biāo)功率需求時，開啟行駛加熱，動力電池放 電過程中放電功率變化如圖13 所示。由圖可知， 當(dāng)動力電池放電過程中觸發(fā)預(yù)加熱+行駛加熱策略 設(shè)定的加熱開啟功率時，開啟預(yù)加熱+行駛加熱功 能，此時動力電池放電功率升高，從動力電池觸發(fā) 預(yù)加熱+行駛加熱功能到停止該功能的時間約為12min，且此過程中動力電池功率均能滿足目標(biāo)功率需求。

4.2.2 初始 SOC 為 30%、20% 時目標(biāo)功率持續(xù)時間 

當(dāng)動力電池初始 SOC 為30%、20% 時，動力電 池初始放電功率不能滿足目標(biāo)功率需求，因此，需 要進(jìn)行預(yù)加熱。此時，按照預(yù)加熱電量來源對其目 標(biāo)功率持續(xù)時間進(jìn)行分析，見表6。

圖13 動力電池放電功率不滿足目標(biāo)功率需求時的變化曲線

表6 不同電量來源、不同初始SOC時的目標(biāo)功率持續(xù)時間增量

由表6 可知，當(dāng)利用充電樁的電量進(jìn)行預(yù)加熱 時，目標(biāo)功率持續(xù)時間增量仍然大于利用動力電池 自身電量進(jìn)行預(yù)加熱，且與不進(jìn)行低溫加熱時相 比，采用預(yù)加熱+行駛加熱方案提升了動力電池目 標(biāo)功率持續(xù)時間。當(dāng)動力電池初始 SOC 為30%、20% 時，根據(jù)動 力電池預(yù)加熱電量來源不同，動力電池放電過程中 放電功率變化如圖14 所示。由圖可知，當(dāng)動力電 池初始 SOC 為30% 時，動力電池放電過程中開啟 預(yù)加熱+行駛加熱功能可以提升動力電池放電功率；當(dāng)動力電池初始 SOC 為20% 時，開啟預(yù)加熱+行駛 加熱功能同樣可以提升動力電池放電功率。

圖 14 動力電池預(yù)加熱電量來源不同時的放電功率變化曲線

5 結(jié)論

本文針對動力電池低溫動力性問題，基于電動汽 車常用的液冷熱管理系統(tǒng)，提出采用預(yù)加熱+行駛加 熱的低溫?zé)峁芾矸桨笇恿﹄姵剡M(jìn)行低溫加熱。建立了 AMESim 的1D 仿真模型，驗(yàn)證了預(yù)加熱和預(yù)加 熱+行駛加熱兩種方案對動力電池低溫動力性的影響 效果。動力電池在低溫環(huán)境下的動力性通過合適的低 溫?zé)峁芾矸桨傅玫搅颂嵘?，具體結(jié)論如下。（1） 當(dāng)采用預(yù)加熱方案對動力電池進(jìn)行低溫加 熱時，預(yù)加熱電量來源、動力電池初始 SOC 和環(huán)境 溫度均影響目標(biāo)功率持續(xù)時間增量，且當(dāng)動力電池 初 始 SOC 較 高 時 ， 采 用 預(yù) 加 方案會造成電量 浪費(fèi)。（2） 當(dāng)采用預(yù)加熱+行駛加熱方案對動力電池 進(jìn)行低溫加熱時，能提升動力電池目標(biāo)功率持續(xù)時間。此外，動力電池從觸發(fā)低溫?zé)峁芾聿呗缘酵Ｖ沟蜏責(zé)峁芾聿呗缘臅r間為12 min 左右，滿足用戶的實(shí)際用車需求。（3） 相比預(yù)加熱功能，行駛加熱+預(yù)加熱功能 的控制邏輯簡單清晰，當(dāng)動力電池初始功率滿足目 標(biāo)功率需求時不會進(jìn)行預(yù)加熱，該方案更能滿足用戶的實(shí)際用車需求，避免電量的浪費(fèi)。

作者：王 春，余小東，尹福利，吳偉杰，喻 成，蘇琳珂作者單位：重慶長安新能源汽車科技有限公司