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減少四輪驅(qū)動(dòng)車輛后橋嘯叫聲的試驗(yàn)方法

2020-10-09 14:23:29·  來(lái)源：汽車NVH云講堂  
　
2005-01-2403Test Methodology to Reduce Axle Whine in a 4WD VehicleJennifer M. Headley and Kuang-Jen J. LiuDaimlerChrysler Corporation摘要隨著SUV汽車的
2005-01-2403
Test Methodology to Reduce Axle Whine in a 4WD Vehicle
Jennifer M. Headley and Kuang-Jen J. Liu
DaimlerChrysler Corporation
 
摘要
隨著SUV汽車的日益普及，涉及傳動(dòng)系統(tǒng)特定問(wèn)題的研究也越來(lái)越多。一個(gè)普遍存在的NVH問(wèn)題是與車橋系統(tǒng)的裝配運(yùn)動(dòng)傳遞誤差（MTE）和相應(yīng)的振動(dòng)/聲學(xué)傳遞路徑有關(guān)的后橋嘯叫聲。這種現(xiàn)象可能會(huì)導(dǎo)致乘客艙內(nèi)出現(xiàn)令人不快的噪音水平，從而導(dǎo)致客戶投訴。本文探討了診斷和解決現(xiàn)場(chǎng)車橋嘯叫聲問(wèn)題的方法和測(cè)試方法，包括駕駛室懸置運(yùn)動(dòng)傳遞路徑分析、運(yùn)行模態(tài)和詳細(xì)的MTE最佳（BOB）/最差（WOW）研究。本文介紹了包括汽車測(cè)功機(jī)和道路試驗(yàn)條件在內(nèi)的車內(nèi)后橋嘯叫聲對(duì)表測(cè)量，以及后橋嘯叫聲修復(fù)的對(duì)策。
 
前言
多年來(lái)，汽車級(jí)NVH對(duì)消費(fèi)者的重要性越來(lái)越大。技術(shù)的進(jìn)步使今天的汽車比過(guò)去安靜得多，這使得人們對(duì)諸如齒輪嘯叫聲之類的噪音更加敏感。車輛車廂內(nèi)的輻射噪聲，即后橋嘯叫聲，不僅與齒輪嚙合力的動(dòng)態(tài)特性有關(guān)，還與力的傳遞率以及車體的聲、觸覺(jué)靈敏度有關(guān)。這些對(duì)齒輪嘯叫的多重貢獻(xiàn)使得它成為一個(gè)非常復(fù)雜的問(wèn)題，需要一個(gè)多路徑的方法來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題。
 
問(wèn)題識(shí)別
駕駛狀況是測(cè)試的重點(diǎn)。這輛車是一個(gè)帶有實(shí)心梁后橋的車身框架結(jié)構(gòu)。在驅(qū)動(dòng)、滑行和浮載工況下觀察到噪音。最差的聲壓級(jí)發(fā)生在差速器的驅(qū)動(dòng)側(cè)；因此，此負(fù)載情況將用于報(bào)告目的。對(duì)多輛車的主觀評(píng)價(jià)結(jié)果是在1-10的NVH評(píng)分量表中得到3-5分，其中10分是最好的。
 
后橋的初級(jí)嚙合階次為11級(jí)，即小齒輪軸上的齒數(shù)。圖1包含乘客左耳測(cè)量的彩色地圖，清楚地識(shí)別了第11階問(wèn)題。
圖1：在乘客左耳處測(cè)得的后橋嘯叫聲
 
整車測(cè)試
最初，在乘客中聽(tīng)到令人不快的后橋嘯叫聲，當(dāng)以兩種4WD模式駕駛時(shí)，將試樣的地毯移到SUV的車廂內(nèi)，并允許進(jìn)入駕駛室內(nèi)部安裝位置（2WD模式為70 mph至80 mph）。初級(jí)聽(tīng)診器。車輛是在有問(wèn)題的駕駛條件下駕駛的，車輛是2WD模式，因此這種情況下，所有可接近的駕駛室支架都被評(píng)估為可能的“熱點(diǎn)”。如果某個(gè)駕駛室底座由于車身安裝位置的敏感度或隔離度不夠而傳播更多噪音，則當(dāng)與聽(tīng)診器接觸時(shí)，該區(qū)域會(huì)顯示出更大的噪音。對(duì)于這種特殊的車輛，發(fā)現(xiàn)不存在熱點(diǎn)。這可能意味著所有的駕駛室懸置都是平等參與的，或者路徑是空氣傳遞的，而不是結(jié)構(gòu)傳遞的。
 
為了正確地解決這個(gè)問(wèn)題，有必要首先確定乘客艙中聽(tīng)到的齒輪嗚嘯叫聲是由結(jié)構(gòu)傳遞還是空氣中的輻射源引起的。希望在消聲室中使用測(cè)力計(jì)進(jìn)行所有測(cè)試；確保獨(dú)立于天氣和道路條件的變化，如果需要加速測(cè)試傳感器，還可以進(jìn)行更好的控制。然而，在進(jìn)行測(cè)試之前，有必要確保測(cè)試單元中問(wèn)題的正確再現(xiàn)。
 
問(wèn)題復(fù)現(xiàn)
在令人不快的后橋嘯叫聲中，在道路上駕駛試樣，以確定發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)載條件。收集了以下測(cè)量值：
前排和后排中間乘客座椅上的雙耳頭部錄音
. 發(fā)動(dòng)機(jī)歧管處的真空壓力
傳動(dòng)軸和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速
這些信息是針對(duì)以下荷載情況收集的：
70-80英里/小時(shí)加速
70-80英里/小時(shí)滑行
75 MPH穩(wěn)態(tài)
80 MPH穩(wěn)態(tài)
 
接下來(lái)，在兩輪驅(qū)動(dòng)測(cè)力計(jì)上測(cè)試了該車。發(fā)動(dòng)機(jī)真空壓力用于確定提供給后輪的扭矩水平，并記錄每個(gè)測(cè)試條件下相應(yīng)的SPL水平，并與道路數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。此外，將車輛從單元中取出并轉(zhuǎn)動(dòng)車輪，以確保傳動(dòng)系的旋轉(zhuǎn)和車橋內(nèi)部構(gòu)件的重新定向不會(huì)影響問(wèn)題的可重復(fù)性。
 
數(shù)據(jù)分析
對(duì)前后乘客的雙耳頭部記錄進(jìn)行了比較。確定在兩個(gè)麥克風(fēng)位置都可以識(shí)別出問(wèn)題。因此，為了便于報(bào)告，本文僅討論前排乘客SPL。道路測(cè)試的雙耳頭部記錄分別確定了75英里/小時(shí)和80英里/小時(shí)穩(wěn)態(tài)條件下594HZ和634HZ的明顯峰值。一般情況下，根據(jù)車速，故障頻率在550到650HZ之間。單元測(cè)試確定了相同的頻率，詳見(jiàn)圖2。對(duì)重復(fù)性數(shù)據(jù)的檢查表明，測(cè)試不受車輛拆卸和重新安裝的影響，圖3展示了這一原理。
 
圖2：穩(wěn)態(tài)負(fù)載條件下道路乘客與左耳和右耳乘客平均值的比較
 圖圖3：車輛拆卸和重新安裝后試驗(yàn)條件的重復(fù)性
 
結(jié)構(gòu)與空氣路徑
為了確定乘客艙中的后橋嘯叫聲是否是由結(jié)構(gòu)或聲學(xué)路徑引起的，收集并處理了靠近車橋小齒輪前端的振動(dòng)和外部麥克風(fēng)測(cè)量值，以獲得相關(guān)性函數(shù)。測(cè)量的相干性是由激勵(lì)源（后橋振動(dòng)或聲學(xué)）引起的響應(yīng)（乘客耳朵）的表示。一致性越接近1，輸入的貢獻(xiàn)越大。圖4包含麥克風(fēng)和每個(gè)三向加速度計(jì)方向的相干函數(shù)。
 
圖4：空氣與結(jié)構(gòu)傳遞相干測(cè)試結(jié)果。
結(jié)果
對(duì)于所有三個(gè)空間方向，在634 Hz問(wèn)題頻率（80 MPH穩(wěn)態(tài)）下，相對(duì)于乘客左耳的振動(dòng)值接近1。此外，外部麥克風(fēng)的相干性接近于零。這證明了這個(gè)問(wèn)題是一個(gè)結(jié)構(gòu)性問(wèn)題，而不是空氣傳遞問(wèn)題。
路徑分析
路徑分析是一種工具，用于幫助識(shí)別振動(dòng)從震源（后橋）到接收器（人耳）的主要傳輸路徑。這些信息是非常寶貴的，如果確定了一個(gè)或幾個(gè)主要路徑，那么可以快速而輕松地解決問(wèn)題；從而允許更小的測(cè)試方向。
試驗(yàn)裝置
試驗(yàn)在試驗(yàn)間內(nèi)進(jìn)行；考慮到加速計(jì)的轉(zhuǎn)動(dòng)，這是理想的，因?yàn)橐獪y(cè)量大量的點(diǎn)。路徑分析包括以下測(cè)量：
HHM頭在乘客和后排中間座椅上
發(fā)動(dòng)機(jī)和后傳動(dòng)軸轉(zhuǎn)速表
所有車身懸置的加速度
后軸小齒輪前端加速度
收集了與之前測(cè)試相同的所有負(fù)載情況的數(shù)據(jù)。然而，在主觀和客觀上，掃掠條件被確定為該特定車橋的最壞情況，并將作為本報(bào)告中的參考數(shù)據(jù)。
數(shù)據(jù)分析和結(jié)果
計(jì)算并繪制了掃掠條件下所有車身懸置的總水平加速度和11階加速度。此信息用于確定當(dāng)前隔離級(jí)別是否合適。理想情況下，對(duì)于車身框架結(jié)構(gòu)，要求第11階振動(dòng)體與軌道之間的最小間隔為10 dB。小于5分貝被認(rèn)為是不夠的。圖5包含使用上述標(biāo)準(zhǔn)評(píng)估的每個(gè)駕駛室懸置位置的剎車燈摘要圖表。
 
圖5：駕駛室懸置隔離剎車燈圖表
很明顯，隔離程度不足以防止齒輪嘯叫聲從車架傳遞到車身。只有駕駛室懸置件1具有適當(dāng)?shù)母綦x。所有其他懸置都沒(méi)有足夠的隔振性能，沿垂直方向的趨勢(shì)最差。
由于幾乎所有懸置位置都與噪聲問(wèn)題有關(guān)，因此決定調(diào)查問(wèn)題的源頭，以便識(shí)別負(fù)責(zé)將第11階振動(dòng)從車橋傳遞到車架的懸架和車橋部件。運(yùn)行模態(tài)分析被認(rèn)為是完成這項(xiàng)任務(wù)的最佳工具，它提供了問(wèn)題條件下的振動(dòng)路徑和振型。
運(yùn)行模態(tài)分析
對(duì)試驗(yàn)樣品進(jìn)行了詳細(xì)的后橋和懸架系統(tǒng)的運(yùn)行模態(tài)分析。為路徑分析收集的數(shù)據(jù)與附加測(cè)量一起使用，以提供車身、縱梁、懸架連桿和后橋的動(dòng)畫(huà)效果。
數(shù)據(jù)分析和結(jié)果
在75到80英里/小時(shí)的速度范圍內(nèi)，模態(tài)形狀在運(yùn)動(dòng)中是相似的；唯一的變化是振幅隨著速度的增加而增加。圖6包含模態(tài)最大變形的兩個(gè)視圖，從中可以看出主動(dòng)部件分別是上控制臂支架（后橋側(cè)）、橫拉桿支架（后橋側(cè)）和橫拉桿連桿。
 
圖6：后橋最大偏轉(zhuǎn)（80 mph）下的運(yùn)行模態(tài)動(dòng)畫(huà)
為了更好地了解部件是否因11階小齒輪振動(dòng)激發(fā)的自然共振頻率或強(qiáng)迫響應(yīng)而發(fā)生反應(yīng)，收集了上述每個(gè)部件的驅(qū)動(dòng)點(diǎn)FRF。此信息非常有用，因?yàn)樗鼘⒋_定是否有必要為相關(guān)區(qū)域提供附加剛度。
懸掛連桿A/F
對(duì)每個(gè)參與支架/連桿的FRF分析表明，UCA軸支架的橫向靈敏度從大約500–700 Hz增加；在582、597和644 Hz的共振下，詳見(jiàn)圖7。在593和650 Hz的模式下，橫桿連桿還顯示了車橋嘯叫聲區(qū)域的靈敏度，特別是在垂直方向上（圖8）。未發(fā)現(xiàn)橫拉桿軸側(cè)支架存在問(wèn)題。
 
圖7 上控制臂FRF曲線
 
圖8：橫拉桿連桿FRF曲線
車輛改裝
在路徑分析和運(yùn)行模態(tài)測(cè)試期間收集的信息用于制定各種車輛改裝的測(cè)試計(jì)劃。
軟駕駛室懸置
為了改善乘客艙與車架的隔離，在所有安裝位置都使用了較軟的駕駛室懸置。POR駕駛室懸置件是一個(gè)硬度60度的襯套；這些被替換為硬度40度的襯套，這是最低的選擇。改變?yōu)樽畹涂赡艿膭偠鹊脑蚴菫榱舜_定增加隔離可能帶來(lái)的最大效益。如果此更改是有益的，則將執(zhí)行調(diào)教以確定所需的正確剛度。
用硬度40的駕駛室懸置對(duì)車輛進(jìn)行了重新測(cè)試，并評(píng)估了11階車身與車架響應(yīng)振動(dòng)之間的分離特性。圖9包含每個(gè)駕駛室懸置位置的最新剎車燈圖表。幾乎所有安裝位置的隔離都得到了改善
 
圖9:硬度40的駕駛室懸置制動(dòng)燈圖表
襯套硬度
圖10展示了硬度為40的駕駛室懸置OA水平與第11個(gè)階的改進(jìn)分離。然而，這些進(jìn)步是不夠的，因?yàn)檐嚇驀[叫聲仍然可以在車輛中聽(tīng)到，并被認(rèn)為是不可接受的。
 
圖10：乘客耳聲壓級(jí)基線與軟駕駛室懸置。
傳動(dòng)軸后減振器
供應(yīng)商提供的傳動(dòng)軸減振器安裝在后橋的分動(dòng)箱側(cè)。阻尼器的調(diào)諧頻率為468HZ。該頻率由供應(yīng)商在單獨(dú)的調(diào)教中開(kāi)發(fā)。如圖11所示，此減振器可有效降低乘客車廂內(nèi)的后橋嘯叫聲，但仍可聽(tīng)到。主觀上，驅(qū)動(dòng)側(cè)的嘯叫聲略有改善，可聽(tīng)見(jiàn)的噪音提高到更高的行駛速度。這種改善似乎被穩(wěn)態(tài)和滑行條件的惡化所抵消。
 
 圖11：多種試驗(yàn)條件下的乘客耳聲壓級(jí)
駕駛室軟懸置和傳動(dòng)軸減振器
40硬度計(jì)駕駛室支架和后傳動(dòng)軸減振器的組合被認(rèn)為是解決此問(wèn)題的最佳解決方案。經(jīng)過(guò)這兩次改裝，車輛乘客完全聽(tīng)不到齒輪的嗚嗚聲。第11級(jí)和OA級(jí)與基線的比較見(jiàn)圖11。
懸掛連桿加強(qiáng)
RMA結(jié)果表明，UCA支架（軸側(cè)）和橫拉桿連桿在后橋嘯叫聲頻率范圍內(nèi)具有共振頻率。由于各種限制，無(wú)法對(duì)軌跡欄進(jìn)行任何修改。然而，可以增加UCA支架的剛度。將角撐板添加到這些構(gòu)件上，并收集FRF，以確保達(dá)到適當(dāng)?shù)膭偠萚圖12]。接下來(lái)，在單元中對(duì)車輛進(jìn)行了重新測(cè)試，以證明此更改的有效性。發(fā)現(xiàn)他的改裝并未對(duì)乘客SPL做出任何改變。這可能是由于乘客艙對(duì)UCA負(fù)載路徑缺乏敏感性所致。
 
圖12：上控制臂支架FRF曲線原始與加強(qiáng)構(gòu)件比較
MTE（傳遞誤差）研究
以往的研究[1,2]已經(jīng)進(jìn)行了許多研究，以了解和預(yù)測(cè)后橋嘯叫聲的來(lái)源與齒輪嚙合處產(chǎn)生的運(yùn)動(dòng)傳遞誤差（MTE）直接相關(guān)。嚙合時(shí)，后橋小齒輪輪齒處的動(dòng)力通過(guò)車輛的車橋、傳動(dòng)系和懸架系統(tǒng)傳遞到車輛結(jié)構(gòu)中。
為了更好地了解后橋嘯叫與齒輪動(dòng)態(tài)力的關(guān)系，傳遞誤差研究包括了后橋零部件三個(gè)級(jí)別的傳遞誤差測(cè)量，對(duì)其進(jìn)行了以下三個(gè)層次的研究：
部件級(jí)別：后橋軸齒輪組
子裝配級(jí)別：后橋中心托架部分
整個(gè)車橋總成
從以上三個(gè)層次的后橋總成的MTE測(cè)量值的相關(guān)性為我們更好地了解與車橋總成的NVH設(shè)計(jì)有關(guān)的嚙合力動(dòng)力學(xué)。
BOB、WOW和中型（norm）車橋總成根據(jù)車橋裝配的MTE測(cè)量值進(jìn)行識(shí)別，然后安裝到車輛上，用于車輛中車橋嘯叫聲的相關(guān)性研究。所有三個(gè)車橋總成首先在道路上進(jìn)行主觀評(píng)價(jià)，然后在消聲動(dòng)態(tài)室中進(jìn)行客觀測(cè)量。通過(guò)MTE的研究，可以建立車橋裝配MTE與車輛中令人討厭的后橋嘯叫聲的閾值。這些信息可用于定義后橋嗚嗚聲目標(biāo)，這將驅(qū)動(dòng)車橋部件和總成的設(shè)計(jì)。
MTE測(cè)量值的相關(guān)性
在這項(xiàng)研究中，為了比較和關(guān)聯(lián)MTE測(cè)量值，車橋供應(yīng)商從當(dāng)前生產(chǎn)的車橋總成中選擇了10個(gè)隨機(jī)齒輪組。齒輪組MTE是在供應(yīng)商的單面機(jī)上測(cè)量的。接下來(lái)，將齒輪組裝配到中心托架部分，并重新測(cè)量分裝配的車橋MTE。最后對(duì)軸管進(jìn)行壓焊，完成全橋總成，并進(jìn)行MTE測(cè)試。下表匯總了所有三個(gè)車橋總成級(jí)別的測(cè)量值。
表1 驅(qū)動(dòng)橋MTE測(cè)量的第11階（μrads）
 
小齒輪齒數(shù)是用于MTE測(cè)量的主要嚙合諧波。計(jì)算了齒輪組與中心截面之間的關(guān)系，以及中心截面與完整裝配之間的關(guān)系，如圖13和14所示。
 
圖13：車橋齒輪組和中心部分之間的車橋MTE測(cè)量值的相關(guān)性
圖14：車橋中心截面和全裝配之間的車橋MTE測(cè)量值的相關(guān)性
 
通過(guò)回歸分析，計(jì)算出全橋總成與車橋中心托架截面MTE測(cè)量值之間的相關(guān)系數(shù)R2為0.63；表明全橋總成和車橋分總成的測(cè)量值一般是相關(guān)的。然而，由于軸中心部分的軸承總成中增加了額外的車橋內(nèi)部部件，車橋齒輪組和車橋中心托架部分之間的車橋MTE測(cè)量值的相關(guān)性相對(duì)較低。
車橋總成的車內(nèi)評(píng)估
對(duì)BOB和WOW車橋總成進(jìn)行車內(nèi)評(píng)估的目的是確定車橋裝配MTE相對(duì)于車輛中車橋嘯叫聲目標(biāo)的閾值。BOB、WOW和中型（標(biāo)準(zhǔn)）車橋總成是根據(jù)車橋裝配MTE測(cè)量結(jié)果確定的，然后安裝到車輛上。BOB、WOW和norm車橋總成的MTE測(cè)量值分別為26、121和70μ弧度。
所有三個(gè)車橋總成都在道路上進(jìn)行了主觀評(píng)價(jià)，并且NVH主觀評(píng)分為8或更高。接下來(lái)，進(jìn)行了以下客觀測(cè)量：駕駛員右耳處的聲壓級(jí)、后傳動(dòng)軸上的扭轉(zhuǎn)激光振動(dòng)計(jì)以及車橋小齒輪前端的三向加速度。SPL結(jié)果的比較如圖15所示。
 
圖15：驅(qū)動(dòng)負(fù)載情況下SPL@DRE（整體和第11階）的比較
藍(lán)色、紅色和綠色軌跡分別是來(lái)自BOB、WOW和中型車橋總成的整體SPL及其對(duì)應(yīng)的11階曲線。粉紅色的第11級(jí)不超過(guò)目標(biāo)線是根據(jù)車內(nèi)測(cè)量確定的。與主觀評(píng)估類似，所有三個(gè)車橋總成（BOB、WOW和Medium）的車橋嘯叫聲測(cè)量值都低于后橋嘯叫聲目標(biāo)線。
圖15中的黑色軌跡（OA級(jí)別和11級(jí)）是從第四個(gè)車橋組件獲得的，這是一個(gè)早期構(gòu)建。在安裝了該總成的車輛中，可以明顯地聽(tīng)到后橋嘯叫聲。早期制造的車橋裝配MTE測(cè)量值為139μ弧度，超過(guò)了WOW組件的裝配MTE。
在此車內(nèi)評(píng)估中，確定了車橋裝配MTE對(duì)車輛中令人討厭的后橋嘯叫聲的閾值。
除了車橋裝配的MTE測(cè)量外，還可以進(jìn)一步研究其他車橋振動(dòng)矩陣，例如車橋總成上的線性振動(dòng)或傳動(dòng)軸上的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，以與車輛中的車橋嗚嗚聲相關(guān)。
結(jié)論
本文概述的測(cè)試方法為解決SUV車輛中的齒輪嗚嗚聲提供了一種清晰的方法。利用乘客耳后橋傳聲器和振動(dòng)測(cè)量值之間的相干函數(shù)，將問(wèn)題確定為結(jié)構(gòu)引起的問(wèn)題。
 
接下來(lái)，進(jìn)行了詳細(xì)的路徑分析，發(fā)現(xiàn)在駕駛室安裝層沒(méi)有主路徑。此外，車輛被確定在幾乎所有安裝位置的隔離性都很差，除了最前面的位置。當(dāng)所有位置的安裝率降低20個(gè)硬度計(jì)時(shí)，11階軸嗚聲在客觀上有所改善，但主觀上NVH等級(jí)沒(méi)有改變。因此，車廂內(nèi)的噪音不足以影響車廂的隔音效果。
 
在后傳動(dòng)軸的t形箱側(cè)增加了一個(gè)減震器，與40度硬度的駕駛室懸置件一起，為這個(gè)問(wèn)題提供了最好的解決方案。主觀上，該車評(píng)分為10，車內(nèi)無(wú)可聽(tīng)噪音。不幸的是，40度硬度駕駛室懸置對(duì)車輛的耐久性壽命構(gòu)成了非常高的風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)該配置下的車輛進(jìn)行了調(diào)整，發(fā)現(xiàn)40度硬度懸置無(wú)法增加。
 
詳細(xì)的RMA確定了從橋殼到車架的主要懸架連桿路徑，即上控制臂和橫拉桿連桿。然后，這種振動(dòng)通過(guò)駕駛室懸置傳遞到車身。試圖加強(qiáng)這些連接并沒(méi)有降低該系統(tǒng)乘客艙內(nèi)的噪音。
 
MTE研究表明，全裝配與中心截面相關(guān)，齒輪組與軸中心架的相關(guān)性較低。這意味著僅齒輪組MTE數(shù)量不足以確保整個(gè)車橋總成中的低源振動(dòng)。建議在生產(chǎn)過(guò)程中對(duì)整個(gè)裝配進(jìn)行100%在線檢查。
 
在基礎(chǔ)車輛配置中，對(duì)BOB和WOW軸的主觀評(píng)估顯示兩個(gè)樣本的性能相當(dāng)。當(dāng)先前制造的車橋安裝在同一輛試驗(yàn)車輛上時(shí)，車橋的嘯叫聲是不可接受的。當(dāng)測(cè)試該組件的MTE時(shí)，發(fā)現(xiàn)其比WOW測(cè)量值高出18μ弧度。假設(shè)這種差異可歸因于車橋供應(yīng)商在初始制造日期后實(shí)施的工藝改進(jìn)。
 
BOB和WOW的研究是一個(gè)有用的工具，用來(lái)確認(rèn)項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)確定的目標(biāo)線。所有車橋，導(dǎo)致適當(dāng)?shù)闹饔^評(píng)級(jí)齒輪嘯叫聲達(dá)到這一目標(biāo)。此外，還發(fā)現(xiàn)引起汽車嘯叫聲的車橋在目標(biāo)線以上有11階振動(dòng)。
 
本文提出的詳細(xì)的多路徑方法是解決齒輪嘯叫聲問(wèn)題的一種非常有用的方法。在這種情況下，通過(guò)詳細(xì)的MTE研究，結(jié)合BOB和WOW軸的車輛水平評(píng)估，確定了可接受的源振動(dòng)水平。此外，還開(kāi)發(fā)了車輛級(jí)固定裝置，如果無(wú)法在規(guī)定的MTE范圍內(nèi)生產(chǎn)車橋，則可使用該裝置。然而，解決此問(wèn)題的最佳解決方案是將源側(cè)振動(dòng)保持在閾值以下，因?yàn)橛捎隈{駛室懸置和t形箱傳動(dòng)軸接口的耐久性問(wèn)題，車輛水平修復(fù)成本高昂且風(fēng)險(xiǎn)較高。
 
REFERENCES
1. Chung, C. H., Steyer, G., Abe, T., Clapper, M., Shah, C., “Noise Reduction through Transmission Error Control and Gear Dynamic Tuning,” SAE Noise and Vibration Conference, Paper Number 1999-01-1766, 1999.
2. Steyer, G. C., Lim, T. C., “System Dynamics in Quiet Gear Design,” Proceedings of the 9th International Modal Analysis Conference, pp. 999-1005, 1991.
DEFINITIONS, ACRONYMS, ABBREVIATIONS
BOB: Best-of-the-best
DRE: Driver Right Ear
FRF: Frequency Response Function
HMM:
MTE: Motion Transmission Error
OA Level: Overall Level
POR: Plan of Record
RMA: Running Modes Analysis
SUV: Sport Utility Vehicle
SPL: Sound Pressure Level
T-case: Transfer Case
WOW: Worst-of-the-worst
2WD: Two Wheel Drive
4WD: Four Wheel Drive
 
 
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