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戴姆勒領(lǐng)投的美國電芯材料企業(yè)Sila Nano

2021-03-04 00:46:16·  來源：新能源汽車動力電池  作者：吳祥  
　
拜登上臺后，相比特朗普時期，美國政府對新能源電動汽車的政策畫風(fēng)突變。 拜登政府目標(biāo)：2026 年美國汽車市場電動化率 25%。為實(shí)現(xiàn)此目標(biāo)，聯(lián)邦政府計劃斥資 200 億美金將當(dāng)前政府車隊全面電動化，并計劃重新審議燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)和恢復(fù)全額電動汽車稅收抵免，
拜登上臺后，相比特朗普時期，美國政府對新能源電動汽車的政策畫風(fēng)突變。
 
拜登政府目標(biāo)：2026 年美國汽車市場電動化率 25%。為實(shí)現(xiàn)此目標(biāo)，聯(lián)邦政府計劃斥資 200 億美金將當(dāng)前政府車隊全面電動化，并計劃重新審議燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)和恢復(fù)全額電動汽車稅收抵免，或恢復(fù)購車最高 7500美元個稅返還補(bǔ)貼等刺激政策。
 
相比中國/歐洲/全球市場電動化率 5.4%/11.1%/4.2%，美國電動化進(jìn)程相對較慢，目前才2.2%。在拜登任期內(nèi)，美國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)有望迎來一波高速增長期。
 
同樣，作為在美國投資的中日韓電池企業(yè)和美國本土電池產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)，將迎來一波紅利期。
 
而對于美國本土的電池產(chǎn)業(yè)鏈，博主將進(jìn)一步保持持續(xù)關(guān)注（除之前寫過的Romeo Power和Proterra）。
 
本文聚焦下被戴姆勒領(lǐng)投的電芯負(fù)極材料企業(yè)--Sila  Nano
 
Sila Nano 由Gene （特斯拉創(chuàng)建初期的第七位員工），Gleb Yushin and Alex Jacobs聯(lián)合創(chuàng)建于2011年。
 
Sila Nano對自身的定位是只做電芯負(fù)極材料，不做電芯。該電芯負(fù)極材料的技術(shù)來自其聯(lián)合創(chuàng)始人Gleb Yushin  在佐治亞理工學(xué)院期間的研發(fā)成果。
 
電芯負(fù)極材料的信息如下：
 
 
當(dāng)看到Sila Nano這個負(fù)極材料的信息時，博主第一反應(yīng)是：同今年年初被國內(nèi)各個電動車企吹捧的"摻硅補(bǔ)鋰”技術(shù)中的硅碳負(fù)極技術(shù)路線一樣。
 
但是當(dāng)看到美國媒體采訪Sila Nano創(chuàng)始人Gene時，Gene所釋放的關(guān)于其負(fù)極材料的技術(shù)路線，與常說的硅碳負(fù)極技術(shù)路線還不一樣。其原文如下：
 
 
根據(jù)上述信息，可知，Sila Nano完全將負(fù)極碳換成了硅材料，而不是國內(nèi)主流電芯企業(yè)采用的將部分碳換成硅材料。Sila Nano的這種全硅負(fù)極材料采用納米微孔的結(jié)構(gòu)，可以容納更多的鋰離子，從而增加電芯的能量密度，最終可將能量密度提高50%，目前是20%。并且經(jīng)過多次充放電循環(huán)后，整個結(jié)構(gòu)尺寸變化較小，不會因膨脹而塌陷。
 
另外這種負(fù)極材料能在現(xiàn)有的電芯制造工藝中得到兼容，無需改動電芯制造工藝，這一點(diǎn)有別于其他的電芯技術(shù)革新路線（比如固態(tài)電池）。
 
相關(guān)介紹視頻如下：
 
因博主的專業(yè)和工作方向，畢竟不是從事電化學(xué)研究和電芯產(chǎn)品的研發(fā)，所以對于其具體的技術(shù)原理，不做進(jìn)一步的解析。
 
因該硅負(fù)極技術(shù)在未來可能呈現(xiàn)的巨大商業(yè)前景，目前Sila Nano已經(jīng)獲得多家投資機(jī)構(gòu)和一些實(shí)體企業(yè)的投資，目前其估值已達(dá)33億美元。相關(guān)投資方和投資細(xì)節(jié)如下表所示：
 
 
其中包括我們所熟悉的消費(fèi)類電池頭部企業(yè)ATL以及整車頭部企業(yè)戴姆勒。根據(jù)Sila Nano的規(guī)劃，這種全硅的負(fù)極材料最早應(yīng)用在消費(fèi)類電子產(chǎn)品上（應(yīng)用該材料的消費(fèi)電子產(chǎn)品預(yù)計2021年會上市），后續(xù)會應(yīng)用在汽車上。
 
戴姆勒對Sila Nano的投資，讓博主想起了在固態(tài)電池技術(shù)路線上，BMW和福特對固態(tài)電池企業(yè)Solid Power的投資，大眾對Quantum Scape的投資，雷諾對固態(tài)電池企業(yè)Ionic Materials的投資。
 
 
問題來了，那么最終這些車企對這些固態(tài)電池企業(yè)和新電芯技術(shù)的投資，如何轉(zhuǎn)化成自己的供應(yīng)鏈安全，形成最終的效益呢？
 
基于整車企業(yè)不做電芯的前提下，博主認(rèn)為：對于投資的電芯企業(yè)，可以直接向車企供貨，車企將電芯成組成模組和Pack，最終部署在整車上 。
 
而對于投資電芯產(chǎn)業(yè)鏈上游的正負(fù)極材料企業(yè)（比如本文所闡述的戴姆勒投資的Sila Nano的負(fù)極材料），這種情況，博主認(rèn)為進(jìn)一步印證了之前的設(shè)想（見《》）：
 
到后來，最終當(dāng)主機(jī)廠掌握電芯技術(shù)的Know how，掌握電池和電動車之間的關(guān)聯(lián)細(xì)節(jié)后，會利用那些積累了豐富的電芯制造和電芯工廠運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的電芯企業(yè)，替其做定制化的電芯生產(chǎn)，以滿足多樣化的需求，最終增加其在整車市場上的競爭力。
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