9月28日，中國C-NCAP官網(wǎng)上公布了2018版C-NCAP首批碰撞測試結(jié)果，該批次測試的7款車型里，有3款車型獲得了最高的五星評級，引起了業(yè)內(nèi)廣泛關(guān)注。

因為這一批次是C-NCAP采用2018版新規(guī)后公布的第一批成績結(jié)果，“五星率”下降、參與測試車型減少等現(xiàn)象，都從側(cè)面說明了要在新規(guī)下的C-NCAP測試獲得高分，難度將比以前更大。并且，車輛的安全性能將會得到更為清晰的分層。

越來越嚴苛，是汽車安全法規(guī)的發(fā)展趨勢

從今年7月起，中國C-NCAP正式實施2018版新規(guī)，這意味著此后參檢的車型，將面臨更嚴格，更細致的安全檢測標準。

比如，在新規(guī)中，側(cè)面碰撞壁障的重量從原來的950kg增加至1400kg，這就好比從一臺兩座smart，變成了一臺逍客。同時，壁障離地間隙還加高了50mm、碰撞速度從15.65km/h提升至20km/h。

也就是說，如今，被測車輛及其B柱中間部位，將要承受比以前多出63%的撞擊力，這對車身剛度便有了更高的要求。

另外，在2015版的基礎(chǔ)上，新規(guī)還引入了全新的評分體系，增加了專門針對氣簾、后排安全帶提醒、碰撞試驗后排假人得分權(quán)重、行人保護、AEB（自動緊急剎車）系統(tǒng)等多項評分項目。

汽車安全不是靜態(tài)的，而是緊貼著社會發(fā)展而發(fā)展的。在海外，汽車安全評測規(guī)則也在不斷演變，并推動著汽車安全完成一次又一次的進化。

比如在測試項目最全面的美國IIHS的測試中，IIHS在2012年把25%小面積偏置碰撞列為必考項；2017年，新增大燈燈光測試；2018年，有新增了副駕側(cè)25%小面積正面碰撞。曾經(jīng)，25%偏置碰撞令車企們聞風(fēng)喪膽，但如今，在美銷售的大部分車型都能通過這項測試，這說明IIHS每一次出的“難題”，都在讓汽車變得越來越安全。

2016年7月，IIHS公布首批副駕側(cè)25%小面積碰撞測試結(jié)果，很多車型成績都不理想。

除了美國IIHS，素來以嚴格著稱的歐洲E-NCAP，也曾于2014年要求歐盟28國所有車型標配AEB系統(tǒng)，于2016年新增行人偵測，于2018年增加AEB系統(tǒng)對自行車偵測等評價項目，無論在國內(nèi)還是國外，對汽車安全的考核從來都是有增無減、越考越嚴。

此次C-NCAP發(fā)布新版規(guī)則，無疑有助于縮短國內(nèi)汽車安全標準與國際之間的距離，甚至有些項目的考核已經(jīng)超過歐美標準。在更嚴格的規(guī)則下獲得高分的車型，可以說其安全性能的含金量更高，實力更強、更有說服力。

這些評測機構(gòu)收緊考核標準，并不是為了刁難車企。汽車安全標準越來越嚴格，不僅是在敦促車企生產(chǎn)出更安全的產(chǎn)品，也是在為消費者進行正確、先進的汽車安全認知導(dǎo)向，告知消費者們汽車安全該注意什么、安全的汽車該是怎樣。

IIHS大燈燈光測試下，豐田普銳斯V和寶馬3系的差距。這樣的測試可以很直觀地告訴消費者，不要忽視大燈燈光對行車安全的重要性。

于消費市場來說，汽車安全標準不斷提高，是一件好事，也是一種必然的趨勢。于車企而言，這更是一個自辨良劣的機會，只有對汽車安全足夠重視，對汽車安全技術(shù)擁有前瞻性儲備的企業(yè)，才能從容應(yīng)對不同難度的考驗。

在首批采用2018版新規(guī)測試的車型中，有一款車型值得注意，那就是在新版標準測試中首款站在試驗臺上的車型——長安睿騁CC。作為首個挑戰(zhàn)者，睿騁CC當(dāng)然是現(xiàn)場矚目的焦點，最終結(jié)果也沒有令人失望，睿騁CC憑借出色的安全性能以86.9％的得分率獲得新標準下的首個五星成績。

一款國產(chǎn)車型，面對難度提升而且從未嘗試過的新版標準為何有如此自信呢？要知道，在安全方面長安可謂下足了心思，做足了功課。可以說，這款車獲得高分背后所付出的努力，無論對合資品牌還是自主品牌，都是具有啟發(fā)性的，其看點有五：

其一，新規(guī)中，用于側(cè)面碰撞的壁障質(zhì)量、高度及碰撞速度都有所增加，獲高分的難度也相應(yīng)提升。但是，這些“考點”長安早就考慮到了，不僅在車身多處采用了超高強度鋼材，還特別提升了防撞橫梁的強度和高度，加強了B柱的抗撞能力，再搭配采用先進技術(shù)的座椅，能有效降低人體脊柱在碰撞中受到的傷害，讓睿騁CC輕松完成C-NCAP的“附加題”。

側(cè)面碰撞完的睿騁CC，車內(nèi)生存空間依然保存完好。 

睿騁CC的座椅骨架采用先進技術(shù)，獲得了得分率90%的優(yōu)異成績。

其二，新規(guī)對后排乘員安全更為重視。在睿騁CC上的后排，新增了預(yù)拉緊限力式安全帶、安全帶佩戴提醒及防下潛機構(gòu)等功能，無論是成人還是小尺寸成員，都能在后排得到充分保護。

防下潛機構(gòu)能有效避免后排小尺寸乘員在碰撞中下潛滑出，對后排成員是一種保護。

其三，新規(guī)與歐洲E-NCAP看齊，新增了行人保護評價。其中，在日常發(fā)生的行人碰撞事故中，車頭最容易對行人造成傷害主要集中在前保護杠、發(fā)動機艙蓋、雨刮等位置。

有鑒于此，睿騁CC在發(fā)動機艙蓋內(nèi)板、前罩裝飾件、雨刮、下護板、前碰橫梁等多處，均使用了具有吸能、保護作用的設(shè)計和材料。 

睿騁CC車頭上方采用了吸能式發(fā)動機艙蓋內(nèi)板、可壓潰式前罩裝飾件、可斷裂式雨刮；車頭下方采用小腿下護板、吸能泡沫和鋁合金前碰橫梁。

對比剛在歐洲E-NCAP中獲五星的奧迪新一代A6來看，新A6對行人保護表現(xiàn)優(yōu)秀的區(qū)域，睿騁CC也基本都能覆蓋到位。

其四，新規(guī)對配備側(cè)氣簾的車型會有加3分的獎勵，以鼓勵車企配備該配置。而睿騁CC不僅裝配了前后排一體式安全氣簾，還順利通過C-NCAP對氣簾的測試，因此得以和其他車型拉開分距。

其五，新版C-NCAP納入主動安全評價體系，這考驗車輛的主動智能安全性能。而睿騁CC的PAB預(yù)警輔助制動系統(tǒng)可據(jù)前方危險程度觸發(fā)報警或主動制動，將車輛的主動安全性大幅提高，發(fā)生事故的幾率被降到最低。

此外，睿騁CC還搭配有LDW車道偏離預(yù)警、TSR交通標志識別、360度全景影像等智能安全系統(tǒng)在日常行駛中起到關(guān)鍵作用。睿騁CC憑借如此全面的安全配置，從而才能征服新版C-NCAP標準。

在國內(nèi)，很多同級別合資、自主品牌的車型，即使是頂配也不一定配備AEB系統(tǒng)，睿騁CC可謂在提升產(chǎn)品安全性能上做了表率。

憑借與C-NCAP新規(guī)的高度契合，加之長安在汽車安全上提出高于行業(yè)平均水平、向國際標準看齊的自我要求，成就了一臺國產(chǎn)B級標桿產(chǎn)品。

汽車安全不可臨渴掘井，

更應(yīng)未雨綢繆

但是，新規(guī)中的新“考題”，怎么都給睿騁CC全押中了，難道C-NCAP提前放了水？非也。

眾所周知，一個傳統(tǒng)車企要推出一款新車，一般來說，從立項到量產(chǎn)，起碼要3年左右的時間；而C-NCAP新規(guī)是去年才公布，睿騁CC去年底就已經(jīng)上市。換句話說，睿騁CC的研發(fā)工作，遠遠早于C-NCAP公布新規(guī)細則便開展了。

事實上，睿騁CC和C-NCAP之所以能達成這種“默契”，是源自長安對國內(nèi)汽車安全發(fā)展的前瞻性眼光。這種前瞻性，促使長安以更高的標準要求自己，敦促自己不斷擴大對先進汽車安全技術(shù)的儲備，主動承擔(dān)起保障社會、消費者以及所有交通參與者的安全的重要責(zé)任。

就像所有學(xué)霸都不會只滿足于書本上教的、考綱里考的一樣，他們之所以在考場上無往而不利，皆因他們的知識儲備早已超過普通學(xué)生。因此，即使加大考試難度，他們依然能從容對付，舉一反三。

目前，雖然C-NCAP已推出更嚴格的新規(guī)，但國內(nèi)的汽車安全評測機構(gòu)僅此一家，其標準相較海外還是存在一定差距，不過這種差距正在越縮越小。然而，真正重視汽車安全的車企，決不會臨渴挖井，以應(yīng)試的心態(tài)對待。優(yōu)秀的車企會未雨綢繆，拓展自我，給自己提出更高的要求并努力達成，成為汽車安全領(lǐng)域的“學(xué)霸”。

其實，海外的評測機構(gòu)、車企們早已為中國本土品牌指明了汽車安全的發(fā)展方向、樹立了榜樣，只是看誰能更自覺、更積極地提升自己，而以睿騁CC為代表作的長安，顯然已經(jīng)走在了前面。

文 | 謝子珺