東風(fēng)本田CR-V“機(jī)油門”的屁股還沒(méi)擦干凈，神車思域的“腰又?jǐn)嗔?rdquo;。

不久前，在首次進(jìn)行的中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)（以下簡(jiǎn)稱C-IASI）的測(cè)試中，東風(fēng)本田思域在完成了側(cè)面碰撞之后，B柱下端靠近后門下鉸鏈的位置被齊齊的撞開，整個(gè)B柱出現(xiàn)了斷裂并且侵入到駕駛艙內(nèi)部。

由于測(cè)試車是低配的1.0T三缸車型，并沒(méi)有配備側(cè)面安全氣囊以及側(cè)氣簾，所以在整個(gè)碰撞過(guò)程中也就不存在去討論側(cè)氣囊以及側(cè)氣簾是否有正確展開來(lái)仿制車內(nèi)乘員與外界硬物接觸的可能了。

這一次，東風(fēng)本田又被推到風(fēng)口浪尖上——而繼上一次本田CR-V出現(xiàn)機(jī)油增多的質(zhì)量問(wèn)題，還不到一年。本著就事論事的原則，在接下來(lái)的文字里，我們還是著重來(lái)聊聊思域的B柱為什么會(huì)斷。

在開始聊到這個(gè)問(wèn)題之前，我們還是先來(lái)看一看國(guó)外的測(cè)試結(jié)構(gòu)對(duì)思域進(jìn)行的側(cè)碰評(píng)價(jià)結(jié)果是什么樣的。

先來(lái)看與C-IASI測(cè)試最為接近的IIHS的測(cè)試結(jié)果，從2016年開始，IIHS就針對(duì)第十代思域進(jìn)行了碰撞測(cè)試。

不過(guò)IIHS對(duì)于側(cè)向碰撞的測(cè)試結(jié)果基于本田進(jìn)行的側(cè)向碰撞實(shí)驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行的論證，根據(jù)IIHS的官方信息顯示，第十代思域的2016款、2017款以及2018款車型，在側(cè)面碰撞的測(cè)試成績(jī)中均獲得優(yōu)秀的評(píng)價(jià)。

在澳洲進(jìn)行的ANCAP測(cè)試中，第十代思域的側(cè)碰成績(jī)也為優(yōu)秀，獲得了滿分16分里的14.93分，唯一失分的短板在于碰撞過(guò)后乘客的軀干部分受力過(guò)大，評(píng)價(jià)為可接受。

從國(guó)外的評(píng)價(jià)來(lái)看，第十代思域在側(cè)面碰撞安全性方面的問(wèn)題并不大。而在此前進(jìn)行的C-NCAP的國(guó)內(nèi)碰撞測(cè)試中，第十代思域也毫無(wú)懸念的拿下了五星安全的評(píng)價(jià)。但為什么在經(jīng)歷了C-IASI的測(cè)試以后，它的B柱就齊齊的斷了呢？

為了說(shuō)明這個(gè)問(wèn)題，我們?cè)龠M(jìn)一步的來(lái)看一下這幾種測(cè)試規(guī)程中對(duì)于側(cè)碰方式的差異。

實(shí)事求是的講，相比于小重疊面碰撞測(cè)試，這幾個(gè)法規(guī)中對(duì)于側(cè)碰的測(cè)試規(guī)程都是相似的。碰撞的臺(tái)車都是以50公里每小時(shí)的時(shí)速，以90度的垂直角度碰撞車輛的側(cè)面。不同的是，在ANCAP以及ENCAP中，還加入了柱碰的測(cè)試選項(xiàng)。

在側(cè)碰過(guò)程中，差異源自于臺(tái)車的質(zhì)量以及碰撞高度。在中國(guó)的C-IASI碰撞測(cè)試中，臺(tái)車的質(zhì)量為1500kg，臺(tái)車高度為1138毫米，重心離地566毫米。IIHS碰撞測(cè)試的臺(tái)車質(zhì)量為1500kg，臺(tái)車高度為1500毫米。

而CNAP的側(cè)面碰撞測(cè)試中，只有今年最新版的碰撞規(guī)程才將臺(tái)車質(zhì)量提升為1400千克，而在此前進(jìn)行的老規(guī)程測(cè)試中，臺(tái)車質(zhì)量為950千克，臺(tái)車高度為600毫米。而澳洲的ANCAP碰撞測(cè)試的臺(tái)車質(zhì)量為1300千克，高度同樣為600毫米。

于是，這就可以看出差異來(lái)了，差異在于臺(tái)車的重量以及高度上。保險(xiǎn)業(yè)協(xié)會(huì)制定的臺(tái)車重量基本上與目前市場(chǎng)上主流的車型整備質(zhì)量類似，也更加接近于實(shí)際碰撞發(fā)生過(guò)程中的情況。而北美的臺(tái)車高度最高，C-IASI的臺(tái)車高度次之。更大的臺(tái)車以及不同的臺(tái)車高度，就使得東風(fēng)本田思域的側(cè)碰出現(xiàn)了差異化的一面。

而不同的臺(tái)車碰撞所帶來(lái)的差異，我們這樣來(lái)對(duì)比。

從C-IASI發(fā)布的碰撞現(xiàn)場(chǎng)圖片來(lái)看，東風(fēng)本田思域在經(jīng)過(guò)碰撞之后，斷裂的B柱切口均勻，從圖片上來(lái)看應(yīng)該是后車門下鉸鏈?zhǔn)芰髮柱撕開的結(jié)果。從這兩個(gè)角度判斷，本田思域的側(cè)圍內(nèi)板區(qū)域應(yīng)該采用的是激光拼焊的處理方式，而斷裂點(diǎn)就是激光拼焊的搭接點(diǎn)。如果是整體沖壓的內(nèi)板，是不可能出現(xiàn)這樣均勻的切口的。

出現(xiàn)這樣的情況也無(wú)外乎于三種可能：

第一是焊接質(zhì)量不過(guò)關(guān)，導(dǎo)致了焊點(diǎn)拉開。這一猜測(cè)的前提是基于東風(fēng)本田思域的側(cè)圍內(nèi)板是基于激光拼焊的工藝。激光拼焊不同于點(diǎn)焊，兩塊鋼板之間的關(guān)系是對(duì)接而并非搭接，其優(yōu)勢(shì)在于可以優(yōu)化工藝空間，在點(diǎn)焊無(wú)法完成的小空間內(nèi)實(shí)現(xiàn)焊接；缺點(diǎn)就在于，對(duì)接的鋼板使得焊接的精度要求變得更高，并且焊點(diǎn)強(qiáng)度略弱，更容易出現(xiàn)焊接缺陷。

第二種情況是鋼材質(zhì)量不過(guò)關(guān)，導(dǎo)致了焊接強(qiáng)度不夠，應(yīng)力集中，并且在碰撞過(guò)后出現(xiàn)被撕裂的情況。

第三種情況就是“東風(fēng)本田減配”。對(duì)比北美IIHS和中國(guó)C-IASI的碰撞成績(jī)來(lái)看，刨去碰撞臺(tái)車的高度變化可能帶來(lái)的碰撞位置偏移，出現(xiàn)應(yīng)力集中在車門鉸鏈位置導(dǎo)致B柱斷裂的可觀原因之外。那么還有一種可能就是為了應(yīng)對(duì)不同的法規(guī)要求，東風(fēng)本田的國(guó)產(chǎn)版車型與美版車型相比可能取消了一部分的小加強(qiáng)板。

實(shí)際上，汽車企業(yè)針對(duì)各國(guó)法規(guī)有針對(duì)性的對(duì)車身結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化幾乎是一種慣例。最典型的例子就是當(dāng)2012年IIHS開始執(zhí)行25%小重疊面碰撞測(cè)試之后，不出幾年，在北美上市的車型就都可以滿足這一法規(guī)的測(cè)試。而當(dāng)IIHS又啟動(dòng)副駕駛側(cè)的25%小重疊面碰撞測(cè)試之后，又有不少車型撞丟了底褲。

在老版CNCAP的規(guī)程中，更低的碰撞高度以及950千克的小臺(tái)車相比于北美IIHS的1500千克以及1500毫米的大臺(tái)車確實(shí)要小一些，于是我們是不是可以這么理解，為了應(yīng)對(duì)IIHS的大臺(tái)車，北美版的車型額外增加了側(cè)圍加強(qiáng)板，而國(guó)內(nèi)的車型以及歐洲等地的車型則取消了這個(gè)配置。

于是當(dāng)遇到了測(cè)試方法看齊IIHS，并且臺(tái)車高度有所降低之后的C-IASI的時(shí)候，東風(fēng)本田思域也就撞丟了底褲。

與此同時(shí)，我們也注意到，在C-IASI首批發(fā)布的碰撞測(cè)試中，廣汽本田的第十代雅閣就獲得了完全看齊北美IIHS測(cè)試碰撞法規(guī)的優(yōu)秀評(píng)價(jià)?；蛟S，東風(fēng)本田思域的這個(gè)B柱斷裂，真的會(huì)和生產(chǎn)企業(yè)有些關(guān)系。

以上的觀點(diǎn)，均是憑借工程師經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行的推測(cè)，至于東風(fēng)本田思域?yàn)槭裁磿?huì)出現(xiàn)B柱斷裂的問(wèn)題，那就等待東風(fēng)本田的官方說(shuō)明，然后我們?cè)龠M(jìn)行進(jìn)一步解析。