混動技術作為新能源汽車發(fā)展的過渡階段，如今在市場上扮演著重要角色，為銷量增長提供了助力。它綜合了燃油發(fā)動機的長續(xù)航能力和用戶習慣，同時結(jié)合了電動機的高效能特點，成為了消費者最受歡迎的選擇之一。

就當前新能源技術發(fā)展而言，混動技術主要分為輕混、強混、插電式混動和增程式混動四種類型。其中，增程式混動目前仍處于初期發(fā)展階段，因此市場上主要有輕混和插電式混動兩大類車型。

在本期文章中，我們將對這兩類混動技術進行技術分析，探討它們各自的優(yōu)缺點。

插混和輕混的區(qū)別是什么？

插電混動和輕混的主要區(qū)別在于其動力系統(tǒng)和驅(qū)動模式。插電混動車型具有更大容量的動力電池，并配備外部充電功能，使其能夠在充電后實現(xiàn)純電動駕駛。這意味著駕駛者需要訪問充電樁或擁有固定的充電設施。在電池電量充足時，插電混動車輛可以完全依靠電力驅(qū)動，從而實現(xiàn)更高的燃油經(jīng)濟性。

相比之下，輕混車型則采用簡化的混合動力系統(tǒng)。它通常以純電動力啟動，因此在啟動車輛時具有較低的噪音和振動。在加速過程中，電機的響應速度快，能夠提供強勁的動力輸出。另外，輕混車型還配備了動力回收系統(tǒng)，可以在剎車時將能量回收并存儲到電池中，從而降低燃油消耗和排放。

因此，插電混動車型在電動駕駛方面更為靈活，能夠?qū)崿F(xiàn)更高的節(jié)能效果，而輕混車型則在提供駕駛舒適性和降低油耗方面具有優(yōu)勢。

混動技術分析——強混、輕混、插混、增程電動有這幾個區(qū)別

隨著混合動力汽車在市場上的普及，汽車制造商們開始加大對混動技術的研發(fā)力度，并在競爭激烈的市場中展開了激烈的競爭。國內(nèi)品牌尤其在混動技術方面展開了激烈的競爭。目前，市場上涌現(xiàn)出了一系列混動車型，如比亞迪的DM-i、上汽榮威的EDU混動系統(tǒng)、長安的藍鯨iDD混動、華為汽車的問界增程電動、本田的i-MMD技術、WEY的摩卡DHT混動等等。

這些混動技術涵蓋了弱混、插混和增程電動等幾種類型。它們之間的區(qū)別主要在于動力系統(tǒng)的設計和工作原理。弱混通常指的是采用輕量級的電動機和輔助電池，用于輔助燃油發(fā)動機，提升燃油經(jīng)濟性和動力性能。插混則在弱混的基礎上增加了更大容量的電池，并添加了外部充電功能，使車輛能夠?qū)崿F(xiàn)一定程度的純電駕駛。而增程電動車則采用更大容量的電池，并且設計了可以根據(jù)需求外接充電的系統(tǒng)，使得車輛在電力模式下行駛更長的距離。

至于綠牌的標準，一般來說，根據(jù)國家的相關政策和標準，綠牌通常是指符合一定的新能源汽車標準和排放標準的車輛，如純電動車、插電混動車等。具體標準可能因地區(qū)和政策而異，但通常包括低排放、低能耗、或者使用清潔能源等要求。

四種混合動力分析

混合動力汽車是指將兩種不同的動力系統(tǒng)結(jié)合在一起，為車輛提供動力。目前最常見的混動系統(tǒng)包括汽油發(fā)動機與電動機的組合，以及在歐洲市場上較為流行的柴油發(fā)動機與電動機的組合?；靹悠囃ǔ？梢苑譃橐韵氯N類型：FHEV（強混合動力車）、輕度混合動力車和插電式混合動力車，還有一種較新的類型是增程式電動車。

FHEV（強混合動力）是一種汽車技術，它可以通過內(nèi)燃機、電動機或兩者結(jié)合來驅(qū)動車輛。這些車輛采用了大容量的電池組，并且動力傳輸路徑完全分離，電動機和內(nèi)燃機之間沒有直接的連接。它們通過將機械動力和電力相互轉(zhuǎn)換，在動力傳輸系統(tǒng)中具有很高的靈活性。電池的充電主要通過動能回收或內(nèi)燃機發(fā)電來實現(xiàn)。例如，傳祺GS8和吉利的雷神混動就采用了這種強混合動力技術。

第二種是弱混，也稱為輕度混合動力。這類車輛沒有純電驅(qū)動模式，因為電機本身無法提供足夠的動力來驅(qū)動車輛。通常，電機安裝在發(fā)動機和變速器之間，代替?zhèn)鹘y(tǒng)的變速器，主要在加速時提供額外的推動力。同時，電機還用于動能回收。輕混車輛配備的電池和電機/發(fā)電機規(guī)模較小，因此成本較低，其中包括常見的48V輕混系統(tǒng)。輕度混合動力車的主要目標是節(jié)省燃料，在城市駕駛中通?？梢詫崿F(xiàn)最多15%的燃油節(jié)省。

第三類是PHEV，即插電式混合動力車。與之前提到的兩種類型相比，PHEV的最大區(qū)別在于需要充電，因此配備了充電接口，類似于電動車。這種技術將電動車和傳統(tǒng)燃油車結(jié)合在一起，通常搭載容量較大的電池。PHEV車型能夠在純電模式下行駛更長的里程，大多數(shù)車型的純電續(xù)航超過了100公里。目前，上綠牌的標準是純電模式續(xù)航超過50公里，因此PHEV車型可以享受綠牌政策的優(yōu)惠。這類車型結(jié)合了FHEV的節(jié)能技術，是最省油的混合動力汽車類型。它們可以以串聯(lián)模式、并聯(lián)模式或純電動模式運行。例如，上汽的第二代EDU混動技術就屬于PHEV的范疇。

第四類是增程式電動車。盡管它們通常被歸類為電動車，但實際上它們屬于串聯(lián)混合動力系統(tǒng)的一種。這種車輛裝備了內(nèi)燃機，但內(nèi)燃機并不直接用于驅(qū)動車輛，而是在電池電量較低時發(fā)電，提供電能。內(nèi)燃機的工作方式旨在保持在較高效率的轉(zhuǎn)速下運轉(zhuǎn)。例如，華為汽車的問界增程電動和理想汽車的ONE增程車型都采用了這種技術。

PHEV插電式混合動力技術

通常，PHEV車型包括幾項關鍵技術，這也是評估PHEV產(chǎn)品實力的標準之一。其中包括動能回收技術，這是傳統(tǒng)燃油車所沒有的系統(tǒng)。在汽車制動時，動能會以熱量的形式損失，而動能回收技術可以將這部分能量回收，有助于提高車輛的續(xù)航里程和降低油耗。

另一個關鍵技術是動力系統(tǒng)管理，PHEV能夠在制動或下坡行駛時回收能量，因此需要一個能夠合理分配能源并協(xié)調(diào)內(nèi)燃機和電動機工作的能量管理控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)需要在不同的駕駛模式下確定最佳的能量分配方案。

此外，內(nèi)燃機的優(yōu)化也至關重要。PHEV車型通常旨在提高內(nèi)燃機的熱效率，通過采用阿特金森循環(huán)等技術來提高內(nèi)燃機的效率，平衡動力輸出和燃油經(jīng)濟性。

最后，變速箱系統(tǒng)也是PHEV車型的關鍵。大多數(shù)車型采用動力分配器來取代傳統(tǒng)的變速箱，以提高效率。一些廠商也在開發(fā)雙檔或三檔混合動力變速箱，以在重量、尺寸和效率之間取得平衡。如何在這些方面實現(xiàn)平衡，是各個廠商研發(fā)的重點之一。

混動技術有哪些亮點?

隨著用戶對插電混動技術的認可程度不斷提高，對這種車型的需求也逐漸增加。名爵在插電混動技術領域處于領先地位，尤其是其第二代EDU電驅(qū)動系統(tǒng)備受關注。去年底，名爵發(fā)布了這一技術的第二代版本，相比前兩代，這項技術更加成熟和智能化。

我們先來聊聊第一代 EDU 電驅(qū)系統(tǒng)

第一代EDU電驅(qū)系統(tǒng)曾搭載于多款車型，包括榮威e550、榮威eRX5、名爵6插電式混動版等，奠定了上汽在插電式混動車領域的領先地位和良好口碑。

該電驅(qū)系統(tǒng)由一個ISG電機（用于發(fā)電）、一個TM電機（用于驅(qū)動）和一個2擋變速器組成，通過精巧的結(jié)構(gòu)實現(xiàn)混合動力驅(qū)動。發(fā)動機、ISG發(fā)電機和TM電機同軸布置。發(fā)動機直接連接到ISG電機，并通過離合器C1連接到2擋變速器。另一端，TM電機通過離合器C2連接到AMT，動力最終通過2擋變速器傳遞至車輪。

在純電驅(qū)動模式下，發(fā)動機停止工作，C1離合器斷開，C2離合器結(jié)合，TM電機通過2擋變速器將動力傳輸?shù)杰囕嗱?qū)動車輛。

在增程（串聯(lián)）模式下，發(fā)動機和TM電機同時啟動工作，但C1離合器仍然斷開，C2離合器結(jié)合，發(fā)動機通過ISG電機發(fā)電，一部分用于給電池充電，另一部分供給TM電機驅(qū)動車輛行駛。

在混動模式下，發(fā)動機和TM電機同時啟動工作，C1和C2離合器都結(jié)合，發(fā)動機和兩個電機同時驅(qū)動車輛行駛。

最后，還有一個發(fā)動機驅(qū)動模式，在此模式下，C1和C2離合器都斷開，車輛僅由發(fā)動機驅(qū)動，主要出現(xiàn)在高速路況下，發(fā)動機處于高效的運轉(zhuǎn)區(qū)間，且電池無需充電。

2擋變速箱的作用主要是提高整個電驅(qū)系統(tǒng)的效率。它與燃油車的變速箱原理相似，主要目的是確保整個電驅(qū)系統(tǒng)都能在高效的工作區(qū)間內(nèi)運轉(zhuǎn)。在高速路段上，EDU的2檔變速器能夠發(fā)揮最大的作用。名爵的第二代EDU變速器增加了一個檔位，因此也增加了一個速比，使得發(fā)動機轉(zhuǎn)速更低，從而提高了功率。這樣一來，車輛在動力性能和燃油經(jīng)濟性方面都能得到改善。

第一代EDU電驅(qū)系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)和工作原理上相對簡單易懂。而第二代EDU電驅(qū)系統(tǒng)則更加先進，具有更多的技術特點和優(yōu)勢。

上汽第二代 EDU 電驅(qū)系統(tǒng)居然用了 10 變速器?

與第一代EDU電驅(qū)系統(tǒng)相比，第二代采用了創(chuàng)新性的雙輸入軸DHT（Dedicated Hybrid Transmission）結(jié)構(gòu)。這種平行軸布局的設計使得電動機和發(fā)動機都擁有獨立的齒輪比設計，從而提高了系統(tǒng)的效率和性能。

第二代EDU電驅(qū)系統(tǒng)的核心零部件包括發(fā)動機端的6速變速器和電機端的4擋變速器。6擋變速器與發(fā)動機同軸連接，而4擋變速器與TM驅(qū)動電機同軸連接。這兩個動力系統(tǒng)采用平行布局，通過中間的輸出軸將動力傳遞到車輪。因此，從結(jié)構(gòu)上來看，第二代EDU電驅(qū)系統(tǒng)屬于三平行軸的布局結(jié)構(gòu)。

在第二代EDU電驅(qū)系統(tǒng)中，最顯著的改變是EDU變速器的檔位從2檔提升至10檔。這10檔實際上是由發(fā)動機端的6速變速器和電機端的4速變速器組成的。一些人可能會好奇，在實際駕駛中是否有24種不同的檔位？

實際上，工程師并沒有為第二代EDU系統(tǒng)設置了24種獨立的檔位，而是在這24種檔位中選取了一些效率較高的組合。這樣的設計可以覆蓋更多的行車情況，使系統(tǒng)在節(jié)能和性能之間取得更好的平衡。在需要節(jié)能時，系統(tǒng)會選擇相應的檔位，在需要更強動力時也會選擇適當?shù)臋n位應對，這就是第二代EDU系統(tǒng)的強大之處。正因如此，第二代EDU電驅(qū)系統(tǒng)的傳動效率超過94%，動力響應速度低于0.2秒。

在當前所有的插電混動車型中，能夠配備10速變速器的并不多見。通常配備10速變速器的車型都是豪華車型。然而，即使在這個價位范圍內(nèi)，能夠配備10速變速器的插電混動車型也主要集中在上汽旗下，而其他搭載10速變速器的車型則需要考慮到價格上達到80萬的林肯飛行家插電混動。

除了在結(jié)構(gòu)上進行改變，第二代EDU電驅(qū)系統(tǒng)還采用了Hair-pin電機，即發(fā)卡電機。這種電機在散熱和電機運轉(zhuǎn)方面都比第一代更優(yōu)秀。此外，這臺電機還采用了油冷散熱技術，相比其他散熱方式，油冷散熱能夠提供更好的冷卻效果，同時也提升了電機的耐久性。

Hair-pin 電機燒組

仔細看能夠發(fā)現(xiàn)中間的油孔

總體而言，第二代EDU電驅(qū)系統(tǒng)相比第一代更加高效，換擋速度也得到了提高。通過將6個發(fā)動機檔位和4個電機檔位進行配對，工程師可以根據(jù)發(fā)動機和電機的不同特性來設置不同的傳動比，從而實現(xiàn)更好的能耗表現(xiàn)。

此外，第三代榮威eRX5超級混動車型采用了第二代EDU電驅(qū)系統(tǒng)，并增加了IEM智能能量管理系統(tǒng)的支持。這一系統(tǒng)能夠根據(jù)不同的道路環(huán)境智能地調(diào)節(jié)車輛的動能回收強度和動力輸出。全新第三代榮威eRX5超級混動車型的B狀態(tài)油耗低至1.4L/km，超越了市面上任何其他車型，同時續(xù)航里程達到了1483公里，遙遙領先于競爭對手。

IEM是"Intelligent Energy Management"的縮寫，即智能能源管理系統(tǒng)。這一系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)智能動力系統(tǒng)調(diào)節(jié)和智能電量調(diào)節(jié)兩項功能。智能動力系統(tǒng)調(diào)節(jié)利用路況信息和雷達信息，預測不同路況下所需的行駛狀態(tài)，系統(tǒng)自動調(diào)節(jié)車輛的能量回收強度和動力輸出，從而提高能源回收效率。

智能電量調(diào)節(jié)利用發(fā)動機和電機的協(xié)同作用，系統(tǒng)會根據(jù)當前路段情況自動選擇最適合的動力模式，并預測車速。通過這種方式實現(xiàn)智能電量管理，優(yōu)化動力系統(tǒng)性能，提高系統(tǒng)整體效率。

通過路況信息預估車速

使用IEM智能管理系統(tǒng)非常簡單。在車機系統(tǒng)的電量管理界面，只需選擇功能模式即可啟用智能能量管理系統(tǒng)。系統(tǒng)將根據(jù)路況信息推薦能耗最優(yōu)路徑，并根據(jù)需要進行油電切換。它還能識別減速場景，并自動調(diào)節(jié)能量回收強度，以實現(xiàn)系統(tǒng)效率的最佳狀態(tài)。

根據(jù)路程長度、交通擁堵情況等信息，系統(tǒng)可以預先調(diào)整發(fā)動機和電機的使用范圍。例如，在導航顯示前方存在擁堵的路段時，系統(tǒng)會提前儲備適當?shù)碾姵仉娏?，確保車輛能夠以更高效率和更靜謐的純電模式通過擁堵路段。此外，當車輛遇到轉(zhuǎn)向路口或下坡路段時，系統(tǒng)還會加強能量回收，幫助減速，以滿足用戶需求，并實現(xiàn)自適應的滑行減速。

值得一提的是，每次行程結(jié)束后，系統(tǒng)會提供能耗總結(jié)等信息，并將本次減少的二氧化碳排放量折算成相當于梭梭樹的數(shù)量，使用戶能夠更直觀地了解其對環(huán)境的貢獻。

根據(jù)官方內(nèi)部測試的結(jié)果，兩輛測試車在相同狀態(tài)和相同路線下進行了IEM開關測試。最終的結(jié)論顯示，在擁堵路況下，開啟IEM的測試車輛的受益高于未開啟IEM的車輛，提高了7%；而在暢通路段中，開啟IEM的測試車輛的受益則高出了3%。具體成績可以通過下表格中的折合油耗對比得出。

IEM系統(tǒng)的引入實際上解決了某些用戶在選擇不同路段駕駛模式時的困擾，從而提升了用戶體驗。它直接而清晰地解決了用戶的問題，使用戶能夠更輕松地適應不同的駕駛情況。

結(jié)語

上汽集團自主研發(fā)的EDU電驅(qū)系統(tǒng)與市面上大多數(shù)插電混動車型相比確實不遜色，逐漸了解到了消費者的需求。從第一代的2檔變速器到第二代的10檔EDU電驅(qū)系統(tǒng)，再到全新的第三代榮威eRX5超級混動搭載IEM系統(tǒng)，每一代都有自己的優(yōu)勢，并且越來越智能化。IEM系統(tǒng)的引入也意味著上汽集團將更加注重智能化技術的研發(fā)。在不斷提升插電混動方案技術的同時，上汽集團也為消費者帶來了更節(jié)能、更高效、更科技智能的系統(tǒng)。