電能消耗量是車輛經(jīng)濟(jì)性的重要指標(biāo)，也成為決定消費(fèi)者選車和用車的關(guān)鍵因素，因此節(jié)能的車型更具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。在汽車設(shè)計(jì)、制造等方面的節(jié)能方法被廠家深度挖掘，從動(dòng)力系統(tǒng)、風(fēng)阻、駕駛習(xí)慣、車重、胎壓等方面考慮。大量的實(shí)踐表明，汽車的能耗與道路行駛阻力相關(guān)，車輛行駛阻力越大能耗越高。

01、國(guó)五/國(guó)六滑行方法

對(duì)滑行阻力的影響

國(guó)六相較于國(guó)五滑行法無論是在測(cè)試方法還是阻力修正方面都有很大的改進(jìn)，我們今天就用同一款新能源汽車分別開展國(guó)五和國(guó)六道路滑行試驗(yàn)，看看兩種方法到底對(duì)滑行阻力的影響有多大。
（1）測(cè)量阻力曲線圖對(duì)比國(guó)五和國(guó)六道路滑行阻力對(duì)比見圖1。

圖1 某電動(dòng)汽車國(guó)五/國(guó)六測(cè)量阻力曲線圖

根據(jù)擬合出的滑行曲線，得到的測(cè)量阻力公式有：

國(guó)五:  y=0.0326x2-0.1005x+165.37

國(guó)六：y=0.0309x2+0.4925x+159.22從圖1某電動(dòng)汽車國(guó)五/國(guó)六測(cè)量阻力曲線圖可看出，低速階段兩種滑行法測(cè)量阻力相差無幾，隨著試驗(yàn)車速提升，國(guó)六滑行法測(cè)量阻力高于國(guó)五測(cè)量阻力，最大阻力相差可達(dá)8%。這是因?yàn)閲?guó)五/國(guó)六測(cè)量方法上存在差異，首先從測(cè)試質(zhì)量角度出發(fā)，國(guó)五小于國(guó)六加載質(zhì)量，導(dǎo)致國(guó)六的測(cè)量阻力要大于國(guó)五。其次，國(guó)五使用了車輛往返平均時(shí)間的算術(shù)平均值，而國(guó)六使用了往返平均時(shí)間的調(diào)和平均值，根據(jù)數(shù)學(xué)原理，算術(shù)平均值≥調(diào)和平均值。因此，同一臺(tái)車，在同樣的測(cè)試環(huán)境下，國(guó)六的滑行阻力要比國(guó)五的滑行阻力大。
（2）修正阻力曲線圖對(duì)比國(guó)五和國(guó)六道路滑行修正阻力曲線如圖2。

圖2 某電動(dòng)汽車國(guó)五/國(guó)六修正阻力曲線圖

國(guó)五：y=0.0333x2-0.0793x+163.04

國(guó)六：y=0.0324x2+0.5043x+163.02

從圖2某電動(dòng)汽車國(guó)五/國(guó)六測(cè)量阻力修正曲線可看出，國(guó)六滑行法下的修正阻力更高，且在高速段行駛時(shí)差異更為明顯，最高值約為11%。這是因?yàn)閲?guó)六滑行法，修正中引入了空氣阻力校正因子、滾動(dòng)阻力校正因子、風(fēng)速修正因子、測(cè)試質(zhì)量修正因子；而國(guó)五滑行法，修正中只是引入了推薦的RR/RT、KR、ρ0/ρ，比國(guó)六少了風(fēng)速修正和測(cè)量質(zhì)量修正因子。

02、滑行阻力差異產(chǎn)生的主要原因

綜上，國(guó)五和國(guó)六的滑行方法不同，國(guó)五階段滑行阻力是基于GB18352.5-2013[5]附件CH規(guī)定所確定車輛的行駛阻力，國(guó)六滑行阻力是基于GB18352.6-2016[6]中CC規(guī)定所確定車輛的行駛阻力。與國(guó)五法相比，國(guó)六滑行法在改變?cè)囼?yàn)方法之外，在車輛測(cè)試質(zhì)量、往返滑行平均時(shí)間的計(jì)算方式、修正因子等方面均有所改變，其邊界條件更合理更接近現(xiàn)實(shí)。理論和實(shí)際證明，國(guó)六的滑行阻力比國(guó)五大，且隨著車速提高，差異越明顯。從國(guó)五到國(guó)六，排放標(biāo)準(zhǔn)有了新的升級(jí)，符合國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)的汽車設(shè)計(jì)創(chuàng)新，會(huì)大大降低顆粒物的排放，一定程度上推動(dòng)了汽車企業(yè)的技術(shù)突破。