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即使達(dá)到5級(jí)自動(dòng)駕駛階段，自動(dòng)駕駛“卡車”也不可能完全“無人”
2019-03-12 08:26:16· 來源：大數(shù)據(jù)文摘，智車科技
感謝Waymo和Uber等創(chuàng)業(yè)公司，讓我們知道了無人駕駛汽車是怎么回事。這些汽車或卡車上配備了大量的傳感器，并且依靠強(qiáng)大的計(jì)算能力使人們可以放心乘坐。愿景是美
感謝Waymo和Uber等創(chuàng)業(yè)公司，讓我們知道了無人駕駛汽車是怎么回事。這些汽車或卡車上配備了大量的傳感器，并且依靠強(qiáng)大的計(jì)算能力使人們可以放心乘坐。
愿景是美好的，但是卻忽視了當(dāng)前的法律和慣例。
例如，雖然自2018年2月以來美國加州已經(jīng)批準(zhǔn)測試沒有安全駕駛員的無人駕駛車輛，但這些車輛仍然必須配備遠(yuǎn)程操作員，以便在緊急情況下介入汽車的駕駛。這樣做雖然降低了無人駕駛的吸引力，但是這種汽車的一大秘密就是它們背后有人。
相比于無人駕駛汽車， 似乎無人駕駛卡車在經(jīng)濟(jì)效益上更具誘惑性。首先， 卡車司機(jī)的長途駕駛，既枯燥無趣，又容易出現(xiàn)疲勞駕駛造成的安全問題。 其次，卡車司機(jī)工資相抵較高，也是運(yùn)輸成本中的較大比重的支出。
美國和歐洲的司機(jī)實(shí)際上都非常短缺。美國卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)將目前的美國短缺問題與約50,000名司機(jī)掛鉤，并預(yù)測未來八年將需要總共近900,000名新司機(jī)。
因此無人駕駛卡車的出現(xiàn)，可能會(huì)緩解卡車司機(jī)短缺的狀況，甚至未來是否會(huì)出現(xiàn)大規(guī)模的卡車司機(jī)失業(yè)也一直是熱門話題。
事實(shí)上，比起全自動(dòng)駕駛的車隊(duì)，這個(gè)行業(yè)更關(guān)注可遠(yuǎn)程操作的無人駕駛卡車。像自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)商Starsky Robotics和電信設(shè)備制造商愛立信這樣的公司正在朝著半自動(dòng)駕駛的方向研發(fā)。
2018年12月，Starsky公司向美國國家公路交通安全管理局提交了一項(xiàng)用遙控卡車進(jìn)行運(yùn)輸?shù)挠?jì)劃。駕駛員會(huì)通過遙控將卡車從配送中心遠(yuǎn)程開到高速公路。而一旦卡車上了高速公路，卡車上安裝的傳感器和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將接管卡車駛向目的地。
快速且可靠的無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋稱為遠(yuǎn)程遙控的關(guān)鍵點(diǎn)也是難點(diǎn)。
因此2018年11月，愛立信和瑞典電動(dòng)無人駕駛汽車公司Einride建立了一條測試線路，以檢驗(yàn)這種遠(yuǎn)程操作的可行性。Einride公司提供名為T-pods的自動(dòng)駕駛卡車，而愛立信與斯堪的納維亞電信公司Telia合作為其提供了5G網(wǎng)絡(luò)。
在這項(xiàng)試驗(yàn)中，T-pod在瑞典全球國際貨運(yùn)公司的兩個(gè)倉庫之間運(yùn)送貨物，其中大約10％的測試是由人類通過遠(yuǎn)程控制進(jìn)行操作。這些測試表明，盡管Einride的卡車在大多數(shù)的時(shí)間里可以自動(dòng)駕駛，但是當(dāng)人工智能遇到無法處理的事情時(shí)，還是應(yīng)該交由人來操作。
但是一個(gè)人可以安全監(jiān)控多少輛卡車呢？
如果每個(gè)人只能監(jiān)控一輛卡車，那么取消人類駕駛員以節(jié)省成本這件事就無從談起。Einride首席執(zhí)行官Robert Falck表示，希望將車輛與控制人員的比例提高到10：1。 因此， 愛立信高級(jí)副總裁ÅsaTamsons建議設(shè)立一個(gè)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營中心（NOC），以通知監(jiān)控人員哪些卡車需要幫助，發(fā)出警告。這就像空中交通管制塔和傳統(tǒng)電信網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營中心的混合物。
在Falck看來，人類和無人駕駛汽車的組合將持續(xù)相當(dāng)長的一段時(shí)間。即使擁有一個(gè)自動(dòng)、可靠的駕駛系統(tǒng)，就算達(dá)到第五級(jí)自動(dòng)駕駛的水平，遠(yuǎn)程駕駛員和無人駕駛汽車還是會(huì)一起工作的。 第五級(jí)自動(dòng)駕駛意味著車輛是可以完全自動(dòng)駕駛的。這就是說，表面上駕駛室里可以空無一人，實(shí)際上仍然需要一個(gè)人在方向盤后面。
而那時(shí)的卡車司機(jī)，猜想應(yīng)該是個(gè)媲美飛行員的工作了吧！
愿景是美好的，但是卻忽視了當(dāng)前的法律和慣例。
例如，雖然自2018年2月以來美國加州已經(jīng)批準(zhǔn)測試沒有安全駕駛員的無人駕駛車輛，但這些車輛仍然必須配備遠(yuǎn)程操作員，以便在緊急情況下介入汽車的駕駛。這樣做雖然降低了無人駕駛的吸引力，但是這種汽車的一大秘密就是它們背后有人。
相比于無人駕駛汽車， 似乎無人駕駛卡車在經(jīng)濟(jì)效益上更具誘惑性。首先， 卡車司機(jī)的長途駕駛，既枯燥無趣，又容易出現(xiàn)疲勞駕駛造成的安全問題。 其次，卡車司機(jī)工資相抵較高，也是運(yùn)輸成本中的較大比重的支出。
美國和歐洲的司機(jī)實(shí)際上都非常短缺。美國卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)將目前的美國短缺問題與約50,000名司機(jī)掛鉤，并預(yù)測未來八年將需要總共近900,000名新司機(jī)。
因此無人駕駛卡車的出現(xiàn)，可能會(huì)緩解卡車司機(jī)短缺的狀況，甚至未來是否會(huì)出現(xiàn)大規(guī)模的卡車司機(jī)失業(yè)也一直是熱門話題。
事實(shí)上，比起全自動(dòng)駕駛的車隊(duì)，這個(gè)行業(yè)更關(guān)注可遠(yuǎn)程操作的無人駕駛卡車。像自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)商Starsky Robotics和電信設(shè)備制造商愛立信這樣的公司正在朝著半自動(dòng)駕駛的方向研發(fā)。
2018年12月，Starsky公司向美國國家公路交通安全管理局提交了一項(xiàng)用遙控卡車進(jìn)行運(yùn)輸?shù)挠?jì)劃。駕駛員會(huì)通過遙控將卡車從配送中心遠(yuǎn)程開到高速公路。而一旦卡車上了高速公路，卡車上安裝的傳感器和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將接管卡車駛向目的地。
快速且可靠的無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋稱為遠(yuǎn)程遙控的關(guān)鍵點(diǎn)也是難點(diǎn)。
因此2018年11月，愛立信和瑞典電動(dòng)無人駕駛汽車公司Einride建立了一條測試線路，以檢驗(yàn)這種遠(yuǎn)程操作的可行性。Einride公司提供名為T-pods的自動(dòng)駕駛卡車，而愛立信與斯堪的納維亞電信公司Telia合作為其提供了5G網(wǎng)絡(luò)。
在這項(xiàng)試驗(yàn)中，T-pod在瑞典全球國際貨運(yùn)公司的兩個(gè)倉庫之間運(yùn)送貨物，其中大約10％的測試是由人類通過遠(yuǎn)程控制進(jìn)行操作。這些測試表明，盡管Einride的卡車在大多數(shù)的時(shí)間里可以自動(dòng)駕駛，但是當(dāng)人工智能遇到無法處理的事情時(shí)，還是應(yīng)該交由人來操作。
但是一個(gè)人可以安全監(jiān)控多少輛卡車呢？
如果每個(gè)人只能監(jiān)控一輛卡車，那么取消人類駕駛員以節(jié)省成本這件事就無從談起。Einride首席執(zhí)行官Robert Falck表示，希望將車輛與控制人員的比例提高到10：1。 因此， 愛立信高級(jí)副總裁ÅsaTamsons建議設(shè)立一個(gè)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營中心（NOC），以通知監(jiān)控人員哪些卡車需要幫助，發(fā)出警告。這就像空中交通管制塔和傳統(tǒng)電信網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營中心的混合物。
在Falck看來，人類和無人駕駛汽車的組合將持續(xù)相當(dāng)長的一段時(shí)間。即使擁有一個(gè)自動(dòng)、可靠的駕駛系統(tǒng)，就算達(dá)到第五級(jí)自動(dòng)駕駛的水平，遠(yuǎn)程駕駛員和無人駕駛汽車還是會(huì)一起工作的。 第五級(jí)自動(dòng)駕駛意味著車輛是可以完全自動(dòng)駕駛的。這就是說，表面上駕駛室里可以空無一人，實(shí)際上仍然需要一個(gè)人在方向盤后面。
而那時(shí)的卡車司機(jī)，猜想應(yīng)該是個(gè)媲美飛行員的工作了吧！
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