5G對于智能汽車意味著什么？

首當其沖，是提升艙內(nèi)信息娛樂的體驗和聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容服務的豐富度，同時依靠自身的高帶寬和低延遲的特點，提供更多對數(shù)據(jù)傳輸、延遲要求較高的服務的支持。

此外，基于5G的C-V2X技術落地，有機會為ADAS及自動駕駛提供復雜場景的感知安全冗余，比如超出車端傳感器物理性能的障礙物感知補充。

還有一些人則寄希望于5G C-V2X能夠對推進自動駕駛技術落地提供更多可能性，但一些企業(yè)已經(jīng)表達了擔憂，“這還有很長的路要走”。

一、R17版本推遲半年

“基于車與云的端到端技術的作用是通過收集數(shù)據(jù)來“訓練”自動駕駛系統(tǒng)，而不是支持實時決策。”這是NXP公司座艙與ADAS全球產(chǎn)品營銷總監(jiān)Van Den Bossche的觀點。

尤其是考慮到5G覆蓋率是否能夠實現(xiàn)真正的隨時隨地可用。在之前的一系列封閉測試環(huán)節(jié)，即便是增強的小范圍5G信號覆蓋，工程師還需要考慮做好后備工作，以防止信號的不穩(wěn)定。

“即使有了可靠的5G基礎設施，也很難實時獲得所有數(shù)據(jù)，因為對于自動駕駛車輛來說，重要的是一切都必須在實時基礎上完成。”Van Den Bossche認為，要實現(xiàn)實時決策，還必須確保所有進入云端并返回的數(shù)據(jù)都是準確的。

不過，他也表示，以50公里每小時的速度行駛時，毫秒級延遲是有意義的，因為普通司機做出決定的時間也在10-15毫秒之內(nèi)，所以這種延遲是有一定的安全保障。

此外，行業(yè)標準的落地，也在遭遇很大的不確定性。

由3GPP主導的5G標準主要包括了三個版本的協(xié)議，即R15、R16、R17，三大協(xié)議完全凍結確定后，5G三大應用場景標準的核心框架才算完整。

其中，R16和R17標準重點支持低延時、廣聯(lián)接的應用場景。不過，去年底，3GPP突然宣布5G最新演進版本R17凍結時間進一步推遲半年，即到2022年6月完成版本協(xié)議代碼凍結。

相比R16標準，R17標準將更全面的覆蓋垂直行業(yè)能力，對邊緣計算、網(wǎng)絡切片等基礎能力做進一步的增強，同時將用戶體驗保障、商業(yè)模式等問題納入考慮。

以V2X為例，R16發(fā)布了專為自動駕駛汽車設計的NR-V2X通信協(xié)議，為C-V2X的商業(yè)化可能奠定了基礎；而R17則將專門加強NR-V2X，以滿足C-V2X的技術要求，同時涉及至關重要的超可靠低延遲通信(URLLC)增強。

二、特斯拉“無用論”再現(xiàn)

過去幾年時間，為支持大肆宣傳的未來自動駕駛出行愿景，全球通訊行業(yè)參與者們不斷“推銷”5G通訊對汽車制造商以及自動駕駛公司的重要性。

事實上，從去年下半年開始，一些汽車制造商已經(jīng)率先搭載5G V2X設備量產(chǎn)新車，并且在2021-2023年會有更多的新車型陸續(xù)提供類似的設備配置。

但全球市值最高的汽車制造商——特斯拉，卻并不以為然。該公司CEO馬斯克認為FSD（全自動駕駛）最大的優(yōu)點之一是不需要網(wǎng)絡連接。

因為，在做出關鍵決策時，自動駕駛汽車不應該依賴于移動網(wǎng)絡，因為永遠不可能100%可靠。

“不需要高清地圖或5G連接，所以系統(tǒng)才可以帶你去一個從來沒有去過的地方。”在馬斯克看來，5G對于自動駕駛來說是必要的概念“有點夸張”。

然而，諾基亞貝爾實驗室總裁兼首席技術官Marcus Weldon稱，這種說法“完全是一派胡言”。正如馬斯克對激光雷達的“無用論”的說法，大多數(shù)汽車制造商都在陸續(xù)宣布搭載激光雷達的高級別自動駕駛新車的發(fā)布，5G C-V2X也是如此。

此前，寶馬公司曾公開表示，“5G技術是L3級及以上自動駕駛的先決條件。”事實上，采取類似的策略的汽車制造商，占據(jù)主流。

一個基本的理論是，隨著網(wǎng)絡可靠性和性能的提高，關鍵系統(tǒng)確實越來越依賴于越來越“遠”的端側計算。比如，過去很多企業(yè)以來私有數(shù)據(jù)中心，現(xiàn)在他們幾乎都外包給云服務。

此外，5G邊緣計算也在嘗試解決問題，使決策盡可能接近車端。在未來聯(lián)網(wǎng)汽車的例子中，在關鍵的自動駕駛功能上，它可能會出現(xiàn)在路邊，但在導航和信息娛樂方面，可以依靠云端。

“車聯(lián)網(wǎng)是萬物互聯(lián)中規(guī)模和商務價值最值得預期的行業(yè)之一。”移柯通信研發(fā)副總裁楊磊表示，目前車載通信模組仍然以4G為主體，接下來5G車載通信模組將加速“上車”。

2020年以來，中國相繼出臺了車路協(xié)同、新基建等相關政策，并且宣布會投入巨大的人力和物力。楊磊認為，C-V2X標準演進，預計公交、高速公路和十字路口會是首批應用場景。其中，高速公路將是5G+V2X最快落地的場景之一。



目前，移柯通信已經(jīng)全球首發(fā)了MT2735 5G邊緣計算型車規(guī)級模組T800，具備更強車載屬性、更強安全特性及更強開放能力等優(yōu)勢。

其中，由于車規(guī)級模組T800內(nèi)置高算力AP，可達4核CA55 1.5G主頻、15000DMIPS，能夠與V2X模組松耦合，同時V2X模組位置和選擇也更加靈活。

和市場上其他方案不同，移柯通信采用的是AP+5G+NGSS三合一模式，并且推出了雙核CA55 1.5GHz 7.5k DMIPS以及四核CA55 1.5GHz 15kDMIPS兩種方案。

按照5G汽車協(xié)會(5GAA)的預測，從2020年到2023年，汽車制造商將依靠4G LTE-V2X/5G C-V2X技術率先實現(xiàn)基本的安全功能，如左轉輔助和緊急電子剎車燈功能，增強已經(jīng)通過蜂窩網(wǎng)絡共享的道路危險和交通信息。

從2024年開始，將“大規(guī)模引入”基于5G的自動駕駛技術，這些技術依賴于車輛和基礎設施之間的通信，比如半封閉場景的自動駕駛（代客泊車等）。

從2026年開始，5GAA預計屆時所有新型自動駕駛汽車都將標配5G-V2X，從而開啟一個多傳感器數(shù)據(jù)通訊的時代。不過，獨立支持全時全域的可靠通信，還需要考慮技術和法規(guī)上的可行性。