前些日子，一位粉絲在公眾號后臺小心翼翼地詢問：小編同學，有空能科普下UN/ECE R79嗎，我剛遭受到R79的無情傷害。我抱著佛渡有緣人的心態(tài)回復(fù)：可以是可以，但我想先聽聽你的故事。

“前段時間面試了一家公司，面試官看了我的簡歷后問我：‘看你寫著熟悉國內(nèi)外ADAS/AD法規(guī)，那請你簡單介紹一下R79'，我一下子懵了，我倒是時常聽同事提起R79，但我沒躬身看過，所以只能尷尬回復(fù)：‘這份標準恰巧不太熟悉，不好意思’，回去之后問了下身邊同事，才得知R79原來帶有相關(guān)功能車型出口歐盟必須滿足的強制標準，知道真相的我頓覺自己眼高手低，好高騖遠”。

聽完之后筆者照了照鏡子，發(fā)現(xiàn)自己原來眼也有點高、手也有點低，確定和這位粉絲是有緣人無疑了，那科普UN/ECE R79的重托也就在所不辭了。

01 簡介

在輔助駕駛領(lǐng)域，誕生了眾多與車輛橫向控制相關(guān)的輔助轉(zhuǎn)向功能，比如車道偏離輔助、車道中心保持、自動變道等，而這些功能的實現(xiàn)均依賴車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，UN/ECE R79針對不同輔助轉(zhuǎn)向功能的性能要求和測試方法作了具體要求，以期可以提升車輛的駕駛安全性。

在UN/ECE R79中，輔助轉(zhuǎn)向功能被分為3大類：CSF、ESF、ACSF，下文將對每一類進行詳細介紹，為了便于理解，先對后文會提到的幾個專業(yè)術(shù)語進行介紹。

電子控制系統(tǒng)：由傳感器、電子控制單元和執(zhí)行器等組成，并配合實現(xiàn)車輛控制功能的單元組合，下文即將介紹的所有功能都是電子控制系統(tǒng)實現(xiàn)的車輛控制功能之一，下文中提到的系統(tǒng)也特指電子控制系統(tǒng)

Off mode：功能關(guān)閉狀態(tài)。

Standby：功能打開之后的就緒狀態(tài)，此狀態(tài)不支持對車輛進行橫向控制。

Active：功能激活狀態(tài)，此狀態(tài)可以輔助駕駛員進行車輛的橫向控制。

Vsmin：ACSF可激活的最小車速。

Vsmax：ACSF可激活的最大車速。

02 CSF

轉(zhuǎn)向糾偏功能（Corrective Steering Function，CSF）通過對車輛狀態(tài)（橫向加速度、橫擺角速度、距離車道線的距離等）進行實時綜合判斷，在滿足介入條件后，可以在短時間內(nèi)改變一個或多個車輪的轉(zhuǎn)向角度，從而實現(xiàn)以下控制功能：

（1）對突然施加在車輛上的側(cè)向力進行補償，比如車輛行駛進入有較大橫坡的路面或行駛進入一個有較大曲率半徑的彎道；

（2）在存在較大側(cè)風、車道左右兩側(cè)路面附著系數(shù)相差較大等場景下，提高車輛穩(wěn)定性；

（3）對駕駛員無意識下的車道偏離進行糾正，從而控制車輛在車道內(nèi)行駛，此控制功能也就是行業(yè)內(nèi)常說的車道偏離修正（Lane Departure Prevention，LDP）。

一、性能要求

CSF介入過程中，允許駕駛員接管轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)超控，且超控需要的轉(zhuǎn)向力不能超過50N。

CSF的每次介入，都需要通過光學警告信號對駕駛員進行提醒，提醒時間至少保持1s或者直到CSF退出，取兩者中取最大值。如果CSF是由電子穩(wěn)定性控制（Electronic Stability Control，ESC）系統(tǒng)實現(xiàn)，那么也可以用指示ESC介入時的光學信號替代上述光學警告信號。

當CSF介入需要依賴車道線或道路邊界的時候，警告信號還需要滿足如下要求

（1）對于M1和N1類型車輛，如果CSF介入時間超過10s，或?qū)τ贛2、M3、N2和N3類型車輛，CSF激活時間超過30s，系統(tǒng)還需要提供聲音警告信號對駕駛員進行提醒，直到CSF退出；

（2）如果在180s的連續(xù)周期內(nèi)，CSF發(fā)生2次或更多次介入，且在介入過程沒有檢測到駕駛員的轉(zhuǎn)向輸入，則車輛應(yīng)該從CSF第2次介入開始，提供聲音警告信號。在第3次介入的時候，聲音警告信號持續(xù)至少要比前一次多10s，報警邏輯如圖1所示。

圖1 CSF報警邏輯

二、測試要求

測試內(nèi)容包括兩部分，一部分是報警邏輯測試，一部分是駕駛員超控測試。

報警邏輯測試步驟及通過要求：

（1）被測車輛CSF處于就緒狀態(tài)且行駛在兩側(cè)有車道線的道路上；

（2）測試條件和被測車輛行駛速度滿足CSF激活的設(shè)計運行范圍；

（3）駕駛員駕駛被測車輛向偏離車道方向行駛并觸發(fā)CSF介入，介入時間對于M1/N1來說要大于10s，對于M2/M3/N2/N3來說要大于20s；——如果系統(tǒng)在不大于10s/30s的時間內(nèi)提供聲音警告信號，測試通過。

（4）駕駛員駕駛被測車輛在180s時間內(nèi)觸發(fā)CSF介入至少3次；——每次CSF介入，系統(tǒng)都提供光學警告信號；第二次和第三次CSF介入時，系統(tǒng)提供聲音警告信號；第三次CSF介入時，聲音警告信號比第二次至少要長10s。以上條件滿足，測試通過。

駕駛員超控測試步驟及通過要求：

（1）被測車輛CSF處于就緒狀態(tài)且行駛在兩側(cè)有車道線的道路上；

（2）測試條件和被測車輛行駛速度滿足CSF激活的設(shè)計運行范圍；

（3）駕駛員駕駛被測車輛向偏離車道方向行駛并觸發(fā)CSF介入，CSF介入后駕駛員通過對方向盤施加轉(zhuǎn)向力矩進行超控；——超控力小于50N，測試通過。

03 ESF

緊急轉(zhuǎn)向功能（Emergency Steering Function，ESF）對應(yīng)的常見功能為緊急車道保持（Emergency Lane Keeping，ELK），在探測到潛在碰撞風險后，系統(tǒng)激活車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)并對轉(zhuǎn)向進行自動控制，以此來避免或減輕碰撞事件的發(fā)生，潛在的碰撞風險場景包括但不限于：

（1）Type A-1：相鄰車道對向車輛行駛軌跡與車輛行駛軌跡有碰撞風險；Type A-2：相鄰車道同向車輛行駛軌跡與車輛行駛軌跡有碰撞風險；Type A-3車輛的變道軌跡與相鄰車道后方接近車輛有碰撞風險，場景示例如圖2所示。

圖2 與相鄰車道車輛之間碰撞風險場景示例

（2）Type B：車輛行駛軌跡已經(jīng)被障礙物阻塞或即將被阻塞，場景示例如圖3所示。

圖3 與障礙物之間碰撞風險場景示例

一、性能要求

ESF介入后，執(zhí)行緊急避讓操作過程中，不應(yīng)使車輛駛離車道，有車道線和無車道線道路的要求略有不同：

（1）對于有車道線的道路，ESF介入后，車輛不允許越過道路兩側(cè)車道線。如果是在駕駛員變道過程或駕駛員無意識條件下的車道偏離過程（且車輛前輪已越過車道線），ESF介入，允許控制車輛越過車道線回到原來車道行駛；

（2）對于車道線一側(cè)或兩側(cè)缺失的道路，僅允許ESF介入一次，且車輛往車道線缺失側(cè)的橫向偏移量不應(yīng)超過0.75m。

ESF介入后，應(yīng)通過光學和聲音或觸覺的組合警告信號對駕駛員進行提醒，警告信號發(fā)出時刻不能晚于ESF介入時刻。如果車輛上配置有其他預(yù)警系統(tǒng)（盲區(qū)檢測/前向偏離預(yù)警/車道偏離預(yù)警等），那么也可以復(fù)用這些系統(tǒng)的光學、聲音、觸覺警告信號。

ESF失效后，應(yīng)通過光學警告信號對駕駛員進行提醒。但ESF被駕駛員手動關(guān)閉后，警告信號也將被抑制。

ESF介入后，同樣允許駕駛員進行超控，超控需要的轉(zhuǎn)向力不超過50N。

二、測試要求

Type A-1和Type A-2場景測試步驟及通過要求：

（1）相鄰車道車輛不斷接近被測車輛，同時縮短兩車之間的縱向距離；

（2）減少兩車之間的縱向距離，直到ESF介入?！绻嫘盘柌煌碛贓SF介入發(fā)出且ESF介入后不會導致被測車輛駛離車道，那么測試通過。

Type A-3場景測試步驟及通過要求：

相鄰車道有車輛正在行駛，被測車輛開始變道，如果被測車輛不激活ESF，將會導致碰撞發(fā)生?！绻鸈SF能夠介入且警告信號不晚于ESF介入發(fā)出且ESF介入后不會導致測試車輛駛離車道，那么測試通過。

Type B場景測試步驟及通過要求：

被測車輛不斷接近行駛道路前方障礙物，障礙物的尺寸和位置能夠保證被測車輛在不越過車道線的情況下通過它。——如果ESF能夠介入且能夠避免或減輕碰撞且警告信號不晚于ESF介入發(fā)出且ESF介入后不會導致測試車輛駛離車道，那么測試通過。

車道線缺失場景測試步驟及通過要求：

在車道線缺失的道路上重復(fù)上述測試?！绻鸈SF能夠介入且警告信號不晚于ESF介入發(fā)出且被測車輛橫向位移不大于0.75m且ESF激活后不會導致被測車輛沖出道路，那么測試通過。

誤觸發(fā)測試步驟及通過要求：

被測車輛行駛道路前方放置一個厚度小于3mm，寬0.8m，長2m的塑料板，且此塑料板的尺寸和位置能夠保證車輛在不越過車道線的情況下通過它——此場景下，如果ESF未激活，那么測試通過。