近日，工信部發(fā)布了關(guān)于2023年度汽車企業(yè)及產(chǎn)品督查要求，排放、油耗、電耗、續(xù)駛里程等環(huán)保節(jié)能項目毫不意外地繼續(xù)出現(xiàn)在必查清單中。

生產(chǎn)一致性管理對企業(yè)來說是一個系統(tǒng)性的課題，涉及到研發(fā)、認證、制造、質(zhì)檢等各領(lǐng)域，牽一發(fā)而動全身。

本文謹從法規(guī)出發(fā)，談?wù)劮ㄒ?guī)君對汽車環(huán)保節(jié)能「生產(chǎn)一致性」監(jiān)管的理解。

排放生產(chǎn)一致性

排放法規(guī)關(guān)注的是車輛排放絕對值，一致性監(jiān)管就是要求企業(yè)生產(chǎn)所有車輛的排放均滿足法規(guī)限值要求，使用簡單隨機抽樣檢查。

在 GB 18352.6-2016《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》中，明確規(guī)定了各排放試驗的生產(chǎn)一致性管理要求，以Ⅰ型常溫冷起動試驗為例，任意選取3輛車進行試驗，若排放結(jié)果均＜限值的1.1倍，且其平均值＜限值，則檢查合格。若任一輛車的某種污染物排放結(jié)果≥限值的1.1倍，或其平均值≥限值，則檢查不合格。

能耗生產(chǎn)一致性

與排放法規(guī)關(guān)注點不同，企業(yè)認證時申報的油耗/電耗/續(xù)駛里程等參數(shù)，會作為主管部門審核財稅目錄、核算雙積分等的重要依據(jù)，為企業(yè)帶來真金白銀的政策支持。

因此，其生產(chǎn)一致性監(jiān)管的基本邏輯，是要求企業(yè)生產(chǎn)所有車輛的油耗/電耗/續(xù)駛里程等性能，均符合認證申報值。

不同產(chǎn)品的認證申報值必然不同，繼續(xù)使用簡單隨機抽樣檢查，并不科學。

在 GB/T 19233-2020《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》、GB/T 19753-2021《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》、GB/T 18386.1-2021《電動汽車能量消耗量和續(xù)駛里程試驗方法 第1部分:輕型汽車》等標準中，均選用了統(tǒng)計學上的假設(shè)檢驗進行管理，即先假設(shè)企業(yè)所生產(chǎn)全部車型的油耗/電耗/續(xù)駛里程均符合型式認證值，然后利用樣本信息去檢驗這個假設(shè)是否成立。

這又引出了另外一個課題，如何抽樣？

汽車產(chǎn)品產(chǎn)量通常很大，如使用常規(guī)的抽樣方案，往往需要非常大的樣本量，會給企業(yè)造成較大的測試負擔。

法規(guī)選用了樣本量最小的統(tǒng)計抽樣方法，序貫抽樣。即：任意選取3輛車進行油耗/電耗/續(xù)駛里程測試 → 計算試驗統(tǒng)計量 → 根據(jù)生產(chǎn)一致性判定表進行判定 → 如果既不能判定合格，又不能判定不合格，則追加抽取1輛車進行試驗 → 一旦按試驗統(tǒng)計量判定了合格（或不合格），則此批產(chǎn)品為合格（或不合格）。

理論上，如果車輛的品控合格，最少只需抽樣3輛車，便可判定企業(yè)的油耗/電耗/續(xù)駛里程生產(chǎn)一致性合格，既保證了評價結(jié)果的科學性、可靠性，又不會造成企業(yè)的較大負擔。

需要注意的是，進行試驗統(tǒng)計量的合格判定，本質(zhì)上是為了包容生產(chǎn)、試驗等偏差對測試結(jié)果所造成的微弱影響，而非包容設(shè)計余量。

事實上，在對企業(yè)進行生產(chǎn)一致性抽檢時，如果某臺車的測試結(jié)果明顯劣于型式認證值，則無論是測試3臺車，還是加測第4臺、第5臺車...，試驗統(tǒng)計量最終都會判定不合格。

這與確定型式認證值的邏輯完全不同。認證申報時，只要油耗測試值≤1.04*申報值、電耗測試值≤1.02*申報值、續(xù)駛里程≥0.98*申報值，即可獲得主管部門認可。

企業(yè)切不可將認證申報管理的“余量”作為生產(chǎn)一致性管理的“余量”進行控制，那就真是南轅北轍了。

如果主機廠選擇零千米車輛進行測試（車輛下線后直接測試，不磨合），可以采用一個固定的漸變系數(shù)，將零千米車輛測試結(jié)果乘以此系數(shù)得出最終抽檢值。其中，油耗固定漸變系數(shù)為0.95，電耗為0.96，續(xù)駛里程為1.04。

這是為了節(jié)約企業(yè)的試驗成本，也避免新車抽檢完因磨合里程過長變成“二手車”的尷尬。