1.背景

2.范圍和定義

3.申請批準

4.批準

5.一般要求

6.DCAS功能的附加要求

7.DCAS運行監(jiān)控

8.系統(tǒng)驗證

9.系統(tǒng)信息數據

10.軟件識別要求

11.審計/評估的特殊要求

12.物理測試要求

13.模擬仿真要求

1.背景

2025年3月4日到3月7日，聯合國歐洲經濟委員會世界車輛法規(guī)協調論壇（UNECE WP.29）第195次全體會議在瑞士日內瓦召開，來自聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）成員國、WP.29下轄協定書締約方、非政府組織的約100位代表出席會議。

最新《1958年協定書》締約國清單

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一文講清世界車輛法規(guī)協調論壇WP.29的六大工作組

會議上智能網聯汽車工作組GRVA提交了輔助駕駛法規(guī)R171-DCAS的01版本。

駕駛員控制輔助系統(tǒng)Driver Control Assistance System DCAS），即我們常說的高速NOA（Navigate On Autopilot）和城市NOA。

1.1

先進的駕駛員輔助系統(tǒng)Advanced Driver Assistance System（ADAS）已經開發(fā)出來，通過信息支持來輔助駕駛員，并提高道路安全。

包括在緊急情況下發(fā)出警告（FCW、LDW），并協助駕駛員在正常駕駛期間暫時或持續(xù)地執(zhí)行車輛的橫縱向控制（ACC、LCC、TJA、LKA等），以及在緊急情況下避免或減輕碰撞的嚴重程度（AEB、LDP、AES、ELK等）。

ADAS旨在協助駕駛員。駕駛員始終負責車輛控制，并應持續(xù)監(jiān)測駕駛環(huán)境、車輛及ADAS系統(tǒng)性能。

1.2

本聯合國法規(guī)涉及駕駛員控制輔助系統(tǒng)（DCAS），它是ADAS的一個子集。

DCAS是駕駛員操作的車輛系統(tǒng)，通過持續(xù)的橫向和縱向運動控制來幫助人類駕駛員執(zhí)行車輛動態(tài)控制。

DCAS在激活時為駕駛任務提供支持，并通過主動操縱車輛來增加舒適性和減少駕駛員的工作量。

當在系統(tǒng)操縱范圍內操作時，DCAS會協助駕駛員，但不會完全接管駕駛任務，因此責任仍由駕駛員承擔。DCAS輔助不應對道路安全和駕駛員對車輛的控制產生不利影響。

1.3

考慮到不同版本的DCAS（不可換道、確認換道、自主換道、僅高速、高速&城區(qū)、僅白天可用、全天候可用等）向市場的擴展，本聯合國法規(guī)旨在就批準配備DCAS的車輛建立技術中立的統(tǒng)一和一般規(guī)定。

這些車輛可能超出UNECE R79法規(guī)03系列修正案施加的限制，并旨在允許批準各種駕駛員控制輔助功能，填補現有的監(jiān)管空白。

本聯合國法規(guī)為任何DCAS提出了最低安全要求。

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1.4

根據SAE J3016（道路機動車輛駕駛自動化系統(tǒng)相關術語的分類和定義），DCAS被視為SAE J3016的“SAE級別2”（部分自動化），這些系統(tǒng)只能執(zhí)行車輛動態(tài)控制的一部分，因此需要駕駛員執(zhí)行動態(tài)控制的其余部分，以及監(jiān)督系統(tǒng)運行和車輛環(huán)境。

因此，DCAS在運行時支持但不取代駕駛員執(zhí)行動態(tài)控制。僅提供縱向或僅提供橫向控制（功能降級為ACC/LCC）會暫時將DCAS自動化級別從2降低到1（駕駛員輔助）。

1.5

雖然根據SAE J3016的劃分，DCAS和自動化水平更高的3至5級自動駕駛系統(tǒng)（ADS）都提供持續(xù)的橫向和縱向控制，但只有ADS可以允許駕駛員脫離駕駛任務，因為根據定義，只有ADS能夠管理其操作設計域（ODD）內合理預期的所有駕駛情況，而無需駕駛員的進一步輸入。

相反，DCAS僅協助駕駛員，而從不替換駕駛員。因此，駕駛員控制車輛的責任沒有轉移。

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1.6

DCAS的可用性及其輔助能力受到定義的系統(tǒng)操作邊界的限制。

雖然DCAS能夠檢測和響應ODD內的常見場景（DCAS功能），但系統(tǒng)可能無法識別某些特殊環(huán)境條件，因為DCAS并非設計用于處理每種情況，并且期望駕駛員始終控制車輛。

1.7

系統(tǒng)邊界對DCAS系統(tǒng)需要滿足某些要求的能力，以及如何評估相關要求，反映在本法規(guī)使用的語言中。

（a）在所有相關測試中，都應始終滿足的要求。這些規(guī)定的措辭為“系統(tǒng)應……shall”；

（b）一些要求是這樣的，雖然系統(tǒng)通常被期望滿足它們，但在特定情況下，這可能并不總是合適或可實現的，或者外部干擾可能導致輸出變化。這些規(guī)定的措辭為“系統(tǒng)應旨在……be aim to”；

（c）一些要求很難通過評估系統(tǒng)性能來驗證，而更容易通過評估系統(tǒng)的設計來驗證，例如通過分析其控制策略來驗證。這些規(guī)定被表述為“系統(tǒng)應設計為……be designed to”。

1.8

根據使用情況，一些DCAS可能能夠啟動駕駛操縱。當系統(tǒng)啟動操縱時，系統(tǒng)應設計為遵循國家交通規(guī)則（基本法是上位法，必須滿足）。

然而，當駕駛員啟動操縱時，DCAS僅協助駕駛員操縱車輛（可以給駕駛員選擇的權利），而不確保符合國家交通規(guī)則（可能會超速、不給應急車輛讓道等）。在任何情況下，責任仍由駕駛員承擔。

1.9

由于不同國家的交通規(guī)則具有復雜性和多樣性，由駕駛員確認或由系統(tǒng)自動啟動的操縱可能無法完全滿足交通規(guī)則的要求，駕駛員繼續(xù)參與駕駛任務被認為是對此的補償。

1.10

駕駛員的過度依賴可能會帶來潛在的安全風險。

系統(tǒng)越好，駕駛員就越有可能相信系統(tǒng)始終在正常運行，并隨著時間的推移降低駕駛員的監(jiān)督水平（甚至到將系統(tǒng)與完全自動駕駛混淆的程度）。

因此，DCAS應采取策略，防止駕駛員誤用或濫用。DCAS應提供足夠的信息，使駕駛員能夠監(jiān)督所提供的幫助。

1.11

DCAS的設計應避免駕駛員在本UN法規(guī)生效前從事超出手動駕駛許可范圍的駕駛活動，因為DCAS要求駕駛員繼續(xù)從事駕駛任務。

因此，DCAS應具備評估駕駛員持續(xù)參與和監(jiān)督車輛操作的手段。DCAS將監(jiān)測駕駛員參與情況（確保手握方向盤或眼睛盯著道路，甚至兩者兼而有之），評估駕駛員的參與情況，并通過向駕駛員發(fā)出明確的警告來適當應對駕駛員參與不足的情況。

如果駕駛員沒有響應系統(tǒng)的警告并且沒有采取必要的控制措施，它將進一步使車輛完全停止。

DCAS將使用駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)監(jiān)測駕駛員脫離接觸的跡象（脫手、脫眼、脫腦）。然而，雖然DCAS系統(tǒng)可以監(jiān)測駕駛員脫離的物理跡象（脫手、脫眼），但目前無法直接評估認知脫離接觸（脫腦）的情況。

1.12

本UN法規(guī)包括關于正常運行時系統(tǒng)安全和系統(tǒng)故障或駕駛員無法確認參與車輛控制時的故障安全響應的一般功能要求。

法規(guī)規(guī)定涵蓋DCAS與其他車輛輔助系統(tǒng)的交互、系統(tǒng)邊界條件的描述以及檢測到達到系統(tǒng)邊界時的系統(tǒng)行為、可控性和不同DCAS用例（功能）的系統(tǒng)動態(tài)控制輔助。

DCAS和駕駛員的交互受到監(jiān)管，包括兩個方向的人機界面（HMI）：駕駛員對系統(tǒng)的操作和駕駛員參與的系統(tǒng)保證。本UN法規(guī)規(guī)定了特定DCAS功能的要求。

1.13

與UN R79.03法規(guī)（其中為每個用例制定了具體要求）相比，本UN法規(guī)建立了更通用的合規(guī)性評估方法。

制造商需要聲明系統(tǒng)設計大綱，這有助于通知型式批準機構需要進行的必要評估和驗證活動。

多支柱（實測、仿真、審核設計文檔）評估技術補償了與未直接評估的DCAS操作案例相關的不確定性，因此涵蓋了DCAS多個操作案例的評估。

DCAS的驗證應確保制造商在設計和開發(fā)過程中進行了徹底的評估，考慮到集成在DCAS中的功能和操作安全性以及集成到車輛中的整個DCAS。

評估支柱包括通過加強對制造商留檔的審計、實驗場內和公共道路上的物理測試、仿真測試以及制造商對DCAS運行的在役監(jiān)控來驗證DCAS的安全性。（五支柱）

1.14

安全使用DCAS需要駕駛員適當理解車輛上DCAS的性能。需要向駕駛員提供適當的信息，以避免潛在的駕駛員誤解、高估或DCAS/車輛控制困難。

該UN法規(guī)的制定表明，有必要確保駕駛員對DCAS的適當使用保持特定或足夠的知識。這個問題涉及更廣泛的駕駛員培訓主題，可以分為兩個方向：

（a）對駕駛員升級培訓和重新評估，以安全操作裝有DCAS的車輛； 

（b）為DCAS制定統(tǒng)一的標準（例如ISO），包括通用HMI、通信技術、操作模式、超控override可能性、系統(tǒng)消息和信號等。這將確保不同制造商生產的不同DCAS的HMI的一致性，以便每個駕駛員都可以安全地使用不同的DCAS功能。

1.15

本UN法規(guī)無意制定適用于駕駛員的要求，但它規(guī)定了DCAS制造商需要向駕駛員提供的培訓材料、信息和信號的要求（例如，用于審查）。

然而，本UN法規(guī)和型式批準機構都不能保證駕駛員對這些材料進行了適當學習和理解。

1.16

DCAS的部署引起了人們對平衡營銷政策的關注，以免駕駛員高估DCAS的能力，駕駛員可能認為DCAS系統(tǒng)性能不僅僅是一個輔助系統(tǒng)。

在制造商提供的信息材料中引用誤導性術語可能會導致駕駛員混淆或過度依賴DCAS系統(tǒng)。為了避免這種情況，不應在DCAS營銷推廣中使用被國家當局認為具有誤導性的術語。

1.17

雖然許多制造商目前正在努力開發(fā)DCAS，并計劃在未來進一步開發(fā)，但本UN法規(guī)是基于目前的技術和市場上引進的有限數量的車輛數據制定的。

本UN法規(guī)實施了一種監(jiān)測DCAS運行的工具，旨在從市場上裝備有DCAS功能的車輛上收集更多數據。（在役監(jiān)控）

本UN法規(guī)將在審查技術發(fā)展和通過監(jiān)測DCAS運行數據的基礎上進行持續(xù)更新。