近幾年國內(nèi)自主品牌車企，包括奇瑞、吉利、長安、長城等，均取得了長足的進(jìn)步，打造出諸如哈弗H6這樣連合資車也無法媲美的銷量冠軍車型，也研發(fā)了像奇瑞ACTECO、長安藍(lán)鯨動力、萬里揚(yáng)CVT25這樣優(yōu)秀的發(fā)動機(jī)和變速箱產(chǎn)品。

神車我們早已能造，發(fā)動機(jī)和變速箱也完成了從無到有的跨越，但唯獨(dú)對同為三大件的底盤，國產(chǎn)車企則顯得有點(diǎn)手無舉措。直到現(xiàn)在，國內(nèi)大多數(shù)車企仍無法完全自主研發(fā)底盤工程，具備獨(dú)立開發(fā)平臺的則更少。

其實(shí)底盤如同一座大夏的地基，底盤結(jié)構(gòu)決定了車身剛性和操控性能，是最直接影響駕乘感受、通過性以及支撐性能的因素。

國產(chǎn)車企并非不重視底盤開發(fā)的投入和研究，底盤工程是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)，可以用熱效率來判斷發(fā)動機(jī)水平的高低，也可以用最大承受扭矩來衡量CVT水平差異，但衡量底盤水平的標(biāo)準(zhǔn)又是什么？答案可能是一大堆關(guān)系復(fù)雜的數(shù)據(jù)。

發(fā)動機(jī)和變速箱可能主力投入一個項目實(shí)驗(yàn)室即可開展研發(fā)，底盤工程卻包含了懸掛，轉(zhuǎn)向，制動，傳動等許許多多的部門，每一個部門可能都是一個獨(dú)立投入的項目，而且需要這些部門之間的共同配合協(xié)作，需要非常嚴(yán)謹(jǐn)?shù)囊?guī)范和科學(xué)的管理體系經(jīng)驗(yàn)，包括每一部分環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)分析、評判標(biāo)準(zhǔn)和試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。這正正是我們自主品牌當(dāng)前最缺乏的。今天咱們就來聊聊，逐一盤點(diǎn)國內(nèi)車企底盤技術(shù)的現(xiàn)狀。

一、逆向研發(fā)，復(fù)制粘貼

底盤逆向研發(fā)就是通過研究模仿其他某款成熟車型的底盤形成自己一套底盤體系，然后通過后期的設(shè)計或改造制定出新的底盤設(shè)計方案，接著按方案投產(chǎn)一款全新的車型。

現(xiàn)時市面上的許多車型均有逆向底盤的痕跡，例如銷量榜冠軍神車哈弗H6，其底盤類似日系本田CR-V的底盤，而吉利SUV銷量擔(dān)當(dāng)車型博越則與豐田榮放RAV4有相似的底盤結(jié)構(gòu)。

在市場環(huán)境沒有時間給車企去搞自主研發(fā)的情況下，逆向研發(fā)底盤這種方式確實(shí)是最省時省力的，也有利于中低端車型降低成本、提高性價比，而車企大多也不會否認(rèn)這種方式，因?yàn)樵谙M(fèi)者而言，算是花自主品牌的錢體驗(yàn)合資技術(shù)，何樂而不為。

但你可以逆向人家的底盤，卻逆向不了整臺車，車身設(shè)計、發(fā)動機(jī)、變速箱等等你還得用其他的，這就會出現(xiàn)很多匹配問題，牽一發(fā)而動全身，一個部件不適合，底盤卻不能變，導(dǎo)致很多連鎖部件都得將就，將就的結(jié)果就是整車質(zhì)量要打折扣。

另外還有重要的一點(diǎn)，底盤制造工藝也不能模仿，同樣的設(shè)計方案，因?yàn)楣に囁降母叩?，結(jié)果可能差別巨大。

以博越為例，RAV4底盤設(shè)計十分老舊，屬于豐田十幾年前的設(shè)計，基于成本考慮豐田沒有重新設(shè)計全新的底盤，全新一代榮放基于豐田最新的 TNGD平臺打造，底盤已經(jīng)得到了很大的改造。

而且榮放是日本人設(shè)計的，油箱左置排氣管右置，日本傳統(tǒng)靠左行駛，方向盤在右，油箱在左，符合日本習(xí)慣，我們跟日本相反，靠右行駛，類似榮放這種底盤設(shè)計跟中國實(shí)際行駛習(xí)慣相反，不利于整體配重，會給最終的駕駛操控帶來影響。

因此雖然吉利已經(jīng)在RAV4的基礎(chǔ)上做了大量優(yōu)化，但博越的底盤在現(xiàn)在看來并不完美，雜亂而不平整，側(cè)置的油箱導(dǎo)致側(cè)面撞擊承受力差，也影響了通過性，這種設(shè)計已經(jīng)處于淘汰邊緣，但博越仍在用，究其原因底盤是根基，和動力系統(tǒng)不同，動力總成可以升級換代，但底盤改動涉及整個平臺的改動，要重新設(shè)計更不可能，因此博越的發(fā)動機(jī)、變速箱能不斷升級，但底盤只能延用。

因此，逆向研發(fā)往往會在借鑒的同時也繼承了人家缺點(diǎn)，而不知如何避免，另外工藝也無法達(dá)到要求，往往模仿出來的車型，總與被模仿的車型存在差距。

當(dāng)然有弊也有利，逆向研發(fā)能有效縮短設(shè)計以及開發(fā)周期，而且人家成熟的車型已經(jīng)過市場多方面驗(yàn)證，直接復(fù)制粘貼可以降低研發(fā)時的成本與產(chǎn)生的風(fēng)險，不失為車企在發(fā)展初期最有效的造車方式。

二、外聘國外大咖團(tuán)隊，技術(shù)調(diào)校

再優(yōu)秀的底盤結(jié)構(gòu)如果與整車不匹配也無法發(fā)揮出應(yīng)有的作用，因此需要對底盤進(jìn)行調(diào)校，底盤結(jié)構(gòu)復(fù)雜，哪怕一個細(xì)微的懸臂角度差異也會引發(fā)一系列部件的連鎖反應(yīng)。和模仿外國成熟底盤設(shè)計不一樣，底盤調(diào)教國產(chǎn)品牌更樂衷于請進(jìn)來。其中的典型包括比亞迪和吉利。

吉利博越PRO一改其前輩借鑒榮向底盤的傳統(tǒng)，請來了大名鼎鼎的跑車生產(chǎn)商路特斯為其進(jìn)行底盤調(diào)教。上市之初，消費(fèi)者對博越PRO的關(guān)注亮點(diǎn)便從傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)、變速箱轉(zhuǎn)變到底盤上來。

吉利博越PRO

路特斯（Lotus Cars，曾被譯為“蓮花汽車”）是世界著名的跑車與賽車生產(chǎn)商，旗下的跑車以純粹的駕駛樂趣和輕量化的設(shè)計而著稱。在路特斯這位“技術(shù)大咖”的直接參與調(diào)教下，博越PRO的整個底盤得到輕量化設(shè)計，同時也注入了賽車基因，經(jīng)過調(diào)教后的底盤，前后車重減輕25%；而減振器閥系更改為SN全位移閥系，即使在快速變道或急速過彎時，車身也不會存在過大的擺動，在路況較差的情況下，也不會出現(xiàn)顛簸；后副車架也進(jìn)行了重新設(shè)計，NVH得到大幅提升；同時增加了換擋撥片功能，極具賽車運(yùn)動感，讓駕駛體驗(yàn)和操控性得到最大的釋放。

而另一自主品牌比亞迪，燃油車領(lǐng)域的翻身之作宋Pro，底盤調(diào)教同樣由國際頂尖大咖完成，出自前奔馳S級調(diào)教專家漢斯·柯克之手。

比亞迪宋Pro

先科普一個有關(guān)底盤質(zhì)感優(yōu)劣的專業(yè)術(shù)語，也是漢斯團(tuán)隊非常推崇的概念：“懸架偏頻率”，偏頻是將汽車簡化成成車身、輪胎兩個自由度系統(tǒng)。分別假設(shè)輪胎不動、車身不動，最后分別得出輪胎固有頻率和車身固有頻率，這兩個頻率偏差就成為偏頻。

一般轎車的偏頻控制在前后1.2-1.6Hz之間，SUV由于車身高偏頻要更大，而宋Pro在漢斯團(tuán)隊的調(diào)校優(yōu)化之后前后偏頻控制在1.1x和1.3xHz，比轎車的偏頻還要低，可見國際級團(tuán)隊調(diào)校水平之高，調(diào)整后宋Pro的底盤濾振性得到提升，駕駛質(zhì)感很穩(wěn)，車體彈跳的震動吸收非常迅速，整個懸掛韌性十足沒有一點(diǎn)的生硬和松散，有幾分德系奔馳的感覺。

不得不承認(rèn)，底盤調(diào)校請進(jìn)來的策略給自主品牌注入了不一樣的基因。一個大咖技術(shù)團(tuán)隊短時間便可以給比亞迪帶來奔馳級駕乘體驗(yàn)，讓博越pro擁有賽車般駕乘樂趣，這對于消費(fèi)者和廠家都是喜聞樂見的，能迅速提高旗下車型的檔次和性價比，相信技術(shù)外聘、直接參與調(diào)校這種形式將會越來越多地出現(xiàn)在自主品牌身上。

三、他山之石，為我所用，收購股權(quán)，技術(shù)共享

吉利的底盤技術(shù)一直在不斷變化發(fā)展之中，除了上述的博越逆向研發(fā)、博越pro的外聘技術(shù)調(diào)校以外，在收購了沃爾沃100%的股份后，通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓、聯(lián)合研發(fā)等方式，現(xiàn)在的吉利已經(jīng)和沃爾沃實(shí)現(xiàn)了部分技術(shù)共享，這其中就包括底盤開發(fā)平臺。

但由于吉利收購沃爾沃的初衷是學(xué)習(xí)沃爾沃的技術(shù)，擁有股權(quán)并不等于擁有技術(shù)，沃爾沃的關(guān)鍵技術(shù)和知識產(chǎn)權(quán)的所有權(quán)仍然歸沃爾沃獨(dú)立所有，所以吉利旗下獨(dú)立的品牌都不能直接使用沃爾沃技術(shù)。為了打破了這種限制，實(shí)現(xiàn)技術(shù)共享，吉利采用了聯(lián)合開發(fā)的方式，吉利最初向沃爾沃投入110億美元收購股權(quán)，然后又花巨資讓沃爾沃開發(fā)CMA架構(gòu)平臺，其中領(lǐng)克便是CMA平臺下的產(chǎn)物，屬于吉利與沃爾沃合資品牌，可以直接采用沃爾沃的技術(shù)，包括發(fā)動機(jī)和底盤都是拿過來直接用的，但不是簡單的逆向復(fù)制底盤，而是通過CMA平臺獨(dú)立設(shè)計開發(fā)。

領(lǐng)克01

通過這種間接的方式讓吉利擁有了自己的開發(fā)平臺，也間接擁有了正向開發(fā)底盤的能力，雖然原則上CMA還是沃爾沃的，但CMA架構(gòu)在電子電氣、底盤、動力總成等核心技術(shù)方面具備全球領(lǐng)先優(yōu)勢，相信隨著不斷的技術(shù)共享和學(xué)習(xí)吸收，沃爾沃和CMA架構(gòu)對吉利的作用將會越來越大。

CMA架構(gòu)

四、正向研發(fā)，打造自主研發(fā)平臺

CMA平臺理論上仍然不能算作吉利的自主研發(fā)平臺，但另外兩家主流車企，奇瑞和長安，即一直在底盤自主研發(fā)平臺領(lǐng)域深深耕耘。

長安底特律研發(fā)中心和歐尚X7

早在2011年，長安汽車即采用了自建海外研發(fā)中心的大動作，長安底特律底盤研發(fā)中心在美國正式掛牌成立，公司位于美國汽車工業(yè)核心區(qū)域——大底特律地區(qū)，當(dāng)?shù)鼐哂腥蝾I(lǐng)先的汽車技術(shù)和資源優(yōu)勢（相當(dāng)于硅谷和信息科技的關(guān)系），研發(fā)中心目前擁綜合技術(shù)部、懸架轉(zhuǎn)向開發(fā)部、制動系統(tǒng)開發(fā)部、底盤性能開發(fā)部和智能化技術(shù)部等五個部門，具有正向研發(fā)底盤的能力，文章開頭提到的底盤研發(fā)難題，在底特律研發(fā)中心里都得到一一解決。

長安底特律底盤研發(fā)中心

據(jù)介紹，長安美國研發(fā)中心的技術(shù)能力已覆蓋底盤開發(fā)的4大領(lǐng)域，掌握了26項關(guān)鍵技術(shù)。其中底盤正向開發(fā)、目標(biāo)定義與分解、系統(tǒng)方案設(shè)計、性能匹配和可靠性耐久分析5大技術(shù)是長安美國研發(fā)中心底盤開發(fā)的核心技術(shù)，底盤平臺化是長安美國研發(fā)中心的開發(fā)重點(diǎn)，依據(jù)車型大小，長安現(xiàn)在已經(jīng)擁有了代號P3、P4的開發(fā)平臺。

底特律底盤研發(fā)中心的具體代表成果包括近期上市的熱門車型歐尚X7，歐尚X7上市后連續(xù)月銷破萬，創(chuàng)造了淡季車市累計收獲訂單超過43000臺的佳績，歐尚X7其中一大讓消費(fèi)者驚呼的亮點(diǎn)，就是出自底特律研發(fā)中心的底盤調(diào)校結(jié)晶-“柔性副車架”。

歐尚X7采用了以往只出現(xiàn)在豪車身上的副車架，并且，底特律研發(fā)中心的工程師們還在后懸架加入了減震片，采用橡膠復(fù)合材料襯墊等多達(dá)33處震動解決方案手段，讓車身各部位變成柔性連接，形成了柔性副車架，這是同級當(dāng)中唯一搭載柔性副車架的車型，底盤減震效果非常明顯。

奇瑞T1X平臺和瑞虎

奇瑞是國內(nèi)最早擁有完全自主開發(fā)平臺，具備正向底盤開發(fā)能力的車企。其新一代T1X平臺是奇瑞在自身底盤正向開發(fā)技術(shù)基礎(chǔ)上融合了捷豹路虎、觀致等技術(shù)，加入來自寶馬、福特、通用等國際汽車公司的人才，由國際化團(tuán)隊傾力打造的專業(yè)SUV底盤開發(fā)平臺。

T1X平臺架構(gòu)在技術(shù)上取得了極大突破，同等軸距條件下，T1X平臺開發(fā)的產(chǎn)品擁有更好的前后排頭部空間，以及較高的離地間隙、接近角和離去角，空間利用率更高的同時也保證了較好的越野性能。

T1X平臺下的代表車型包括瑞虎系列，其底盤懸掛整體出色，濾震效果明顯，韌性充足，側(cè)傾轉(zhuǎn)向等操控表現(xiàn)都非常優(yōu)秀。

瑞虎8

無論是逆向研發(fā)、外聘技術(shù)團(tuán)隊、聯(lián)合開發(fā)、還是打造屬于自己的正向研發(fā)平臺，國產(chǎn)車企在打造整車根基，底盤開發(fā)方面都投入了大量資源，也獲得了不少成果。

越來越多的車企將擁有自己的正向研發(fā)平臺，這是大勢所趨，期待將來某一天，外國車企也來熱衷于逆向研發(fā)借鑒我們的底盤。