我們整天看媒體口中的底盤(pán)調(diào)校如何如何，大家對(duì)這些都是云里霧里的。但是這些測(cè)評(píng)的共性就是，往往都會(huì)提到一點(diǎn)，就是底盤(pán)的后期調(diào)校重于先天規(guī)格，那到底底盤(pán)調(diào)校是啥呢？

其實(shí)，底盤(pán)主要包括了懸架、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等三大塊，所謂的調(diào)校就是針對(duì)這三大塊動(dòng)手的。另外還會(huì)涉及到傳動(dòng)系的一些部分，譬如限滑差速器、主減速比的設(shè)定等。


首先要搞清楚的一點(diǎn)是，整車(chē)的布置、前后軸的質(zhì)量分配，是底盤(pán)設(shè)計(jì)和調(diào)校的先決條件。一切關(guān)于底盤(pán)的工作，都是在這個(gè)基礎(chǔ)上進(jìn)行的。

底盤(pán)調(diào)校、輪胎先行。在底盤(pán)的設(shè)計(jì)理論里，輪胎永遠(yuǎn)是最先需要確定的部分。很簡(jiǎn)單，輪胎是整臺(tái)車(chē)唯一和地面接觸的一部分。

懸架

懸架是最為直接影響到整車(chē)的操控特性以及濾震水平的部分。懸架的調(diào)校可以說(shuō)是在設(shè)計(jì)階段就已經(jīng)開(kāi)始了。這包括了兩個(gè)部分：運(yùn)動(dòng)幾何設(shè)計(jì)、靜態(tài)定位參數(shù)以及彈簧、阻尼等元件參數(shù)的調(diào)校。



首先解釋一下什么叫懸架的運(yùn)動(dòng)幾何。由于結(jié)構(gòu)的限制，懸架的跳動(dòng)，一般會(huì)有相對(duì)固定的軌跡。這個(gè)軌跡的控制變化，實(shí)際上決定了很多東西，包括整臺(tái)車(chē)的動(dòng)態(tài)特性，也就是通常媒體所說(shuō)的車(chē)輛在極限操控時(shí)候的“性格”。這是在設(shè)計(jì)階段就要確定下來(lái)的東西，一旦設(shè)計(jì)定型，硬點(diǎn)封鎖，整個(gè)懸架的運(yùn)動(dòng)幾何就基本決定了，除非通過(guò)后期的深度改裝，通過(guò)重新制作副車(chē)架的方式修改硬點(diǎn)，當(dāng)然那也就相當(dāng)于整臺(tái)車(chē)的懸架重新設(shè)計(jì)了。

懸架設(shè)計(jì)的一個(gè)比較理想的狀態(tài)是：盡可能通過(guò)懸架幾何去控制側(cè)傾，使得彈簧阻尼等能夠設(shè)計(jì)的盡可能軟，這樣一來(lái)就能夠?qū)崿F(xiàn)過(guò)彎控制側(cè)傾以及濾震的兼顧。實(shí)際上要做到這樣并不是不可以，但是通過(guò)幾何變化控制側(cè)傾的同時(shí)，也有可能會(huì)發(fā)生輪胎偏磨過(guò)于嚴(yán)重，加速輪胎損耗、手感變化不線(xiàn)性等結(jié)果，所以只能做到盡可能地兼顧，一句話(huà)：“針無(wú)兩頭利”。



懸架的后期調(diào)校，主要就集中在兩部分：

靜態(tài)定位參數(shù)：包括主銷(xiāo)內(nèi)傾、輪胎傾角、輪胎束角、偏置距等。
彈簧、阻尼等懸架元件的參數(shù)的調(diào)節(jié)。

彈性元件主要就是剛度，但是如果你覺(jué)得彈性元件僅僅就是那個(gè)大大的螺旋彈簧，那你就太幼稚了，彈簧僅僅是冰山一角。輪胎、橫向穩(wěn)定桿（防傾桿）、懸置（也就是連接主副車(chē)架、懸架構(gòu)件之間的襯套）、乃至半獨(dú)立懸架的扭力梁...這些都是影響到這一彈性元件的剛度的因素。

再來(lái)說(shuō)說(shuō)阻尼，阻尼包括高速阻尼和低速阻尼，其中又分為壓縮阻尼和回彈阻尼。這是決定濾震能力的一個(gè)重要因素。一般來(lái)說(shuō)，高速阻尼的調(diào)校對(duì)一些諸如高速砂石、瓦礫、減速帶等突變的不平路面的影響比較大，低速阻尼的調(diào)校對(duì)整車(chē)入彎、出彎時(shí)候的動(dòng)態(tài)變化的影響比較大。這兩者是會(huì)相互影響的，因?yàn)檎{(diào)節(jié)阻尼的辦法，多數(shù)都是通過(guò)改變避震器內(nèi)部的液體的流動(dòng)特性、調(diào)節(jié)內(nèi)部閥門(mén)的大小等物理方法，很難做到將這兩種阻尼區(qū)別對(duì)待。

學(xué)過(guò)振動(dòng)力學(xué)的人都知道，阻尼的調(diào)整是要配合彈性元件的剛度一起來(lái)的。這也是為什么在懸架調(diào)校上“針無(wú)兩頭利”的緣故。像法系車(chē)多數(shù)都是在開(kāi)的慢的時(shí)候，晃的像大船一樣，但是開(kāi)快了之后反而會(huì)感覺(jué)會(huì)很穩(wěn)，這就是它們?cè)谧枘嵴{(diào)校方面的癖好，這種癖好是跟它們國(guó)家的路況以及整體風(fēng)格取向有關(guān)的。

轉(zhuǎn)向


轉(zhuǎn)向主要能夠調(diào)節(jié)的地方有三個(gè)：

1、轉(zhuǎn)向比：方向盤(pán)打多少角度，轉(zhuǎn)向橫拉桿就有多少位移，這兩者之間的比例關(guān)系，但是這個(gè)實(shí)際上應(yīng)該是在設(shè)計(jì)的時(shí)候決定的，假如你對(duì)轉(zhuǎn)向幅度不滿(mǎn)意，想自己調(diào)整的話(huà)，除非更換轉(zhuǎn)向機(jī)；

2、轉(zhuǎn)向梯形的幾何設(shè)計(jì)：最直接的調(diào)整就是轉(zhuǎn)向連桿的長(zhǎng)度。這一項(xiàng)可以通過(guò)調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向橫拉桿的長(zhǎng)度進(jìn)行后期調(diào)整；

3、車(chē)輪的定位參數(shù)：對(duì)轉(zhuǎn)向有所影響的主要在于主銷(xiāo)內(nèi)傾、前輪前束等。

制動(dòng)

制動(dòng)的調(diào)校主要是基于整車(chē)的軸荷分配來(lái)進(jìn)行的，所以一般來(lái)說(shuō)，如果整車(chē)質(zhì)量或者前后軸的重量分配比例發(fā)生了變化，這部分就要跟著調(diào)校了。但是剎車(chē)的調(diào)節(jié)方面相較于前面的懸架、轉(zhuǎn)向來(lái)說(shuō)，理論上更簡(jiǎn)單一些，包括下面幾個(gè)部分：

1、 制動(dòng)力：通過(guò)修改制動(dòng)踏板、調(diào)節(jié)剎車(chē)皮軟硬以及剎車(chē)卡鉗的制動(dòng)力度來(lái)調(diào)節(jié)制動(dòng)力。

2、 制動(dòng)力前后分配：通過(guò)修改制動(dòng)輪缸等部位的設(shè)計(jì)，調(diào)節(jié)制動(dòng)力前后比例分配，有的車(chē)型的制動(dòng)輪缸的杠桿比是可以調(diào)節(jié)的。

3、 制動(dòng)的熱衰退性能：除了使用更好更耐艸的剎車(chē)材質(zhì)之外，還有一個(gè)有力的手段就是改善制動(dòng)系統(tǒng)的散熱，譬如通過(guò)修改輪輞形狀、剎車(chē)碟上設(shè)計(jì)通風(fēng)槽和通風(fēng)孔、增加特殊的通風(fēng)管道、通過(guò)修改空力套件調(diào)整車(chē)輪邊的氣動(dòng)特性等手段來(lái)實(shí)現(xiàn)。

底盤(pán)調(diào)校除去主要的懸架、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)三大件以外，還涉及到一個(gè)很重要的部分，就是傳動(dòng)系統(tǒng)。因?yàn)楹芏嘈阅苘?chē)，都裝有左右輪間的限滑差速器，甚至諸如三菱EVO、斯巴魯STI這樣的四驅(qū)性能車(chē)還有軸間差速器，差速器之間的鎖止比例，不但決定了前后動(dòng)力的分配，而且還通過(guò)動(dòng)力的響應(yīng)，影響了過(guò)彎時(shí)車(chē)身的動(dòng)態(tài)，所以也是關(guān)于傳動(dòng)系統(tǒng)中限滑差速器的部分，也是底盤(pán)調(diào)校的重要一環(huán)。

最后要說(shuō)的是，底盤(pán)調(diào)校并不是單獨(dú)說(shuō)“哪里不行改哪里”的一個(gè)簡(jiǎn)單過(guò)程，而是一個(gè)“牽一發(fā)而動(dòng)全身”，環(huán)環(huán)相扣的過(guò)程。這里說(shuō)的這么多，僅僅是一些細(xì)節(jié)的調(diào)節(jié)理論和方法。而真正的底盤(pán)調(diào)校，對(duì)于量產(chǎn)車(chē)來(lái)說(shuō)，是一個(gè)龐大冗雜的工程，包括了無(wú)數(shù)次的動(dòng)態(tài)仿真、無(wú)數(shù)次的振動(dòng)臺(tái)架試驗(yàn)，更多的是數(shù)不清的里程的多路況實(shí)測(cè)，甚至大量的賽道試驗(yàn)。每一個(gè)參數(shù)的背后，都是日積月累的大數(shù)據(jù)和大量問(wèn)題反饋得出的結(jié)果。

汽車(chē)底盤(pán)的組成部分

傳動(dòng)系

傳動(dòng)系一般由離合器、變速器、萬(wàn)向傳動(dòng)裝置、主減速器、差速器和半軸等組成。汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)所發(fā)出的動(dòng)力靠傳動(dòng)系傳遞到驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。

傳動(dòng)系具有減速、變速、倒車(chē)、中斷動(dòng)力、輪間差速和軸間差速等功能，與發(fā)動(dòng)機(jī)配合工作，能保證汽車(chē)在各種工況條件下的正常行駛，并具有良好的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。

傳動(dòng)系可按能量傳遞方式的不同，劃分為機(jī)械傳動(dòng)、液力傳動(dòng)、液壓傳動(dòng)、電傳動(dòng)等。

下面分別介紹小傳動(dòng)系各個(gè)分總成的工作原理以及作用：

離合器：離合器位于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間的飛輪殼內(nèi)，用螺釘將離合器總成固定在飛輪的后平面上，離合器的輸出軸就是變速箱的輸入軸。在汽車(chē)行駛過(guò)程中，駕駛員可根據(jù)需要踩下或松開(kāi)離合器踏板，使發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱暫時(shí)分離和逐漸接合，以切斷或傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)向變速器輸入的動(dòng)力。

離合器接合狀態(tài)離合器切斷狀態(tài) 離合器的功用主要有：

1、保證汽車(chē)平穩(wěn)起步：起步前汽車(chē)處于靜止?fàn)顟B(tài)，如果發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱是剛性連接的，一旦掛上檔，汽車(chē)將由于突然接上動(dòng)力突然前沖，不但會(huì)造成機(jī)件的損傷，而且驅(qū)動(dòng)力也不足以克服汽車(chē)前沖產(chǎn)生的巨大慣性力，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速急劇下降而熄火。如果在起步時(shí)利用離合器暫時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱分離，然后離合器逐漸接合，由于離合器的主動(dòng)部分與從動(dòng)部分之間存在著滑磨的現(xiàn)象，可以使離合器傳出的扭矩由零逐漸增大，而汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力也逐漸增大，從而讓汽車(chē)平穩(wěn)地起步。

2、便于換檔：汽車(chē)行駛過(guò)程中，經(jīng)常換用不同的變速箱檔位，以適應(yīng)不斷變化的行駛條件。如果沒(méi)有離合器將發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱暫時(shí)分離，那么變速箱中嚙合的傳力齒輪會(huì)因載荷沒(méi)有卸除，其嚙合齒面間的壓力很大而難于分開(kāi)。另一對(duì)待嚙合齒輪會(huì)因二者圓周速度不等而難于嚙合。即使強(qiáng)行進(jìn)入嚙合也會(huì)產(chǎn)生很大的齒端沖擊，容易損壞機(jī)件。利用離合器使發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱暫時(shí)分離后進(jìn)行換檔，則原來(lái)嚙合的一對(duì)齒輪因載荷卸除，嚙合面間的壓力大大減小，就容易分開(kāi)。而待嚙合的另一對(duì)齒輪，由于主動(dòng)齒輪與發(fā)動(dòng)機(jī)分開(kāi)后轉(zhuǎn)動(dòng)慣量很小，采用合適的換檔動(dòng)作就能使待嚙合的齒輪圓周速度相等或接近相等，從而避免或減輕齒輪間的沖擊。

3、防止傳動(dòng)系過(guò)載：汽車(chē)緊急制動(dòng)時(shí)，車(chē)輪突然急劇降速，而與發(fā)動(dòng)機(jī)相連的傳動(dòng)系由于旋轉(zhuǎn)的慣性，仍保持原有轉(zhuǎn)速，這往往會(huì)在傳動(dòng)系統(tǒng)中產(chǎn)生遠(yuǎn)大于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的慣性矩，使傳動(dòng)系的零件容易損壞。由于離合器是靠磨擦力來(lái)傳遞轉(zhuǎn)矩的，所以當(dāng)傳動(dòng)系內(nèi)載荷超過(guò)磨擦力所能傳遞的轉(zhuǎn)矩時(shí)，離合器的主、從動(dòng)部分就會(huì)自動(dòng)打滑，因而起到了防止傳動(dòng)系過(guò)載的作用。
變速器：汽車(chē)變速器：通過(guò)改變傳動(dòng)比，改變發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的轉(zhuǎn)拒，適應(yīng)在起步、加速、行駛以及克服各種道路阻礙等不同行駛條件下對(duì)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪牽引力及車(chē)速不同要求的需要。通俗上分為手動(dòng)變速器(MT)，自動(dòng)變速器(AT)， 手動(dòng)/自動(dòng)變速器，無(wú)級(jí)式變速器。

傳動(dòng)軸：傳動(dòng)軸總成由外萬(wàn)向節(jié)（RF節(jié)）、內(nèi)萬(wàn)向節(jié)（VL節(jié)）和花鍵軸組成，RF節(jié)和VL節(jié)均為球籠式等速萬(wàn)向節(jié)。VL節(jié)用螺栓與差速器傳動(dòng)軸凸緣相連接，RF節(jié)通過(guò)外星輪端部的花鍵軸與前輪相連接，左、右前輪分別由1根等速萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)。

主減速器：主減速器是汽車(chē)傳動(dòng)系中減小轉(zhuǎn)速、增大扭矩的主要部件。對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)縱置的汽車(chē)來(lái)說(shuō)，主減速器還利用錐齒輪傳動(dòng)以改變動(dòng)力方向。

汽車(chē)正常行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速通常在2000至3000r/min左右，如果將這么高的轉(zhuǎn)速只靠變速箱來(lái)降低下來(lái)，那么變速箱內(nèi)齒輪副的傳動(dòng)比則需很大，而齒輪副的傳動(dòng)比越大，兩齒輪的半徑比也越大，換句話(huà)說(shuō)，也就是變速箱的尺寸會(huì)越大。另外，轉(zhuǎn)速下降，而扭矩必然增加，也就加大了變速箱與變速箱后一級(jí)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)負(fù)荷。所以，在動(dòng)力向左右驅(qū)動(dòng)輪分流的差速器之前設(shè)置一個(gè)主減速器，可使主減速器前面的傳動(dòng)部件如變速箱、分動(dòng)器、萬(wàn)向傳動(dòng)裝置等傳遞的扭矩減小，也可變速箱的尺寸質(zhì)量減小，操縱省力。 現(xiàn)代汽車(chē)的主減速器，廣泛采用螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。雙曲面齒輪工作時(shí)，齒面間的壓力和滑動(dòng)較大，齒面油膜易被破壞，必須采用雙曲面齒輪油潤(rùn)滑，絕不允許用普通齒輪油代替，否則將使齒面迅速擦傷和磨損，大大降低使用壽命。

差速器：驅(qū)動(dòng)橋兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪若用一根整軸剛性連接，則兩輪只能以相同的角速度旋轉(zhuǎn)。這樣，當(dāng)汽車(chē)轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，由于外側(cè)車(chē)輪要比內(nèi)側(cè)車(chē)輪移過(guò)的距離大，將使外側(cè)車(chē)輪在滾動(dòng)的同時(shí)產(chǎn)生滑拖，而內(nèi)側(cè)車(chē)輪在滾動(dòng)的同時(shí)產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)。即使是汽車(chē)直線(xiàn)行駛，也會(huì)因路面不平或雖然路面平直但輪胎滾動(dòng)半徑不等（輪胎制造誤差、磨損不同、受載不均或氣壓不等）而引起車(chē)輪的滑動(dòng)。 車(chē)輪滑動(dòng)時(shí)不僅加劇輪胎磨損、增加功率和燃料消耗，還會(huì)使汽車(chē)轉(zhuǎn)向困難、制動(dòng)性能變差。為使車(chē)輪盡可能不發(fā)生滑動(dòng)，在結(jié)構(gòu)上必須保證各車(chē)輛能以不同的角速度轉(zhuǎn)動(dòng)。通常從動(dòng)車(chē)輪用軸承支承在心軸上，使之能以任何角速度旋轉(zhuǎn)，而驅(qū)動(dòng)車(chē)輪分別與兩根半軸剛性連接，在兩根半軸之間裝有差速器。這種差速器又稱(chēng)為輪間差速器。 多軸驅(qū)動(dòng)的越野汽車(chē)，為使各驅(qū)動(dòng)橋能以不同角速度旋轉(zhuǎn)，以消除各橋上驅(qū)動(dòng)輪的滑動(dòng)，有的在兩驅(qū)動(dòng)橋之間裝有軸間差速器。 現(xiàn)代汽車(chē)上的差速器通常按其工作特性分為齒輪式差速器和防滑差速器兩大類(lèi)。 齒輪式差速器當(dāng)左右驅(qū)動(dòng)輪存在轉(zhuǎn)速差時(shí)，差速器分配給慢轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩大于快轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩。這種差速器轉(zhuǎn)矩均分特性能滿(mǎn)足汽車(chē)在良好路面上正常行駛。但當(dāng)汽車(chē)在壞路上行駛時(shí)，卻嚴(yán)重影響通過(guò)能力。例如當(dāng)汽車(chē)的一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪陷入泥濘路面時(shí)，雖然另一驅(qū)動(dòng)輪在良好路面上，汽車(chē)卻往往不能前進(jìn)（俗稱(chēng)打滑）。此時(shí)在泥濘路面上的驅(qū)動(dòng)輪原地滑轉(zhuǎn)，在良好路面上的車(chē)輪卻靜止不動(dòng)。這是因?yàn)樵谀酀袈访嫔系能?chē)輪與路面之間的附著力較小，路面只能通過(guò)此輪對(duì)半軸作用較小的反作用力矩，因此差速器分配給此輪的轉(zhuǎn)矩也較小，盡管另一驅(qū)動(dòng)輪與良好路面間的附著力較大，但因平均分配轉(zhuǎn)矩的特點(diǎn)，使這一驅(qū)動(dòng)輪也只能分到與滑轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)輪等量的轉(zhuǎn)矩，以致驅(qū)動(dòng)力不足以克服行駛阻力，汽車(chē)不能前進(jìn)，而動(dòng)力則消耗在滑轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)輪上。此時(shí)加大油門(mén)不僅不能使汽車(chē)前進(jìn)，反而浪費(fèi)燃油，加速機(jī)件磨損，尤其使輪胎磨損加劇。有效的解決辦法是：挖掉滑轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)輪下的稀泥或在此輪下墊干土、碎石、樹(shù)枝、干草等。 為提高汽車(chē)在壞路上的通過(guò)能力，某些越野汽車(chē)及高級(jí)轎車(chē)上裝置防滑差速器。防滑差速器的特點(diǎn)是，當(dāng)一側(cè)驅(qū)動(dòng)輪在壞路上滑轉(zhuǎn)時(shí)，能使大部分甚至全部轉(zhuǎn)矩傳給在良好路面上的驅(qū)動(dòng)輪，以充分利用這一驅(qū)動(dòng)輪的附著力來(lái)產(chǎn)生足夠的驅(qū)動(dòng)力，使汽車(chē)順利起步或繼續(xù)行駛。

半軸：半軸是差速器與驅(qū)動(dòng)輪之間傳遞扭矩的實(shí)心軸，其內(nèi)端一般通過(guò)花鍵與半軸齒輪連接，外端與輪轂連接。

現(xiàn)代汽車(chē)常用的半軸，根據(jù)其支承型式不同，有全浮式和半浮式兩種。

1、全浮式半軸只傳遞轉(zhuǎn)矩，不承受任何反力和彎矩，因而廣泛應(yīng)用于各類(lèi)汽車(chē)上。全浮式半軸易于拆裝，只需擰下半軸突緣上的螺栓即可抽出半軸，而車(chē)輪與橋殼照樣能支持汽車(chē)，從而給汽車(chē)維護(hù)帶來(lái)方便。

2、半浮式半軸既傳遞扭矩又承受全部反力和彎矩。它的支承結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低，因而被廣泛用于反力彎矩較小的各類(lèi)轎車(chē)上。但這種半軸支承拆取麻煩，且汽車(chē)行駛中若半軸折斷則易造成車(chē)輪飛脫的危險(xiǎn)。

制動(dòng)系

汽車(chē)上用以使外界(主要是路面)在汽車(chē)某些部分(主要是車(chē)輪)施加一定的力，從而對(duì)其進(jìn)行一定程度的強(qiáng)制制動(dòng)的一系列專(zhuān)門(mén)裝置統(tǒng)稱(chēng)為制動(dòng)系統(tǒng)。其作用是：使行駛中的汽車(chē)按照駕駛員的要求進(jìn)行強(qiáng)制減速甚至停車(chē)；使已停駛的汽車(chē)在各種道路條件下(包括在坡道上)穩(wěn)定駐車(chē)；使下坡行駛的汽車(chē)速度保持穩(wěn)定。

對(duì)汽車(chē)起制動(dòng)作用的只能是作用在汽車(chē)上且方向與汽車(chē)行駛方向相反的外力，而這些外力的大小都是隨機(jī)的、不可控制的，因此汽車(chē)上必須裝設(shè)一系列專(zhuān)門(mén)裝置以實(shí)現(xiàn)上述功能。

1、按制動(dòng)系統(tǒng)的作用分類(lèi)：制動(dòng)系統(tǒng)可分為行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)、駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)、應(yīng)急制動(dòng)系統(tǒng)及輔助制動(dòng)系統(tǒng)等。用以使行駛中的汽車(chē)降低速度甚至停車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)稱(chēng)為行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)；用以使已停駛的汽車(chē)駐留原地不動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)則稱(chēng)為駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)；在行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)失效的情況下，保證汽車(chē)仍能實(shí)現(xiàn)減速或停車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)稱(chēng)為應(yīng)急制動(dòng)系統(tǒng)；在行車(chē)過(guò)程中，輔助行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)降低車(chē)速或保持車(chē)速穩(wěn)定，但不能將車(chē)輛緊急制停的制動(dòng)系統(tǒng)稱(chēng)為輔助制動(dòng)系統(tǒng)。上述各制動(dòng)系統(tǒng)中，行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)和駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)是每一輛汽車(chē)都必須具備的。

2、按制動(dòng)操縱能源分類(lèi)：制動(dòng)系統(tǒng)可分為人力制動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)和伺服制動(dòng)系統(tǒng)等。以駕駛員的肌體作為唯一制動(dòng)能源的制動(dòng)系統(tǒng)稱(chēng)為人力制動(dòng)系統(tǒng)；完全靠由發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力轉(zhuǎn)化而成的氣壓或液壓形式的勢(shì)能進(jìn)行制動(dòng)的系統(tǒng)稱(chēng)為動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)；兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)稱(chēng)為伺服制動(dòng)系統(tǒng)或助力制動(dòng)系統(tǒng)。

3、按制動(dòng)能量的傳輸方式：制動(dòng)系統(tǒng)可分為機(jī)械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時(shí)采用兩種以上傳能方式的制動(dòng)系稱(chēng)為組合式制動(dòng)系統(tǒng)。

制動(dòng)系統(tǒng)一般由制動(dòng)操縱機(jī)構(gòu)和制動(dòng)器兩個(gè)主要部分組成。

1、制動(dòng)操縱機(jī)構(gòu)：產(chǎn)生制動(dòng)動(dòng)作、控制制動(dòng)效果并將制動(dòng)能量傳輸?shù)街苿?dòng)器的各個(gè)部件，以及制動(dòng)輪缸和制動(dòng)管路。

2、制動(dòng)器：產(chǎn)生阻礙車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的力(制動(dòng)力)的部件。汽車(chē)上常用的制動(dòng)器都是利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦而產(chǎn)生制動(dòng)力矩，稱(chēng)為摩擦制動(dòng)器。它有鼓式制動(dòng)器和盤(pán)式制動(dòng)器兩種結(jié)構(gòu)型式。

行駛系

行駛系由汽車(chē)的車(chē)架、車(chē)橋、車(chē)輪和懸架等組成。汽車(chē)的車(chē)架、車(chē)橋、車(chē)輪和懸架等組成了行駛系，行駛系的功用是：

接受傳動(dòng)軸的動(dòng)力，通過(guò)驅(qū)動(dòng)輪與路面的作用產(chǎn)生牽引力，使汽車(chē)正常行駛；
承受汽車(chē)的總重量和地面的反力；
緩和不平路面對(duì)車(chē)身造成的沖擊，衰減汽車(chē)行駛中的振動(dòng)，保持行駛的平順性；
與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)配合，保證汽車(chē)操縱穩(wěn)定性。