交通電氣化在全球脫碳戰(zhàn)略中占據(jù)核心地位，然而隨著電動車續(xù)航能力的提升，動力電池碳排放在整車制造中的貢獻逐漸突出，占比已達到48%（如圖1）。與此同時，鋰離子電池生產(chǎn)中涉及多種對外依存度很高的戰(zhàn)略金屬，加劇了供應(yīng)鏈潛在的中斷風險。

圖1 不同電動車零部件碳排放占比

在此背景下，《歐盟電池法與廢電池法》（以下簡稱《歐盟新電池法》應(yīng)運而生，并已于2023年8月17日正式生效。全文共14章96個條款（見圖2），旨在建立一個可持續(xù)的電池發(fā)展模式，提升電池供應(yīng)鏈的低碳和供應(yīng)穩(wěn)定性。盡管該法規(guī)在環(huán)境管理和經(jīng)濟發(fā)展間尋求了平衡，但部分頗具爭議的“危險創(chuàng)新”條款或許會阻礙碳達峰碳中和目標的達成。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合中國國情，中汽信科深入探討了法規(guī)給中國鋰離子電池行業(yè)所帶來的困擾，并針對性提出了破局之策。

圖2 《歐盟新電池法》關(guān)鍵條款

注：圖形參考MELIN H E, RAJAEIFAR M A, KU A Y, et al. Global implications of the EU battery regulation[J]. Science, 2021, 373 (6553): 384-387.

01 《歐盟新電池法》創(chuàng)新條款背后的潛在危機

《歐盟新電池法》通過一系列嚴格的監(jiān)管要求為電池行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提供了強大動能，然而某些創(chuàng)新條款實施的結(jié)果可能會適得其反。

——合規(guī)成本飆升，抑制競爭活力。法規(guī)要求對動力電池碳足跡進行等級劃分并設(shè)置準入閾值，不滿足要求的動力電池將無法進入歐洲市場。這迫使電池制造商將關(guān)注從技術(shù)創(chuàng)新轉(zhuǎn)移到深度減碳上，增加電池合規(guī)成本的同時將減緩新技術(shù)的推出步伐。

——苛刻的披露要求，數(shù)據(jù)安全難保證。法規(guī)要求制造商詳盡地披露供應(yīng)鏈、第三方審核等的詳細信息，電池護照甚至需向電池相關(guān)合法利益委員會提供電池分解圖等機密信息。極少有技術(shù)產(chǎn)品受到如此細致入微的監(jiān)管，行業(yè)無成熟的數(shù)據(jù)監(jiān)管機制可借鑒，電池制造商在披露過程中可能面臨數(shù)據(jù)泄露風險。

——滯后的生效時間，企業(yè)“可操作性強”。以電池回收相關(guān)條款為例，規(guī)定了2030年和2035年新生產(chǎn)電池中再生鋰、鈷和鎳的含量。然而，在極端情況下，電池技術(shù)通過更新迭代已不在含這幾類金屬，條款在其正式實施之前就已失去時效性。此外，某些生產(chǎn)商可能會選擇新的金屬來替代被鋰、鈷和鎳，這將擾亂靠回收這些金屬來盈利的下游市場?！稓W盟新電池法》規(guī)定了受監(jiān)管電池的容量，制造商可能會策略性地設(shè)計電池容量，使之恰好低于規(guī)定閾值（2 kWh），從而避免進行供應(yīng)鏈盡職調(diào)查和使用再生材料。以上情況都將削弱法規(guī)試圖通過實施循環(huán)經(jīng)濟來實現(xiàn)降碳的意圖。

02 《歐盟新電池法》下中國的發(fā)展之困

——鏈條信息難追溯。歐盟將于2025年2月執(zhí)行動力電池全生命周期碳足跡規(guī)則，電池企業(yè)需搜集供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)和電池生命周期個階段的碳排放數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)體量大且供應(yīng)商提供意愿低，信息難以追溯。特別對于回收環(huán)節(jié)，若無法提供可信證明，電池將被認為不進行回收。目前國內(nèi)缺乏成熟的數(shù)字化工具進行信息溯源，又面臨著標準數(shù)據(jù)庫不統(tǒng)一、國際互認機制未建立等諸多難題，加大了中國企業(yè)因信息公示不全、內(nèi)容不合規(guī)等原因遭遇出口壁壘的風險。

——測試標準難對等。中歐電池碳足跡核算規(guī)則中都涉及一系列關(guān)鍵電池性能參數(shù)，但是中歐采用的測試方法存在顯著差異。例如，在計算輕型新能源汽車電池使用壽命期間的總能量時，《歐盟新電池法》中要求采用歐盟主流的WLTP型式認證，而國內(nèi)則采用CLTC工況法。由于中歐消費者用車習(xí)慣、道路情況等都不同，兩種實驗的內(nèi)容和得到結(jié)果都存在較大差異，這將增加中國企業(yè)碳足跡報告的過審難度，如何提高歐盟對于中國標準的認可度或是未來的一大難題。

——碳足跡難達標。2026年8月18日起，電動汽車電池將率先實施碳足跡性能等級披露。2028年2月18日起，碳足跡申報方需提供所申報電池型號的生命周期碳足跡值低于閾值的證明。國際數(shù)據(jù)庫中的中國碳排放因子數(shù)值普遍偏高，而國內(nèi)碳排放因子又未被國際廣泛認同，導(dǎo)致我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)品核算出的碳排放強度呈虛高態(tài)勢，削弱了在全球范圍內(nèi)的競爭力。其次，再生原材料供給的不足及可再生材料認定流程不明確也會使產(chǎn)品碳足跡偏高。

03 《歐盟新電池法》下中國的破局之策

——統(tǒng)一標準，實現(xiàn)互認。當前，不僅碳足跡核算標準存在差異，計算涉及的電池參數(shù)的測試方法、數(shù)據(jù)庫的選取等都大為不同。中國亟需構(gòu)建一個全面且統(tǒng)一的動力電池全生命周期碳排放標準體系。充分利用我國產(chǎn)業(yè)鏈完整、應(yīng)用數(shù)據(jù)豐富的優(yōu)勢，加速推進國家及行業(yè)層面關(guān)于鋰離子電池碳足跡核算與評估的相關(guān)標準制定，并積極與歐盟展開對話交流，確保所制定的標準在未來實際應(yīng)用中能夠與歐盟動力電池核算規(guī)則相銜接和匹配，助力企業(yè)更好地走出去。中汽信科參與工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心重大課題《動力電池碳足跡標準法規(guī)體系研究》，完善我國動力電池全生命周期碳排放核算標準，推動中歐電池產(chǎn)品碳足跡方法論的協(xié)調(diào)與互認。

——搭建數(shù)據(jù)化管理平臺。面對《歐盟新電池法》提出的電池全生命周期內(nèi)核算清單報送及供應(yīng)鏈可追溯性的要求，中國汽車及電池行業(yè)應(yīng)當迅速建立起適應(yīng)本土需求的碳排放信息化管理平臺，協(xié)助企業(yè)在供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)和各級產(chǎn)品的碳排放數(shù)據(jù)采集、報告、管理及交互等方面實現(xiàn)高效運作。企業(yè)內(nèi)部也應(yīng)具備前瞻視野，探索動力電池全生命周期的智能化追溯管理模式，提高其全生命周期過程的透明度、實時跟蹤能力和信息互動效率，確保碳資產(chǎn)及碳足跡核算的精確追蹤得以實現(xiàn)。中汽信科已成功搭建起融合組織碳排放、產(chǎn)品碳足跡、供應(yīng)鏈管理等功能于一體的數(shù)字碳生態(tài)平臺，以數(shù)字化手段賦能企業(yè)高效管理碳排放數(shù)據(jù)。

——推動產(chǎn)業(yè)鏈降碳。隨著《歐盟新電池法》的出臺，低碳屬性很可能成為電池產(chǎn)業(yè)核心競爭力的重要組成部分。因此，全力推進電池產(chǎn)業(yè)鏈條的整體降碳工作至關(guān)重要。產(chǎn)業(yè)鏈上的各個企業(yè)應(yīng)主動應(yīng)對挑戰(zhàn)，首先摸清各自環(huán)節(jié)的碳排放現(xiàn)狀，并設(shè)定清晰的低碳發(fā)展目標，力爭提前完成自身低碳轉(zhuǎn)型。尤其是作為鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵參與者——材料企業(yè)，應(yīng)聚焦減碳技術(shù)創(chuàng)新、推行綠色制造模式、強化精準追溯機制、完善回收利用體系等多維度舉措，以有效降低產(chǎn)品碳排放水平。2022年，工信部等四部門聯(lián)合發(fā)布的《原材料工業(yè)“三品”實施方案》明確提出發(fā)展綠色低碳產(chǎn)品的要求。在此背景下，中汽信科已啟動原材料低碳標識評價體系的研究工作，助力我國汽車和電池產(chǎn)業(yè)鏈的脫碳降碳進程取得實質(zhì)性進展。

中汽信科以構(gòu)建行業(yè)專屬的“數(shù)字碳”生態(tài)系統(tǒng)為目標，從數(shù)字化解決方案、專業(yè)咨詢服務(wù)以及影響力構(gòu)建三大維度，為企業(yè)提供全方位的雙碳服務(wù)，為汽車行業(yè)低碳轉(zhuǎn)型注入新活力。