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自動駕駛發(fā)展到了哪個階段？七大應用場景走進現(xiàn)實
2020-05-18 23:23:16· 來源：EV視界
今天文章來自EV視界2020年初，新冠疫情突發(fā)，百度、京東、美團等在各地提供無人配送、無人清掃服務。在抗擊疫情的過程中，自動駕駛商業(yè)化得到了很好的實踐驗證。
2020年初，新冠疫情突發(fā)，百度、京東、美團等在各地提供無人配送、無人清掃服務。在抗擊疫情的過程中，自動駕駛商業(yè)化得到了很好的實踐驗證。
當自動駕駛技術漸漸走入現(xiàn)實場景，那么我們不禁要問這項技術究竟進展到何種階段？實現(xiàn)完全無人駕駛還需要多久？未來還有哪些問題和挑戰(zhàn)？5月12日，中國電動汽車百人會線上召開“自動駕駛商業(yè)應用場景高端研討會“，正式發(fā)布了由百人會智能網(wǎng)聯(lián)研究院聯(lián)合“自動駕駛城市示范與產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新聯(lián)盟”成員企業(yè)共同推出的七大應用場景研究成果《自動駕駛應用場景與商業(yè)化路徑系列研究報告》。
百人會智能網(wǎng)聯(lián)研究院朱雷博士介紹了自動駕駛在七個應用場景的研究成果，以及現(xiàn)在行業(yè)發(fā)展存在的痛點問題，對自動駕駛不同場景的商業(yè)化進程進行了全面分析。
場景一：自動駕駛出租車
第一個場景當屬于自動駕駛出租車，這是一個環(huán)保安全的應用場景。
Robo-taxi經(jīng)過多年發(fā)展，技術上有了很大進步，美國、荷蘭和日本都已經(jīng)開始允許開展無人車測試。Waymo在亞利桑那州已經(jīng)開始了沒有安全員的Robo-taxi服務，國內(nèi)部分企業(yè)也開始在向真正全無人的出租車開展嘗試。
在硬件成本方面，尤其是激光雷達，國內(nèi)品牌的工藝技術進步代替了國外的激光雷達。整個成本下降到原來的1/4，甚至于1/10。隨著未來固態(tài)激光雷達的發(fā)展，使用壽命會增加更長，使用成本上也會進一步下降。預計整車價格已進入百萬以內(nèi)，這是未來大規(guī)模應用的重要基礎。
另外，隨著整個Robo-taxi與人們?nèi)粘３鲂辛晳T的相融合，普通人已經(jīng)能夠接觸到Robo-taxi的服務。從點到點，到區(qū)域內(nèi)，從面向特定人群，到面向更多公開人群，從免費測試到收費嘗試，正向普通出行服務一步步靠攏。最顯著的轉變是從之前專用的App到普通人（消費者）更常用的百度地圖、高德地圖App的接入，使得人們對于Robo-taxi更加習慣，市場和消費者更加貼近，這為Robo-taxi大規(guī)模推廣奠定了基礎。
自動駕駛解決方案商也從原來的整合產(chǎn)業(yè)鏈，發(fā)展到與整車企、出行服務商一起構建“1+1+1”的出行生態(tài)圈，未來的商業(yè)模式更加清晰。
場景二：干線物流
第二個場景是圍繞干線物流，這也是一個市場巨大的應用場景。
總體來看，中國的卡車管理相當嚴格，目前僅有上海、常州、長沙等地頒發(fā)了有限的重卡牌照，牌照數(shù)量應該不超過10張。而且，只有北京允許載物測試，其他地方只允許空車跑。
目前國內(nèi)進行跨城或跨省測試牌照非常困難，最重要的一點是國內(nèi)法律目前不允許在高速上進行測試。政府和企業(yè)在高速準入上也有很大分歧，一方面是安全問題難以解決，另一方面對于整個安全提供不出較好的準入標準。
對于在中美兩國總部進行無人物流研發(fā)的企業(yè)，在國內(nèi)因為法規(guī)的限制，更多地會轉做港口物流，而這個場景和干線物流實際上還是有很大的區(qū)別，進一步影響了整個中國無人干線物流的商業(yè)化進展。通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，整個干線物流的商業(yè)難度并不比Robo-taxi小，雖然在高速上是結構化道路，沒有行人，對于系統(tǒng)要求可能相對來講比較少，但是它有一些特殊要求，比如說重卡可能不允許急剎車，定位也相當復雜，所以對于安全要求也很高。
另外，在干線物流兩端，即使上高速之前與下高速之后，對于人的要求也比較高。所以預測它在未來很長一段時間無法把司機拿掉。相較于Robo-taxi來說，安全員更不容易被取消。
未來很長一段時間，可能是由整個無人駕駛系統(tǒng)和司機一起協(xié)作，實現(xiàn)干線物流運輸。這能夠?qū)ξ锪餍袠I(yè)起到降本增效作用。
場景三：無人配送
第三個場景是無人配送，疫情期間的“明星”。
從產(chǎn)業(yè)來看，很多企業(yè)已經(jīng)進入小批量生產(chǎn)，頭部企業(yè)在全國，甚至在國外已經(jīng)部署了大量的車進行測試，數(shù)量超過上百輛。未來3年內(nèi)可能會量產(chǎn)落地，成本預計會從現(xiàn)在的40萬-60萬降低到8-15萬，核心原因是激光雷達、線控底盤以及計算平臺逐步國產(chǎn)化，未來一些手工制件可能轉成標準件，成本也會進一步下降。
商業(yè)節(jié)奏方面，預測未來會從簡單場景開始，比如在高校、產(chǎn)業(yè)園這些封閉或半封閉園區(qū)開始一些局部配送需求。隨著技術迭代、成本進一步下降以及法規(guī)的允許，開始替代部分配送員，降低配送企業(yè)成本，為整個下游的服務提高質(zhì)量。
隨著智慧城市及無人配送網(wǎng)絡的建設、充電設施及停放站的建設，形成城市內(nèi)的無人配送服務體系，整合更多零售、物流、安防等服務，為社會提供更多服務，產(chǎn)生無人配送新生態(tài)。
無人配送雖然可能很快就量產(chǎn)，但它有一個很大的問題，就是游離在現(xiàn)有的交通監(jiān)管體系之外?，F(xiàn)行交通法規(guī)對于無人配送車輛的屬性難以界定，屬于機動車還是非機動車？還是機器人？還存在很大爭議，對比一些國外的管理經(jīng)驗，希望能給國內(nèi)交通管理部門提供一些參考。
美國是按照無人配送車輛類型分為兩大類，第一大類是能夠行駛在人行道上，體積比較小的車型按照個人配送設備管理，為其專門新增了一些相關法規(guī)，就是個人配送設備管理法規(guī)。另外一類是行駛在機動車道上，體積比較大的車輛按照低速車進行管理，遵循現(xiàn)行機動車法規(guī)在管理，比如nuro。
德國采取許可制度，圍繞無人配送車輛頒發(fā)一些許可證，管理比較嚴格，車輛運營線路也需要認證，固定車輛和固定線路一起頒發(fā)許可。
英國是依照微型移動車輛，就是國內(nèi)的低速車進行管理，但是同時也考慮到這些無人配送車輛和其他交通參與者帶來的交通風險比較低，監(jiān)管希望與這些風險相襯，所以對于保險和路權有所放寬。
場景四：無人環(huán)衛(wèi)
第四個場景無人環(huán)衛(wèi)，目前技術有一定的成熟度。
一些領先的企業(yè)開始組建自己的環(huán)衛(wèi)車隊，為整個城市、環(huán)衛(wèi)公司提供相關服務。經(jīng)過一些測算，以目前無人環(huán)衛(wèi)的成本水平來看，相比普通環(huán)衛(wèi)車隊平均每月每公里成本要高1-2萬，意味著在平均一公里的開放道路上來實現(xiàn)無人環(huán)衛(wèi)，一年將多出10萬到30萬不等，未來隨著整個無人環(huán)衛(wèi)技術的提高，還有成本的下降，才有可能真正地大規(guī)模推廣無人環(huán)衛(wèi)的應用。
場景五：無人巴士
第五個場景是無人巴士，在國外和國內(nèi)，例如Easymile和阿波龍等都處在探索階段，基本都是在1-3公里的簡單環(huán)線環(huán)境上運行?，F(xiàn)在整體來看，無人公交技術和產(chǎn)業(yè)鏈的成熟程度還不夠，因為公交車處在公共安全范疇，對于技術的要求非常高，而且現(xiàn)在來看，商業(yè)回報率相對于出租車、物流、配送來說相當?shù)停蟾磐顿Y回收周期需要7年以上才能實現(xiàn)成本回收。
場景六：封閉園區(qū)物流
第六個場景是封閉園區(qū)物流，重要特點是在一些特定場景實現(xiàn)商業(yè)應用，在某些環(huán)境下已經(jīng)具備了商業(yè)運行的條件。
封閉園區(qū)物流對于硬件成本可能要求比較低，對于成本相對來說不是很敏感。比如一輛礦車造價成本是1000萬，改造成本可能不足百萬，對于整車成本來說相對較少。在技術方面，因為在整個環(huán)境下車輛比較少，允許自動駕駛、遙控駕駛相混合，遇到這些特殊情況可以很容易地進行遠程接管。因為這些區(qū)域相對而言可知可控，對于高精地圖的繪制，尤其是對更新來說要求非常之低，所以在整個技術上來說比較有應用基礎。
另外一個重要方面是道路法規(guī)，這些車輛作為工程設備管理，不需要遵守《道路交通法》，所以法規(guī)限制比較少。同時這些車輛往往都是一個主體，比如一個港口，所有車輛都屬于港口集團，出現(xiàn)交通事故解決起來比較容易。但是這些封閉場景物流有自己的局限性，第一，市場空間非常有限，我國總共有300多個港口，2000多個礦山，200多個機場，市場占完就完了，沒有再進一步擴展的空間。另外，整個技術的可遷移性也比較差，受制于礦區(qū)、港口和機場各個場景自身所具有的特殊性，很難復制或者遷移到其他場景，對于公開道路場景來說，它們的技術是難以應用的。
場景七：自主代客泊車
第七個場景是自主代客泊車，前面的六個場景重點都是圍繞To B端業(yè)務，只有自主代客泊車是圍繞乘用車。
自主代客泊車技術分為三大方向，單車智能、車路協(xié)同與強場控，各家廠商技術不一樣。泊車聽著很簡單，但是實現(xiàn)還是有很強的技術能力要求。比如能夠停在固定車位，還是能夠停在多個車位，是只能在1-3米近距離泊車，還是進入停車場就可以到指定車位泊車，或是這個車輛通過自己巡游找到車位，是在一個樓層里進行泊車，還是可以跨越兩層、三層的樓層進行泊車，這些技術要求都非常不一樣。
圍繞這些功能要求，對整個行業(yè)調(diào)研發(fā)現(xiàn)未來有三個趨勢：第一個是帶有AVP功能的車輛，未來1-2年之內(nèi)有不少主機廠進行量產(chǎn)，比如戴姆勒、一汽、廣汽、威馬、長城在今明兩年都將量產(chǎn)落地。第二，整個產(chǎn)業(yè)存在一個最大的問題，停車場和主機廠之間的產(chǎn)業(yè)發(fā)展節(jié)奏非常不協(xié)同。停車場擔心自己建了AVP停車場沒有車停放，而主機廠也擔心生產(chǎn)出來這么多車輛沒有合適的停車場允許停放，這樣就制約整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。第三是消費者端，調(diào)研發(fā)現(xiàn)80%以上的消費者非常期待具有AVP功能的車輛，但是他們最擔心的是車出了事故以后是否由自己承擔事故責任。
結合整個產(chǎn)業(yè)推測AVP停車場的發(fā)展節(jié)奏，目前法規(guī)不允許無人泊車，在低速和封閉場景也不允許車內(nèi)沒有人，所以場側覆蓋率將帶動車側滲透率，推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
未來AVP商業(yè)節(jié)奏會分為三步走，第一是圍繞單車智能路線的高端車型，在住宅或者寫字樓的固定車位先實現(xiàn)AVP，第二步是在車輛周轉率比較高的交通樞紐、醫(yī)院等開始逐步升級AVP停車場，隨著這些停車場覆蓋率的提升帶動AVP車輛滲透率的提升。第三，當AVP車輛滲透率達到30%的時候就會拉動AVP停車場建設。
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