17、儲(chǔ)物空間方面特斯拉繼續(xù)彰顯出大哥風(fēng)范，前后備箱在我多次一家六口出國(guó)游的行李箱大戰(zhàn)中毫無(wú)壓力；ES8 在滿員情況下的行李空間就變得比較可憐了，當(dāng)然包包專柜的設(shè)計(jì)還是很討女王歡心的，但包包專柜、手扶箱的進(jìn)深很大，對(duì)于零碎的雜物放置是有挑戰(zhàn)的，也留給后市場(chǎng)的朋友們一條生路。

外加吐槽一下 USB 口竟然深藏于手扶箱里面，引線拿出來(lái)使用時(shí)，手扶箱蓋是蓋不嚴(yán)的，我覺(jué)得哪怕是在包包專柜空間的 12V 電源口處設(shè)置也要比藏寶在手扶箱內(nèi)強(qiáng)多了，以為 ES8 沒(méi)有 USB 口的車主們讓我看到你們雙手好嗎？

18、最后一個(gè)很多人忽略但我特別好奇的是三目攝像頭位置的塑料外殼為何這么巨大？以致于習(xí)慣 Model X 直升機(jī)視野的我因?yàn)檫@個(gè)大黑盒子令 ES8 的前檔視野變得更小，需要適應(yīng)好一陣。

左：特斯拉 Model X 右：蔚來(lái) ES8

讓我們重溫購(gòu)買決策：官方定位（ 50W 級(jí)別）“高性能智能電動(dòng) 7 座 SUV”----> 現(xiàn)狀是“高性能（期貨）智能（佛系）電動(dòng) 7 座SUV”。我個(gè)人認(rèn)為是可以考慮的，不得不說(shuō)蔚來(lái)的時(shí)間點(diǎn)卡得很準(zhǔn)，當(dāng)然這個(gè)時(shí)間點(diǎn)又伴隨著“半成品”的巨大爭(zhēng)議！

可以考慮的理由很簡(jiǎn)單，如果你有充電條件（優(yōu)選家充，或者蔚來(lái)已開通服務(wù)的城市，又或者公共充電配套完善的地區(qū)），80% 的場(chǎng)景是通勤或者來(lái)回 300 公里內(nèi)的城際，對(duì)軟件系統(tǒng)容忍度高并且愿意等待 OTA 的話，你會(huì)用得很歡樂(lè)。如果高頻商務(wù)長(zhǎng)途可以再觀察一下，免得電動(dòng)粉轉(zhuǎn)黑。

以上“車屬性”方面雖然存在不完美或者叫標(biāo)定未完成，但關(guān)于調(diào)教標(biāo)定問(wèn)題的部分相信可通過(guò) OTA 軟件解決（時(shí)間要問(wèn)斌哥），而有部分的問(wèn)題是基于越級(jí)對(duì)標(biāo) Model X 的結(jié)果，更多是作為垂直對(duì)比探討產(chǎn)品形態(tài)，對(duì)于已經(jīng) 10 歲的特斯拉，2.X 倍售價(jià)的 Model X，個(gè)人認(rèn)為“高性能電動(dòng) 7 座SUV”+“智能期貨”的 ES8 已經(jīng)值回票價(jià)。

至于“智能”屬性，ES8 已預(yù)裝硬件但目前完全未提供 ADAS 相關(guān)的所有功能，因此我定義智能方面為“期貨”，我相信中國(guó)品牌可以在這個(gè)領(lǐng)域有所作為，大家客觀地了解現(xiàn)狀并管理好預(yù)期，對(duì)購(gòu)買 ES8 后能否“創(chuàng)造愉悅生活方式”至關(guān)重要！

智能屬性（車機(jī)軟件系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)）：

首先車機(jī)軟件系統(tǒng)目前狀態(tài)不滿意是斌哥自己親口承認(rèn)的，而我個(gè)人甚至對(duì)目前的結(jié)果有些詫異，原因如下：

1. 對(duì)產(chǎn)品的理解與學(xué)習(xí)的方法論。有如此強(qiáng)大的智能電車鼻祖特斯拉作為研究學(xué)習(xí)對(duì)象，理應(yīng)不至于出現(xiàn)諸如重要、核心內(nèi)容缺失這種低級(jí)錯(cuò)誤。
2. 對(duì)于場(chǎng)景智能聯(lián)動(dòng)設(shè)定存在邏輯問(wèn)題或缺失。
3. 系統(tǒng)原型階段，或者任何軟件系統(tǒng)在架構(gòu)階段就必須考慮的賬戶系統(tǒng)，目前 ES8 是沒(méi)有的。以致于所有設(shè)定不能保存在賬戶下，更不用提多用戶設(shè)定了。 

基于以上現(xiàn)狀，我認(rèn)為大部分問(wèn)題都與開發(fā)時(shí)間、優(yōu)先級(jí)別無(wú)關(guān)，個(gè)人不負(fù)責(zé)任的猜測(cè)：

1. 中美軟件團(tuán)隊(duì)存在角力、磨合的管理、效率上的較嚴(yán)重問(wèn)題？甚至在某個(gè)階段推翻重來(lái)？
2. 由于某些激進(jìn)的硬件選型導(dǎo)致影響底層未知問(wèn)題影響系統(tǒng)進(jìn)度？
3. 產(chǎn)品思維導(dǎo)致？

如果是問(wèn)題 1、2，我認(rèn)為可以官方適當(dāng)與用戶通告溝通，根據(jù)特斯拉的經(jīng)驗(yàn)，用戶會(huì)反過(guò)來(lái)支持品牌去克服困難，共度時(shí)艱。要知道我們第一批特斯拉 AP2.0 的車主提車時(shí)同樣是 ADAS 相關(guān)功能全部未開放，但因官方公布是因?yàn)檫x型激進(jìn)硬件整套 AutoPilot 自主開發(fā)時(shí)，車主是表示理解并增加品牌好感度，最終一步步實(shí)現(xiàn)功能并馬上迎來(lái)最大更新的 V9，整個(gè)品牌的信仰就此形成。

如果是問(wèn)題 3，我就比較擔(dān)心了。

比如整個(gè)車機(jī)沒(méi)有提供實(shí)時(shí)能耗參考，沒(méi)有總里程顯示，續(xù)航數(shù)字字體過(guò)小，電量圖示過(guò)小且未使用獨(dú)特色，這些在真純電車主眼里是不可原諒的產(chǎn)品理解。

純電的頭號(hào)殺手“里程焦慮”解決方案是要實(shí)時(shí)真實(shí)掌握續(xù)航數(shù)據(jù)，續(xù)航數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性與實(shí)時(shí)能耗高度相關(guān)，怎么理解？比如特斯拉 Model X 的續(xù)航基準(zhǔn)是按照 220 Wh/km 計(jì)算得出，再根據(jù)用戶真實(shí)能耗動(dòng)態(tài)調(diào)整，即駕駛者很清晰地知道，我能控制在 0.22 kWh/km 的能耗就能達(dá)到表顯的續(xù)航里程，如果低于這個(gè)能耗就能獲得高于目前表顯的續(xù)航，并且系統(tǒng)實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)計(jì)算顯示結(jié)果。這是解決里程焦慮的信息對(duì)稱環(huán)節(jié)！

目前 ES8 完全不提供的邏輯是什么？里程焦慮不存在?因?yàn)橛幸绘I？

我個(gè)人希望不是因?yàn)楫a(chǎn)品思維導(dǎo)致以上問(wèn)題，因?yàn)樾枰欢山邮艿臅r(shí)間能實(shí)現(xiàn)的等待并不可怕，最可怕的是達(dá)不成共識(shí)，產(chǎn)品經(jīng)理認(rèn)為這不是問(wèn)題，是偽需求，無(wú)需改變。

關(guān)于車機(jī)系統(tǒng)我整理了一大堆問(wèn)題點(diǎn)，但鑒于篇幅和蔚來(lái) App 也有不少用戶提及到，我重點(diǎn)提及一下與 Model X 對(duì)比下對(duì)產(chǎn)品形態(tài)有討論意義的方面：

1. UI 系統(tǒng)大版本升級(jí)，這個(gè)蔚來(lái)車主呼聲很高；
2. 盡快提供實(shí)時(shí)能耗，車外溫度顯示，調(diào)整儀表盤本次旅程耗時(shí)邏輯與提供此段能耗顯示；
3. 提供無(wú)匙開車；
4. 關(guān)門離車調(diào)整為無(wú)需物理按鍵自動(dòng)鎖車，開門音樂(lè)自動(dòng)變小，關(guān)門立即關(guān)車機(jī)、空調(diào)，不要延時(shí)；
5. 空氣懸掛在離車后反而升高，感應(yīng)到鑰匙迎賓時(shí)并沒(méi)有降低懸掛，結(jié)果就是離地間距高上落車不方便。相比之下Model X的邏輯是：停車懸掛降低，方便上落車，其實(shí)我曾經(jīng)見(jiàn)過(guò)公交車已經(jīng)有這種迎賓模式吧？
6. 提供過(guò)熱保護(hù)、智能溫度（需要日歷行程功能配合）；
7. 溫度調(diào)節(jié)、座椅通風(fēng)放在一級(jí)菜單；
8. 移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)信號(hào)不佳，經(jīng)常掉線；
9. 取消泊車影像延時(shí)邏輯，在不能分屏情況下，非 R 檔無(wú)需泊車影像屏霸；
10. 整套提示音系統(tǒng)（包括雷達(dá)、低速行人警示）升級(jí)優(yōu)化，特別是警告聲，無(wú)論是聲音類型、大小、強(qiáng)弱，圖示都達(dá)不到有效警示的良好體驗(yàn)，詳見(jiàn)特斯拉示范；
11. 車機(jī)、手機(jī) APP 需有解鎖充電口功能。我試過(guò)充電搶被鎖無(wú)法拔出，但無(wú)法從系統(tǒng)確認(rèn)鎖的狀態(tài)與有效操作解鎖；
12. 駕駛位壓力感應(yīng)與車機(jī)、檔位聯(lián)動(dòng)邏輯優(yōu)化。目前移動(dòng) PP 但并未離開座椅時(shí)被認(rèn)為是離開座椅，表現(xiàn)為車輛靜止?fàn)顟B(tài)下移動(dòng) PP 會(huì)觸發(fā) EPB 啟動(dòng)，車機(jī)休眠的聯(lián)動(dòng)。常發(fā)場(chǎng)景為候車等待時(shí)享受影音娛樂(lè)，在調(diào)整坐姿時(shí)會(huì)誤觸車機(jī)休眠影響體驗(yàn)；
13. 多種駕駛模式的選擇與個(gè)性化模式定義這個(gè)比特斯拉強(qiáng)，必須贊。若能把模式間的標(biāo)定值再拉開更完美。 

Nomi 值得單獨(dú)手動(dòng)贊一下，AI 語(yǔ)音將會(huì)作為重要的交互方式與觸屏、手勢(shì)、視覺(jué)組合成全新的交互體驗(yàn)。目前 ES8 通過(guò) Nomi 這個(gè) AI 語(yǔ)音的天時(shí)結(jié)合本土流媒體應(yīng)用整合的地利，已經(jīng)體現(xiàn)出強(qiáng)烈的本土服務(wù)優(yōu)勢(shì)，特斯拉（中國(guó)）對(duì)本土應(yīng)用的響應(yīng)與重視程度完全沒(méi)有反映出中國(guó)作為全球最重要新能源汽車市場(chǎng)的江湖地位。

車載語(yǔ)音助手 Nomi

我認(rèn)為對(duì)本土需求的理解，響應(yīng)，迭代是中國(guó)新造車企業(yè)側(cè)翼戰(zhàn)的重要高地。有人說(shuō) AI 語(yǔ)音是個(gè)沒(méi)技術(shù)含量的東西，幾百塊的智能音響或者手機(jī)語(yǔ)音助手本身就能實(shí)現(xiàn)，要知道垂直應(yīng)用是對(duì)場(chǎng)景的理解和智能個(gè)性化設(shè)定，這個(gè)需要累積沉淀與提煉，不光是語(yǔ)音技術(shù)本身的事情。

即使 AI 語(yǔ)音軟硬件供應(yīng)商的選型與標(biāo)定都可以差別很大，我測(cè)試下來(lái)對(duì)喚醒靈敏度最高的是小度在家，如果把這套方案切換到 ES8 上，你頓時(shí)會(huì)省掉不少金嗓子。

爭(zhēng)議最大的網(wǎng)紅話題：續(xù)航

首先，ES8 官方網(wǎng)站的“里程計(jì)算器”是基本準(zhǔn)確，沒(méi)有夸大。

奧秘之處在于“駕駛模式”，通常我們曬能耗時(shí)并沒(méi)有提供駕駛模式，而 ES8 車主曬出成績(jī)好的通常都是“節(jié)能模式”“舒適模式”下開的比較佛系的用車環(huán)境（即 6.9 秒加速而非最好成績(jī)的 4.4），而特斯拉通常都是“標(biāo)準(zhǔn)模式”（即最好成績(jī)的加速，比如 X90D 就是 5 秒）而非“輕松模式”下的用車環(huán)境，而且是否相同其他條件下是否使用“巡航”特別是“主動(dòng)巡航”都會(huì)產(chǎn)生較大區(qū)別。

就我使用場(chǎng)景比較下來(lái)，相同條件下特斯拉 Model X 90D 與蔚來(lái) ES8 能耗差距保守估計(jì)在 30% 以上，雖然并非嚴(yán)謹(jǐn)測(cè)量，數(shù)據(jù)都來(lái)自車輛的官方數(shù)據(jù)。仔細(xì)對(duì)比發(fā)現(xiàn) ES8 不光在高速工況下比 Model X 高，而且在超短途或緩慢路況能耗差異大，即：非勻速的超短途，高速工況能耗與 Model X 差距大；勻速、中速與 Model X 差距沒(méi)那么大。

我試圖聯(lián)系官方軟件負(fù)責(zé)人 Ted 咨詢是否能耗精度問(wèn)題導(dǎo)致未得到答復(fù)，不負(fù)責(zé)任的推測(cè)是否與加減速有頓挫不夠線性（0.5 加速延時(shí)、能量回收不強(qiáng)或不夠線性）有關(guān)？

特斯拉使用能耗，7.5 萬(wàn)公里平均電耗 21 kWh

使用 Teslafi 記錄的特斯拉每日能耗

使用 Teslafi 記錄的特斯拉超短途行程續(xù)航：

A. 1.1 km，使用電量 0.44 kWh

B. 0.85 km，使用電量 0.44 kWh

A. 1.15 km，使用電量 0.44 kWh