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駕駛模式對車輛性能和控制策略的影響
2019-05-28 23:58:05· 來源：中國汽研
本期將對新能源車型上廣泛存在的駕駛模式的定義和設(shè)計(jì)理念進(jìn)行了介紹，包括普遍認(rèn)知中，駕駛模式對整車驅(qū)動扭矩控制產(chǎn)生的主要影響，以及結(jié)合近期中國汽研新能源
本期將對新能源車型上廣泛存在的駕駛模式的定義和設(shè)計(jì)理念進(jìn)行了介紹，包括普遍認(rèn)知中，駕駛模式對整車驅(qū)動扭矩控制產(chǎn)生的主要影響，以及結(jié)合近期中國汽研新能源測試評價成果，分析駕駛模式對制動扭矩控制的影響情況。
1、駕駛模式概述
為滿足不同駕駛習(xí)慣和行駛工況需求，在整車的設(shè)計(jì)過程中，制定了可操作的模式開關(guān)。以常規(guī)的駕駛模式設(shè)計(jì)為例，一般有經(jīng)濟(jì)模式（ECO）、常規(guī)模式（NORMAL）和運(yùn)動模式（SPORT）三種選項(xiàng)。其中，經(jīng)濟(jì)模式（ECO）一般通過限制動力總成的功率輸出，限制最高車速，限制空調(diào)等多個附件功率等方式，降低整車能量消耗，來達(dá)到經(jīng)濟(jì)駕駛的目的；運(yùn)動模式（SPORT）一般代表了整車設(shè)計(jì)上的最大功率輸出，提供強(qiáng)勁的動力表現(xiàn)；常規(guī)模式（NORMAL）一般作為整車的預(yù)設(shè)（默認(rèn)）模式，相較于ECO和SPORT，更趨向于均衡，能夠滿足多數(shù)駕駛員的日常出行。
2、駕駛模式設(shè)計(jì)
圖1 控制系統(tǒng)架構(gòu)
駕駛模式在控制架構(gòu)設(shè)計(jì)上主要體現(xiàn)在驅(qū)動意圖的識別階段（如圖1），不同的駕駛模式體現(xiàn)的是不同的扭矩負(fù)荷系數(shù)，即扭矩輸出特性。實(shí)質(zhì)是對需求扭矩計(jì)算采取不同的Pedal MAP輸入（如圖2），再經(jīng)由數(shù)個邏輯仲裁和多因素判斷，最終由動力系統(tǒng)完成需求扭矩的執(zhí)行。
圖2 PEDAL MAP輸入
不同駕駛模式的扭矩輸出特性，更多體現(xiàn)在用戶日常使用最頻繁的踏板區(qū)間段，例如某車型在加速踏板開度10%-70%區(qū)間段，駕駛模式的區(qū)分度最明顯。在Creep和Kick Down情況下一般不設(shè)置差異化（見圖3）。
圖3 某車型不同駕駛模式扭矩輸出特性
由于扭矩輸出特性的不同，在瞬態(tài)工況下，例如Tip-in情況（見圖4），扭矩轉(zhuǎn)移路徑也存在不同。對于駕駛員，最明顯的主觀感受就是加速感建立快慢以及加速感強(qiáng)弱等。
圖4 Tip-in工況扭矩轉(zhuǎn)移路徑
3、駕駛模式對制動扭矩控制的影響
一般而言，駕駛模式僅影響驅(qū)動扭矩控制，對于制動扭矩控制沒有直接約束關(guān)聯(lián)（見圖5）。近期，在中國汽研新能源汽車測評工作中發(fā)現(xiàn)，對于當(dāng)前某些新型純電動車也存在駕駛模式對制動扭矩控制的影響，表現(xiàn)為進(jìn)行了不同Pedal MAP的設(shè)置（見圖6）。在考慮滿足制動安全性的前提下，針對制動性能和制動感受，也根據(jù)不同駕駛模式（風(fēng)格）進(jìn)行了一定的策略偏向。
圖5 駕駛模式不影響制動扭矩控制的情況
圖6 駕駛模式影響制動扭矩控制的情況
4、小結(jié)和展望
駕駛模式主要影響整車的驅(qū)動扭矩控制，包括不同意圖下扭矩標(biāo)定值和瞬態(tài)條件下扭矩轉(zhuǎn)移路徑，從而更多體現(xiàn)為整車動力性的差異（也有影響制動扭矩控制的情況）。針對駕駛模式對制動扭矩控制的影響分析，敬請關(guān)注中國汽研后續(xù)計(jì)劃推出的E-Pedal介紹。
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