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多屬性平衡在汽車路噪優(yōu)化中的應(yīng)用案例
汽車作為未來智能移動(dòng)出行的重要一環(huán)，正朝著自動(dòng)化，網(wǎng)絡(luò)化，電氣化以及共享化的新四化方向發(fā)展。這些挑戰(zhàn)直指汽車性能工程，要求其減少排放和能源消耗，開發(fā)混合動(dòng)力，優(yōu)化熱效率，延長續(xù)航里程，提高可靠性，舒適性，建立技術(shù)領(lǐng)先地位。
也正因?yàn)閷τ谄囇邪l(fā)的要求越來越高，研發(fā)過程中所關(guān)注的汽車性能屬性越來越多也越來越復(fù)雜，甚至研發(fā)過程中相關(guān)屬性之間需求也存在矛盾，如何魚與熊掌兼得，或在優(yōu)化的同時(shí)盡可能平衡其他性能屬性至關(guān)重要。
本文通過路噪優(yōu)化的案例作為切入點(diǎn)，簡述通過利用多種模型針對路噪與操穩(wěn)交叉屬性優(yōu)化，在平衡操穩(wěn)性能的同時(shí)優(yōu)化路噪NVH。
1、模型簡介
如上圖所示，對于路噪的分析涉及到了FRF模型，模態(tài)模型以及概念模型：
基于試驗(yàn)的FRFs
輸入：輪輞中心
輸出: 輪輞中心振動(dòng)
接附力
根據(jù)互異性原理，可以通過輪胎接附力來獲取輪胎接附位移
同時(shí)基于 FRF 的輪胎/車輪模型可準(zhǔn)確地表現(xiàn)出 300 – 350 Hz 的特征（包括輪胎空腔共振）
輪胎/車輪模態(tài)模型：
通過與FRF模型相同設(shè)置或邊界條件下，對輪輞中心部位的多個(gè)方向激勵(lì)，獲得位于輪輞，輪胎和輪輞中心部位的多個(gè)響應(yīng)。并通過模態(tài)分析，提取相應(yīng)的頻率，阻尼，模態(tài)振型以及局部柔性體等信息。
輪胎/車輪概念模型：
具有物理特性的等效有限元模型；在頻響模型的基礎(chǔ)上，根據(jù)實(shí)測頻響進(jìn)行參數(shù)調(diào)整包括了輪胎聲腔模態(tài)(200 – 250Hz) 它允許對于輪輞（局部）剛度、質(zhì)量及慣量特性、側(cè)壁剛度等參數(shù)進(jìn)行靈敏度分析，并支持相關(guān)目標(biāo)設(shè)定。
2、多屬性優(yōu)化
對于一個(gè)參數(shù)來說，它在不同模型種可能有不同的表現(xiàn)形式，例如襯套剛度在路噪模型中是動(dòng)剛度，在操穩(wěn)模型中它表現(xiàn)為非線性曲線。所以在相關(guān)優(yōu)化參數(shù)的選擇上，主要針對了襯套剛度，副車架模態(tài)頻率以及副車架局部剛度（如下圖紅色部分），并基于靈敏度對其進(jìn)行篩選，同時(shí)定義輸入?yún)?shù)的邊界。
而對于目標(biāo)函數(shù)的定義，針對NVH來說，主要在1/3倍頻程目標(biāo)曲線和總聲壓級上，對操穩(wěn)來講，則盡可能的維持原有性能。
3、優(yōu)化結(jié)果展示
以上僅是從路噪優(yōu)化出發(fā)對于交叉屬性平衡的一次應(yīng)用淺談，而多屬性平衡不僅僅局限于此，待以后分享更多相關(guān)應(yīng)用案例及方法。謝謝！
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