文章轉(zhuǎn)自：Vehicle_Safety
在科幻電影展現(xiàn)的未來世界當(dāng)中，無人駕駛汽車在道路上自由穿梭，它們外形科幻、靈活智能、速度飛快，幾乎滿足了人們對于自動駕駛的一切想象。然而，當(dāng)我們回到2021年的現(xiàn)實后，就會發(fā)現(xiàn)自動駕駛汽車的發(fā)展前景似乎并非像科幻電影中那般美好。
一方面，自動駕駛汽車在緩解交通擁堵和顯著減少道路交通事故方面的確具有巨大的潛力，全球各大車企和自動駕駛公司都在發(fā)力以占領(lǐng)技術(shù)制高點。另一方面，近幾年頻發(fā)的自動駕駛汽車事故，又暴露出當(dāng)前一些具備一定自動駕駛能力的汽車在環(huán)境感知、自動控制等技術(shù)領(lǐng)域還不夠成熟，這也使得公眾開始關(guān)注自動駕駛技術(shù)及其備受爭議的實際應(yīng)用。
事故介紹：2018年3月19日晚，在美國亞利桑那州的公共道路上，發(fā)生了首例自動駕駛汽車致死案，Uber的自動駕駛汽車，在自動駕駛狀態(tài)下，撞倒了一名正在過馬路的女性，最終不治身亡。當(dāng)時車速大約在65km/h，駕駛座上的操作員也并未及時作出反應(yīng)。
因此，雖然大家基本相信自動駕駛汽車有望成為未來道路交通中的重要元素，但目前很多人還是會有一個揮之不去的問題，那就是：自動駕駛汽車真的會更安全嗎？
實際上，對于完全自動駕駛是否能使道路交通更加安全，目前世界上并沒有形成統(tǒng)一的解釋標(biāo)準(zhǔn)。為了回答這個問題，本文綜合國內(nèi)外的相關(guān)資料，力求用兩期的篇幅，從交通事故給世界帶來的傷害，以及與自動駕駛安全范疇的定義、帶來的實際安全效益、面臨的倫理難題、政策法規(guī)現(xiàn)狀等方面，探究自動駕駛與交通安全之間的關(guān)系。
根據(jù)聯(lián)合國最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全球每年約有125萬人因道路交通事故喪生，受傷人數(shù)則高達(dá)5000萬人，造成的經(jīng)濟(jì)損失約為1.85萬億美元。而我國，在2010-2019年的10年間，平均每年發(fā)生車禍20余萬起，每年因道路交通事故死亡的平均人數(shù)約6萬人。此外，道路交通事故還是造成15-29歲年輕人死亡的首要原因。
除了道路交通傷害導(dǎo)致的公共衛(wèi)生影響外，還使其成為一個重要的經(jīng)濟(jì)發(fā)展問題：道路交通事故給各國造成的經(jīng)濟(jì)損失約達(dá)國內(nèi)生產(chǎn)總值的 3%，而在低收入和中等收入國家造成的經(jīng)濟(jì)損失相當(dāng)于國內(nèi)生產(chǎn)總值的5%。根據(jù)公安部統(tǒng)計，在道路交通事故數(shù)量中有86%為機(jī)動車違法造成的交通事故。同時，在事故誘因分析中，94%的交通事故是由人為因素引發(fā)，人工駕駛員因注意力分散、未按道路規(guī)則行駛、錯誤路況判斷、酒駕等因素導(dǎo)致交通事故，成為傳統(tǒng)出行方式一大痛點。而一項經(jīng)典的研究表明，如果提前1.9秒有效預(yù)警并采取措施，事故率可以下降90%，如果提前2.7秒有效預(yù)警并采取措施，事故死亡率可以下降95%。
【案例】 2006年廣東韶關(guān)“8·26”特大交通事故2006年8月26日凌晨，在京珠高速韶關(guān)段一輛滿載鐵礦石的大貨車因故障在路邊停車；隨后的大客車司機(jī)因疲勞駕駛處于精神恍惚狀態(tài)，誤以為大貨車是處于緩慢行駛狀態(tài)，于是加大油門想超過大貨車?yán)^續(xù)行駛，沒想到由于車速較快，未能敏捷地“越位”，發(fā)生碰撞導(dǎo)致大客車半邊車身都被鏟掉，造成50余人死傷，其中喪生的17人中竟有3名是拿著大學(xué)錄取通知書去報到的準(zhǔn)大學(xué)生，在人生即將展開燦爛篇章的時刻殞命黃泉，可悲可嘆！因此，雖然道路交通事故多年來一直是全球死亡和傷害的主要原因，但大多數(shù)道路交通碰撞都是可以預(yù)測和預(yù)防的。有大量證據(jù)表明有效的干預(yù)措施可以使道路更加安全：實施這些干預(yù)措施的國家已經(jīng)相應(yīng)減少了道路交通死亡人數(shù)。在持續(xù)降低道路交通死亡人數(shù)和比率方面一些最成功的例子都采用了“安全系統(tǒng)方法”。
這種保證道路安全的方法認(rèn)識到人體極易受到傷害，而且人類會犯錯誤。因此采取一系列互補性干預(yù)措施來建造更安全的道路和更安全的車輛，實行更安全的車速，并促使道路使用者采取更安全的行為。這些元素綜合發(fā)揮作用可彌補駕駛者的錯誤。這個系統(tǒng)的所有部分都需要得到加強(qiáng)，這樣如果系統(tǒng)的一個部分失靈，其他部分仍將能保護(hù)相關(guān)人員。采用安全系統(tǒng)方法需要交通運輸、衛(wèi)生、警察、工業(yè)和民間 社會等許多部門的參與和密切合作。正所謂產(chǎn)業(yè)發(fā)展，標(biāo)準(zhǔn)先行。目前國際上為了從標(biāo)準(zhǔn)上明確自動駕駛安全的范疇，制定了一些與自動駕駛安全相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，主要涉及功能安全、預(yù)期功能安全、信息安全等方面。2011年國際標(biāo)準(zhǔn)化組織道路車輛技術(shù)委員會（ISO/TC22）發(fā)布的ISO26262《Road Vehicles Functional Safety》道路車輛功能安全國際標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)涵蓋的范圍廣泛，幾乎涉及到了所有與功能安全相關(guān)的汽車電子、電氣產(chǎn)品，包括傳統(tǒng)汽車和新能源汽車。
功能性安全標(biāo)準(zhǔn)目的在于提高汽車電子、電氣產(chǎn)品的功能安全，在產(chǎn)品研發(fā)流程和管理流程中，預(yù)先分析和評估潛在的危害和風(fēng)險，通過實施科學(xué)的安全技術(shù)措施、規(guī)范和方法來降低風(fēng)險，利用軟硬件系統(tǒng)化的測試驗證和確認(rèn)方法，使電子、電氣產(chǎn)品的安全生命周期內(nèi)滿足汽車安全完整性等級的要求，提升系統(tǒng)或產(chǎn)品的可靠性，避免過當(dāng)設(shè)計而增加成本，以及避免因系統(tǒng)失效、隨機(jī)硬件失效、設(shè)計缺陷所帶來的風(fēng)險，使電子系統(tǒng)的安全功能在各種嚴(yán)酷條件下保持正常運作。
功能性安全標(biāo)準(zhǔn)為應(yīng)對電控系統(tǒng)失效導(dǎo)致的安全風(fēng)險提供了系統(tǒng)化的解決方法。但對于自動駕駛車輛，除了需要避免因電控系統(tǒng)故障而引起的安全風(fēng)險，還需考慮電控系統(tǒng)在沒有發(fā)生故障的情況下的安全風(fēng)險，例如那些基于傳感器輸入環(huán)境信號進(jìn)行決策和控制的系統(tǒng)，如果傳感器不能正確識別道路場景，處理算法針對所輸入的信號采取一種危險的決策，從而引起安全風(fēng)險。
預(yù)期功能性安全(Safety Of The Intended Functionality)
多起因自動駕駛汽車引發(fā)的致命交通事故表明，依靠傳統(tǒng)的以質(zhì)量保障為中心的車輛安全體系已經(jīng)不能滿足自動駕駛車輛的安全保障需求，汽車工業(yè)領(lǐng)域亟需建立全新的自動駕駛安全評判準(zhǔn)則體系。為此，國際標(biāo)準(zhǔn)化組織于2018年正式啟動全球首個自動駕駛安全國際標(biāo)準(zhǔn)ISO/PAS 21448《道路車輛預(yù)期功能安全》（Road Vehicles-Safety of The Intended Functionality）的制定工作，旨在為全球自動駕駛車輛的安全開發(fā)和測試評價提供技術(shù)指導(dǎo)。不同于ISO26262《道路車輛功能安全》（對應(yīng)GB/T 34590）關(guān)注并解決的是電控系統(tǒng)故障導(dǎo)致的危害，ISO/PAS 21448《道路車輛預(yù)期功能安全》立足對自動駕駛安全影響更廣泛的非故障安全領(lǐng)域，重點關(guān)注自動駕駛系統(tǒng)的行為安全，解決因自身設(shè)計不足或性能局限在遇到一定觸發(fā)條件（如環(huán)境干擾或人員誤用）時導(dǎo)致的危害。因此，功能安全和預(yù)期功能安全技術(shù)為確保自動駕駛車輛在故障、非故障情況下的安全運行提供了根本保障。
有別于傳統(tǒng)人工駕駛車輛，自動駕駛車輛的駕駛過程是機(jī)器不斷收集駕駛信息并進(jìn)行信息分析和自我學(xué)習(xí)從而達(dá)到自動駕駛的系統(tǒng)工程。每輛汽車將從過去的封閉轉(zhuǎn)向開放，融入到聯(lián)網(wǎng)的平臺中進(jìn)行實時的信息交互。黑客可以通過網(wǎng)絡(luò)對車輛進(jìn)行遠(yuǎn)程攻擊，使車輛做出熄火、剎車、加減速、解鎖等操作，也可以通過截獲通訊信息、攻擊云端服務(wù)器，達(dá)到竊取用戶信息和車輛數(shù)據(jù)的目的，嚴(yán)重的還會威脅駕駛員和乘客的生命安全。同時，在自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中，數(shù)據(jù)的采集、存儲、 處理、傳輸、共享等生命周期各環(huán)節(jié)潛在的安全威脅都給自動駕駛數(shù)據(jù)防護(hù)帶來了全新的挑戰(zhàn)，要想實現(xiàn)自動駕駛汽車規(guī)?；⑸虡I(yè)化落地，必須解決“數(shù)據(jù)安全”這一“攔路虎”。
與汽車相關(guān)聯(lián)的網(wǎng)絡(luò)信息設(shè)施在自動駕駛場景下，相關(guān)安全防護(hù)技術(shù)需要結(jié)合自動駕駛的差異性特點進(jìn)行改進(jìn)，如自動駕駛車輛的車內(nèi)數(shù)據(jù)安全要求車輛認(rèn)證加密或密鑰的管理具備輕量、易集成和延遲低的特點，車路協(xié)同自動駕駛的 V2X 安全傳輸要求海量證書管理能滿足廣播、小批量數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩?。同時，按數(shù)據(jù)重要程度和面臨的風(fēng)險不同，所采用的數(shù)據(jù)安全防護(hù)技術(shù)也需要做出相應(yīng)的完善與調(diào)整。
為此，國際標(biāo)準(zhǔn)化組織ISO與美國汽車工程學(xué)會SAE聯(lián)合編制ISO/SAE 21434《汽車信息安全工程》（Road Vehicle - Cybersecurity Engineering）標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)為確保網(wǎng)絡(luò)信息安全預(yù)先設(shè)計到車輛中定義了一個結(jié)構(gòu)化過程，為整個供應(yīng)鏈提供了一種交流和管理網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險的通用語言，量化了車輛中不同系統(tǒng)或功能的網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險，從而使相關(guān)公司就降低風(fēng)險所需的嚴(yán)格程度達(dá)成一致，避免“公說公有理，婆說婆有理”或“不知所云”的尷尬。
ISO/SAE 21434為汽車公司建立了一個網(wǎng)絡(luò)安全框架，旨在加強(qiáng)行業(yè)在網(wǎng)絡(luò)安全方面的合作，從而開發(fā)更好地解決當(dāng)今和未來網(wǎng)絡(luò)安全問題的技術(shù)和解決方案；將有助于工程師在開發(fā)過程的每個階段和現(xiàn)場考慮網(wǎng)絡(luò)安全問題，創(chuàng)建一個涵蓋掃描漏洞、增強(qiáng)車輛自身網(wǎng)絡(luò)安全防御能力的檢查表，并對每個組件的潛在漏洞進(jìn)行風(fēng)險分析。新的國際標(biāo)準(zhǔn)還將借鑒SAE的指導(dǎo)方針，構(gòu)建一個全面的網(wǎng)絡(luò)安全工具，在全球范圍內(nèi)解決行業(yè)的所有需求和挑戰(zhàn)。同時也將有助于解決道路車輛電氣和電子系統(tǒng)工程中的網(wǎng)絡(luò)安全問題，幫助制造商跟上不斷變化的技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)攻擊方法。
目前，經(jīng)過統(tǒng)計驗證的專家評估已經(jīng)證明了未來提升安全性的車輛和駕駛員輔助系統(tǒng)的潛在效益。在傳統(tǒng)駕駛方式中，駕駛員注意力會受各種因素影響而分散，而運用高級輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）的車輛，可以通過車路協(xié)同技術(shù)在人類視覺盲區(qū)接收道路信息，或通過激光雷達(dá)在光線不佳的情況下看到人眼分辨不清的障礙物，提前規(guī)劃行為決策，避免交通事故。
通過高精度3D關(guān)鍵點的追蹤及動作捕捉技術(shù)，能夠準(zhǔn)確識別打電話、吸煙、分神、疲勞駕駛等不安全的駕駛行為，并及時發(fā)出預(yù)警提示。而致密臉部跟蹤、致密眼球跟蹤、靜默式活體檢測等技術(shù)的運用也讓人臉識別能力更為精進(jìn)。全球最大的汽車再保險公司瑞士再保險公司（Swiss Re）和地圖開發(fā)商HERE預(yù)測，ADAS可能導(dǎo)致汽車事故頻率減少25%，相信智能駕駛將成為降低交通事故率、提高交通效率的重要途徑。雖然到目前為止，還沒有經(jīng)驗證明完全自動駕駛功能的整體安全性。但由于人為錯誤是道路交通事故的主要原因，并且道路事故分析的結(jié)果可以肯定的地表明，駕駛?cè)蝿?wù)的自動化從“僅駕駛員”、“輔助”、上升到“部分自動化”的駕駛類別，是有助于最小化人為錯誤后果的關(guān)鍵技術(shù)。
基于2010年數(shù)據(jù)的碰撞事故總數(shù)下降趨勢（2030-2070年）根據(jù)對自動駕駛功能發(fā)展的預(yù)估，僅就單車安全性而言，基于2010年可預(yù)防的碰撞事故數(shù)據(jù)，到2030年將可以實現(xiàn)事故總數(shù)下降19%左右，2040年將減少23%，2050年減少50%，到2060年減少71%，到2070年幾乎可以完全預(yù)防事故的發(fā)生。這樣的預(yù)測表明，2070年的汽車幾乎不會發(fā)生事故，但車輛仍然能夠承受嚴(yán)重的碰撞。從技術(shù)角度看，今天的自動駕駛車輛已經(jīng)可以在有利條件下的移動交通中接管許多駕駛?cè)蝿?wù)，其中高度自動駕駛，特別是完全自動駕駛旨在使車輛盡可能無事故、高效率地行駛，有望在未來接近實現(xiàn)“零死亡愿景”。
安全是汽車工業(yè)發(fā)展的永恒主題，也是汽車工業(yè)發(fā)展的最高優(yōu)先級。對自動駕駛汽車而言，雖然能帶來可以預(yù)見的安全效益，但Uber等企業(yè)的前車之鑒又證明社會對技術(shù)造成的事故容忍度極低。各國政府普遍遵循以安全為中心的準(zhǔn)則，制定了自動駕駛管理及測試政策,規(guī)劃自動駕駛汽車發(fā)展路線,但這樣做可能導(dǎo)致將安全標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置過高而減慢自動駕駛技術(shù)發(fā)展速度。不過，即使無人駕駛汽車的技術(shù)還未達(dá)到完美，并且出現(xiàn)了一些尚未知的事故情況，還受到交通倫理、公眾接受度不高的約束，但當(dāng)技術(shù)成熟的無人駕駛車輛在道路交通中廣泛投入使用后，預(yù)期將產(chǎn)生較大的社會、經(jīng)濟(jì)和安全效益。因此，有關(guān)自動駕駛的跨科學(xué)研究活動仍然得到了促進(jìn)和加強(qiáng)。由于道路交通的高度動態(tài)性，安全性相關(guān)事件可能會在幾分之一秒內(nèi)發(fā)生，甚至在某些情況下，一連串的事件可能會導(dǎo)致問題無法在不造成人身傷害的前提下被解決。當(dāng)遇到這種困境時，自動駕駛車輛必須選擇一種最優(yōu)的可能行動方式，即使造成人身傷害也要使損失可能達(dá)到最小。讓我們首先討論一個假設(shè)場景：在可能的將來，一輛剎車失靈的自動駕駛汽車遇到了這樣的選擇，它必須向右轉(zhuǎn)撞向一個嬰兒，或者向左轉(zhuǎn)撞向八十歲的老奶奶，且根據(jù)車輛的速度，被撞者一定會死亡，但如果不轉(zhuǎn)向，兩名受害者都會被撞身亡。如果你正在從事自動駕駛的編程工作，當(dāng)遇到這種殘酷的情況時，為了使結(jié)果盡可能好，你會做出什么樣的決定呢？
在這種特殊的場景中，自動駕駛汽車需要根據(jù)程序員設(shè)計好的成本函數(shù)，計算各種選項的預(yù)期成本，進(jìn)而選擇最低成本的選項，而一旦做出選擇，將可能決定誰能夠生存或死亡。根據(jù)現(xiàn)有的相關(guān)道德準(zhǔn)則，在這種情況下，程序員做出的任何選擇在倫理上都是不正確的。在歐洲和美國的相關(guān)法律中，明確規(guī)定了所有人都需要被公正對待，不能因種族、宗教、性別、年齡、國籍等因素采取歧視行為。同時，如果自動駕駛汽車獲得控制權(quán)并做出導(dǎo)致一個人死亡的決定，那么汽車、OEM或自動駕駛公司就要對殺死一個人的行為負(fù)責(zé)。所以，很難想象一個程序員需要做出如此重大、嚴(yán)肅的決定。但是，如果不做出選擇同時撞向兩個人，就會造成兩人死亡，這樣的結(jié)果顯然更加糟糕，并且假如我們進(jìn)一步修改場景，用10名行人替換老奶奶，如果繼續(xù)前進(jìn)就會造成10人死亡，而轉(zhuǎn)身則只會造成1人死亡。另一種做法是隨機(jī)選擇轉(zhuǎn)向方向，不對任何人產(chǎn)生偏見。但這似乎也存在道德上的困擾，因為我們過于“草率”的選擇了生命的去留。這是一個不容易解決的問題，為開發(fā)自動駕駛汽車提出了很高的道德要求。除了上述假設(shè)之外，還有許多涉及倫理判斷的實際和假設(shè)場景，接下來本文將再列舉一些，用于引發(fā)讀者的思考。當(dāng)你的自動駕駛汽車正行駛在懸崖邊的狹窄道路上時，一輛載有28名孩子的校車突然出現(xiàn)在急轉(zhuǎn)彎處，同時車輛的一部分在你的車道上，你的汽車根據(jù)速度和距離計算出碰撞即將來臨，并且碰撞后將使校車墜落懸崖，進(jìn)而導(dǎo)致28名孩子死亡，而如果選擇主動駛向懸崖，則只會造成你一人死亡，既自我犧牲，此時你希望自動駕駛汽車如何做決定呢？假設(shè)你的自動駕駛汽車停在一個十字路口，正耐心等待前面穿過路口的孩子，此時它檢測到車后的貨車將會撞到其后端。碰撞可能會在某種程度上損壞你的車，也許會對你造成輕傷，但絕對不會死亡。為了避免這種傷害，你的汽車被編程為在安全的情況下沖出道路，在這種情況下，汽車可以輕松地在交叉路口右轉(zhuǎn)，避免后端的碰撞。但是讓路后，貨車將會穿過十字路口，進(jìn)而造成路口的孩子們死亡，此時你希望自動駕駛汽車如何選擇？假設(shè)在自動駕駛模式下，一頭鹿突然出現(xiàn)在汽車前方的道路上，自動駕駛系統(tǒng)是否有時間合理地把汽車控制權(quán)交給轉(zhuǎn)向盤后面的人？如果沒有，是否有時間停車？是需要緊急制動還是適度制動？這些問題發(fā)生在真實的場景中，在美國，有專家估計每年有超過100萬次的車輛事故是由鹿造成的，許多駕駛員都曾被突然出現(xiàn)的鹿嚇到過，這對人和動物來說都是危險的。而這一切可能僅發(fā)生在幾秒鐘內(nèi)，自動駕駛汽車需要一個周到的程序，以最佳的方式迅速做出反應(yīng)。
與自動駕駛有關(guān)的倫理問題還有很多，我們真的無法知道自動駕駛汽車的未來會是什么樣子，但是可以看到我們還需要做很多的工作。在未來的交通中，單純的預(yù)防碰撞功能是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，特別是在各種復(fù)雜的道路條件下，極端的天氣、一些帶有惡意的行人、不好的運氣也可能導(dǎo)致碰撞發(fā)生，因此，自動駕駛車輛還需要有關(guān)倫理思考的碰撞優(yōu)化策略。
不過，車路協(xié)同技術(shù)的發(fā)展，為解決一些倫理問題提供了有效解決方案。如果自動駕駛汽車能夠更早的獲取和風(fēng)險有關(guān)的信息，例如路面損壞、結(jié)冰、擁堵或道路前方車輛的緊急制動操作，并對所有收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)控和分析，從而預(yù)測情況將如何發(fā)展，那么自動駕駛汽車的響應(yīng)時間會進(jìn)一步縮短，甚至可以在事故發(fā)生之前的零點幾秒完成障礙檢測，進(jìn)而采取更加安全的響應(yīng)動作。所以，通過增加與路端基礎(chǔ)設(shè)施、其他車輛之間的信息交互，有望進(jìn)一步提升自動駕駛汽車的道路安全潛力。雖然自動駕駛面臨的技術(shù)性難題已經(jīng)在相當(dāng)大程度上得到解決，但在現(xiàn)實中，以環(huán)境自動感知為基礎(chǔ)進(jìn)行控制的自動駕駛汽車不可能完全無瑕疵地操作，仍然可能發(fā)生交通事故。而從Uber的例子可以看出，一旦發(fā)生嚴(yán)重交通事故，將對自動駕駛企業(yè)造成巨大影響。所以自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)范有序發(fā)展，離不開法律制度的支持與保障。
合法性及準(zhǔn)入問題
目前，我國在國家層面還沒有承認(rèn)自動駕駛汽車上路的合法性，技術(shù)發(fā)展與法律滯后的沖突已經(jīng)非常明顯，對自動駕駛汽車進(jìn)行立法已經(jīng)迫在眉睫。此外，由于L5級別自動駕駛汽車無需駕駛員介入操作，現(xiàn)行法規(guī)中關(guān)于對駕駛員培訓(xùn)的內(nèi)容似乎已失去存在依據(jù)，需要將原有的駕駛員培訓(xùn)制度（駕駛員準(zhǔn)入制度）轉(zhuǎn)向自動駕駛汽車準(zhǔn)入制度。
事故責(zé)任認(rèn)定難題
自動駕駛車輛在應(yīng)用中面臨的最嚴(yán)峻的問題，是發(fā)生交通事故后如何劃分事故責(zé)任。當(dāng)前，可選擇的責(zé)任主體主要在車主、駕駛?cè)恕EM、軟件供應(yīng)商以及自動駕駛汽車本身之間，由于自動駕駛汽車在道路上行駛過程中，不完全由人進(jìn)行干預(yù)，情況較為復(fù)雜，現(xiàn)行法律尚無明文規(guī)定。所以一旦發(fā)生交通事故，責(zé)任的劃分將面臨無法確定的情況。特別是完全自動駕駛之前的“人機(jī)混駕”階段,人和機(jī)器同時駕駛一輛車時,是最容易出問題的,同時責(zé)任也最難以準(zhǔn)確界定。
事故處理方面
可以預(yù)見的是，當(dāng)交警發(fā)現(xiàn)自動駕駛汽車出現(xiàn)違反道路交通安全法規(guī)的行為時，假設(shè)罰款、警告這樣的處罰措施仍然能夠適用，由于難以確定處罰對象，應(yīng)該對誰進(jìn)行處罰、如何進(jìn)行處罰將成為一個難題。此外，自動駕駛汽車是否能夠在事故發(fā)生后，像人類駕駛員那樣對無爭議的事故開展自行協(xié)商與處理，也應(yīng)在修訂相關(guān)法規(guī)時進(jìn)行充分的研究。綜上所述，自動駕駛汽車可以說完全不同于傳統(tǒng)有人駕駛汽車。傳統(tǒng)有人駕駛汽車的法律制度與體系，以及監(jiān)管模式，已不能適應(yīng)自動駕駛汽車發(fā)展的需要，亟需結(jié)合自動駕駛汽車的實際完善現(xiàn)行的法律制度。自動駕駛技術(shù)的快速進(jìn)步正在創(chuàng)造一種科技發(fā)展需求超越監(jiān)管環(huán)境的局面，研究證明，若事先未做好充分的準(zhǔn)備，自動駕駛技術(shù)的直接應(yīng)用不僅無助于解決反而會加劇城市交通的痼疾。因此技術(shù)的發(fā)展給政府帶來了監(jiān)管的壓力，促使政府允許自動駕駛車輛開展道路試驗和示范應(yīng)用，并在自動駕駛車輛技術(shù)的開發(fā)、吸收和管制方面發(fā)揮重要作用。
在美國、歐盟、日本等主要汽車生產(chǎn)市場之間，有關(guān)自動駕駛車輛的國家政策存在著一些差異，但這些市場都較早的啟動了自動駕駛相關(guān)政策研究，有效推動了自動駕駛汽車技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
美國
美國在2016年便出臺了《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策指南》，要求車輛運營方對自動駕駛汽車道路測試進(jìn)行全面的安全評估，并聯(lián)合33個州的監(jiān)管機(jī)構(gòu)建立了自動駕駛汽車監(jiān)管體系，在這個大框架下，各州逐步放開了自動駕駛道路測試。2020年1月，美國交通部發(fā)布了《確保美國在自動駕駛汽車技術(shù)方面的領(lǐng)先地位：自動駕駛汽車4.0》，詳細(xì)列舉了美國在促進(jìn)自動駕駛技術(shù)創(chuàng)新上所具備的基礎(chǔ)條件，強(qiáng)調(diào)要在確保安全、安保和隱私的前提下，為自動駕駛創(chuàng)新者提供一個理想的開發(fā)和集成環(huán)境，促進(jìn)形成有效的市場，協(xié)調(diào)全國范圍內(nèi)的科學(xué)研究工作。2020年3月，美國智能交通系統(tǒng)聯(lián)合計劃辦公室發(fā)布了《智能交通系統(tǒng)戰(zhàn)略規(guī)劃2020-2025》，提出了未來五年美國智能交通領(lǐng)域的6項重點計劃，從新興技術(shù)評估研發(fā)到具體技術(shù)應(yīng)用部署，從數(shù)據(jù)權(quán)限共享到網(wǎng)絡(luò)安全保障，從自動駕駛持續(xù)推廣到完整出行的全人群全鏈條出行服務(wù)，力求實現(xiàn)ITS技術(shù)的全生命周期發(fā)展。
歐盟
歐盟從2015年開始就不斷地完善調(diào)整自動駕駛與網(wǎng)聯(lián)汽車的戰(zhàn)略規(guī)劃，通過舉辦多屆高水平的網(wǎng)聯(lián)與自動駕駛會議不斷完善路線圖計劃。2018年5月，歐盟發(fā)布了《通往自動化出行之路：歐盟未來出行戰(zhàn)略》，提出2030年步入完全自動駕駛社會的遠(yuǎn)景目標(biāo)，該戰(zhàn)略認(rèn)為自動駕駛是歐洲的新機(jī)遇，當(dāng)自動駕駛的部署完全融入到整個運輸系統(tǒng)后，將為實現(xiàn)歐洲道路交通事故“零死亡愿景”做出重大貢獻(xiàn)。歐盟認(rèn)為，當(dāng)下的自動駕駛還沒有做好在無監(jiān)督情況下運行的準(zhǔn)備，為了確保車輛能夠完全感知環(huán)境、理解環(huán)境并像人類駕駛員一樣采取正確的行動，仍有許多技術(shù)挑戰(zhàn)需要解決。當(dāng)前，歐洲允許在開放道路測試自動駕駛的國家有奧地利、比利時、德國、荷蘭、西班牙和瑞典。
日本
近年來，為緊跟全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型趨勢，日本政府積極推動自動駕駛技術(shù)的發(fā)展和落地，從國家戰(zhàn)略高度推動自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展， 同時發(fā)布多項配套政策法規(guī)，不斷形成完善的管理體系。日本整體的發(fā)展思路是：注重智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智能道路基礎(chǔ)設(shè)施的結(jié)合，從推動智能交通信息技術(shù)和系統(tǒng)發(fā)展，逐步向推動自動駕駛與智能交通信息系統(tǒng)融合發(fā)展演進(jìn)。同時，日本也在逐步修訂不適應(yīng)自動駕駛汽車發(fā)展的法規(guī)。2019年3月，日本內(nèi)閣批準(zhǔn)了《道路交通安全法》修正案，并于2020年4月正式實施，對駕駛時操作智能手機(jī)、注視導(dǎo)航屏幕等行為不再做禁止性規(guī)定，同年5月，日本《道路運輸車輛法》修正案獲內(nèi)閣批準(zhǔn)，在車輛安全保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)適用裝置中追加了自動行駛裝置，并將自動運行裝置納入車輛檢修條目，允許改變汽車自動運行裝置的軟件程序，并對相應(yīng)的審批程序做出調(diào)整。
國內(nèi)相關(guān)政策發(fā)展情況我國在國家層面高度重視智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，據(jù)不完全統(tǒng)計，國家有關(guān)部委自2017年以來，已累計出臺了20余項自動駕駛相關(guān)的政策或規(guī)劃，加快構(gòu)建多層次政策法規(guī)體系，大力推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展。2017年-2020年出臺的智能網(wǎng)聯(lián)汽車重要政策（國家級）
此外，各省市近年來搶抓自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展機(jī)遇，各類地方級政策也層出不窮，北京、上海、廣州、深圳、武漢、浙江等省市相繼啟動了自動駕駛汽車測試，并已出臺地方性的規(guī)范性文件或規(guī)章制度，我們以上海和深圳為例做簡要介紹。
上海市依托汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和創(chuàng)新資源集聚優(yōu)勢，力爭打造全國領(lǐng)先、世界一流的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)集群。2018年3月，上海市發(fā)布《上海智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法（試行）》，為率先實施智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測試奠定了基礎(chǔ)；2019年9月，《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試和示范應(yīng)用管理辦法(試行)》頒布，加快推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車從研發(fā)測試向示范應(yīng)用和商業(yè)化推廣轉(zhuǎn)變。2020年4月，為加快上海自動駕駛技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用，推進(jìn)本市智慧交通體系建設(shè)，《上海市道路交通自動駕駛開放測試UC航警管理辦法（草案）》發(fā)布并進(jìn)入征詢公眾意見階段。
作為改革開放的前沿陣地、中國特色社會主義先行示范區(qū)綜合改革試點，深圳市正加快開展自動駕駛測試與應(yīng)用場景探索。2018年9月，深圳發(fā)布《深圳市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試開放道路技術(shù)要求（試行）》，有效指導(dǎo)了相關(guān)企業(yè)開展自動駕駛道路測試。2020年8月，印發(fā)《深圳市關(guān)于推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)用示范的指導(dǎo)意見》，推動特定區(qū)域智能汽車測試運行及示范應(yīng)用，鼓勵在載人、城市環(huán)衛(wèi)作業(yè)和載貨及其它專項作業(yè)場景開展應(yīng)用示范，推動深圳智能網(wǎng)聯(lián)汽車進(jìn)入創(chuàng)新發(fā)展快車道。2020年12月，深圳坪山區(qū)印發(fā)《關(guān)于加快推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的若干措施》，提出在坪山區(qū)加快產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展、提升道路測試服務(wù)效能、構(gòu)建多元場景應(yīng)用示范、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)配套環(huán)境的25項具體措施，致力于將坪山打造成智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展高地。
從許多層面來看，自動駕駛代表了未來移動出行中極具吸引力的創(chuàng)新發(fā)明，自動駕駛會帶來更好的安全性和便利性，人們將有更多的時間花在駕駛之外的其他活動上。不過，盡管媒體關(guān)于自動駕駛的報道正在顯著增加，但現(xiàn)階段公眾對其預(yù)期和恐懼的討論仍處于初級階段。一項有關(guān)人們對未來汽車需求的調(diào)查顯示，公眾對于自動駕駛的興趣正在明顯增長，多數(shù)人表示現(xiàn)在已經(jīng)聽說過自動駕駛汽車，但仍有大量的汽車駕駛員質(zhì)疑自動駕駛技術(shù)的安全性，甚至對其有恐懼心理。
因此，廣大公眾該如何應(yīng)對自動駕駛的風(fēng)險？可以汲取哪些經(jīng)驗？應(yīng)該對自動駕駛技術(shù)抱有什么樣的態(tài)度和期望？這些問題同科技、法律和政策領(lǐng)域的研究一樣，正在變得越來越重要。在德國一項有關(guān)自動駕駛的調(diào)查中，當(dāng)受訪者被問到是否會準(zhǔn)備用自動駕駛車輛替換現(xiàn)有的首選交通方式，只有11%-15%的人對這一說法大部分或完全同意，有27%的人表示，他們從未想過或者根本無法想象，用自動駕駛車輛去替代現(xiàn)有交通方式。當(dāng)針對具體應(yīng)用場景時，拒絕使用自動駕駛替代現(xiàn)有交通方式的比例提升到了44%-54%。這意味著隨著場景描述的更精準(zhǔn)，拒絕的想法變得更強(qiáng)烈，接受程度最低的是專車服務(wù)，有54%的人拒絕，僅有11%的人同意。
用自動駕駛車輛取代原有交通工具的意向調(diào)查表問卷調(diào)查的結(jié)果挑戰(zhàn)了目前廣泛流傳的假設(shè)，即自動駕駛有普遍的開放度和較高的接受度。對“專車服務(wù)”的評估特別表明，某些形式的自動駕駛?cè)匀慌c人們對車輛和出行方式的概念相去甚遠(yuǎn)。從使用者的角度來說，能夠以不同的方式度過旅途中的時間以及更高的安全性是自動化駕駛最為顯著的優(yōu)點。所以，出現(xiàn)負(fù)面評估是由于人們感受到“專車服務(wù)”可能使他們暴露在潛在的安全風(fēng)險中，并且當(dāng)風(fēng)險發(fā)生時他們將無法控制車輛。此外，仍有許多人對“自動駕駛”將意味著什么還沒有概念。在定量調(diào)查中，有57%的受調(diào)查者宣稱他們對自動駕駛的話題比較感興趣，有44%的受訪者仍然表示他們對這個問題一無所知。這清楚地表明有關(guān)自動駕駛的認(rèn)知遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有滲透到社會的各個角落，也標(biāo)志著我們需要進(jìn)一步關(guān)注自動駕駛應(yīng)用場景的研究工作。到目前為止，能夠威脅人工駕駛汽車市場占有率的安全性問題還沒有被完全解決，所以我們難以判斷自動駕駛技術(shù)是否會引發(fā)汽車系統(tǒng)的根本轉(zhuǎn)型。自動駕駛汽車大規(guī)模推廣應(yīng)用的轉(zhuǎn)折點將會何時出現(xiàn)仍然不可預(yù)測，它可能來自一系列關(guān)鍵技術(shù)的突破，也可能來源于政府和企業(yè)的大力推進(jìn)。但是正如互聯(lián)網(wǎng)和手機(jī)也是從“無”中發(fā)展那樣，在可預(yù)見的未來，自動駕駛將會是一項與人們生活息息相關(guān)的技術(shù)，就像今天的開車一樣被普及，也正是像自動駕駛一樣的新技術(shù)，源源不斷的、不可逆轉(zhuǎn)的改變著我們的出行方式。
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