導 語

路權理論在規(guī)制交通出行秩序、保障安全穩(wěn)定方面發(fā)揮了重要作用。然而，關于路權的討論一直在持續(xù)，路權理論也在爭鳴中發(fā)展。今天，我們就來看看浙江交警白云武針對路權的“來源”、概念、交通規(guī)則權利化的誤區(qū)以及路權四層次結構的論述與辨析，希望能為當下和未來交通安全管理理論研究提供思路。

現(xiàn)在人們常說的“路權”是否是一種“權利”？具體而言，“路權”是私權還是公權，是財產(chǎn)權還是人身權，是不動產(chǎn)物權還是動產(chǎn)物權？現(xiàn)行交通管理語境下的“路權”并不是一種具體的權利類型，由此提出的交通規(guī)則權利化（上路權、優(yōu)先權、通行權等）論述也應該屬于“誤用”。但人們已經(jīng)約定俗成，用“路權”概念表達特定意義也未嘗不可，尤其是在交通工程設計、交通規(guī)則制定和交通事故歸責上簡潔明晰地傳達特定信息方面具有十分重要的價值。但是，從底層邏輯談起，應該厘清具體權利類型和交通規(guī)則的實質(zhì)區(qū)別，權利的歸于權利、規(guī)則的歸于規(guī)則，而不能混淆使用。

一  路權的“來源”

“路權”一詞的提出，通過檢索發(fā)現(xiàn)[1]，國內(nèi)最早將“路權”用于道路領域的是吳宗玖翻譯的文章《平面交叉設計（7—400）——摘譯自美國加利福尼亞州公共工程局公路處頒〈公路設計〉（手冊）》，發(fā)表在1981年出版的第3期《華東公路》期刊上。1984年4月10日，湖北省交通廳刊登在第5期《公路》期刊上的《湖北省公路部門召開路政管理座談會》一文中用“路權”表達為“路產(chǎn)”之意，即公路、公路用地、公路設施的總稱。

最早將“路權”運用于道路交通研究理論的資料文獻是1989年王偉撰寫的《容量限制交通分配模型的改進及軟件開放》，文中提到“交通分配中的路權（兩交叉路口的出行時間）等于路段行駛時間與交叉口延誤時間之和。”自此，“路權”一詞在城市交通控制理論研究中開始大量運用。而將“路權”最早運用在交通事故處理中是1995年趙炳強撰寫的《交通事故責任認定》，文中首次提出“根據(jù)路權原則確定責任大小”、“路權是交通參與者依據(jù)交通法規(guī)所享有的、在一定空間和時間內(nèi)使用道路的權利。它由通行權和先行權組成”。此后，路權在交通事故責任認定理論中開始研究運用。

然而，關于路權的學術成果還不算豐饒，也未形成較為完整的體系化理論。理論界和實務部門將“路權”作為研究對象時，有各取所需、模糊邊界甚至混淆使用的情況。

二  路權概念的辨析

從詞義看，“路權”一詞指向“路的所有權”可能最符合字面意思，這也是提出“路權”一詞時的最初本義。但是“路的所有權”或不為當下所關心，“路的使用權利”才是研究的重點。

國內(nèi)，有學者認為路權是交通參與者依據(jù)交通法規(guī)所享有的、在一定空間和時間內(nèi)使用道路的權利。[2]臺灣地區(qū)有學者認為，路權是人或車取得使用道路或者通行道路的利益。[3]也有論者從廣義和狹義兩方面歸納路權的概念：廣義的路權是指道路交通參與者對道路的使用權；狹義的路權是指人和車輛在道路上通行的權利[4]。

國外，英國將路權描述為“公眾允許在路面沿著線路通行的權利”。[5]但是查詢維基百科發(fā)現(xiàn)，英美雖有right of way的詞語（直譯為路權），但是right of way卻和priority（優(yōu)先）同義（who has the right to go first is called "right of way", or "priority"）。因此，石子堅認為“按照規(guī)則應當先行者，即擁有路權，而沒有路權的車輛或行人則應等有路權的車輛或行人通過之后方可通行。”[6]而聯(lián)合國制定的《道路交通公約》中，并未發(fā)現(xiàn)使用"right of way"的表述，在需要表達“優(yōu)先”之意時都用“priority”一詞。

此外，我們再來說說路權和交通權的關系。“公眾允許在路面沿著線路通行的權利”意指交通的權利，因此，有論者認為路權的本質(zhì)是交通權。但反對意見認為，不能將路權和交通權混為一談，其認為交通權是指公民在不同交通活動過程當中所享有的通行權利，相較路權，交通權才更具有公民基本權利的特性，路權尚不能成為像交通權這樣的基本權利[7]。

三  交通規(guī)則權利化的誤區(qū)

有論者認為，路權是交通規(guī)則的權利化，其實質(zhì)就是將法學基礎理論對權利和義務的詮釋移植到道路通行規(guī)則后形成的對道路通行規(guī)則權利化的論述，于是形成了路權理論。[8]進而認為，路權內(nèi)涵包括通行權、優(yōu)先權、占有（占用）權和上路權，如王堅在其博士論文《路權研究——以公路和城市道路為中心》中將眾多研究者的路權內(nèi)涵梳理歸納為：一元論（先行權或優(yōu)先權），二元論（通行權、優(yōu)先權），三元論（通行權、優(yōu)先權、占用權或者占有權）和四元論（通行權、優(yōu)先權、占用權或者占有權、上路權）。

雖然四元論認識到了路權蘊含著通行自由的基本權利，但在具體論述過程中，卻陷入交通規(guī)則權利化的誤區(qū)。四元論指向的“路權權利”并不是具體的權利類型，本質(zhì)上是用權利外衣包裹的交通規(guī)則。路權本質(zhì)是道路資源的分配，如果在交通工程設計或者交通安全管理上用路權表達特定語義的，則路權更像表達一種交通規(guī)則的意思。

1  通行權、優(yōu)先通行權并非權利法上的“權利”

一種權利之所以可以稱之為“權利”，因為權利人在權利不能實現(xiàn)時，可以請求國家?guī)椭麑崿F(xiàn)[9]，即有權利必有救濟，無救濟則無權利。侵犯通行權、優(yōu)先通行權是否可以請求救濟？恐怕不需要。如車道被占用時借道通行即可，對方應當讓行沒有讓行時等對方先行后再行即可，并不需要就地等待發(fā)起救濟才能維護所謂的通行權和優(yōu)先通行權。需要指出的是，對占道或者未避讓等未遵守交通規(guī)則的行為的處罰也不能視為對侵犯通行權和先行權的救濟，法律也不允許公民因為對方違反交通規(guī)則就可采取私力救濟方式維護自己的通行權益。進而言之，通行權、優(yōu)先權也不可以自由處分，如，在十字交叉路口，遇到綠燈時不能隨意放棄優(yōu)先通行的“權利”，此時優(yōu)先通行反而是一種義務，以便盡快騰出道路空間避免堵塞。

2  道路占有（占用）權是誤用了物權概念

關于占用。有論者將停車類使用道路的情形概括為對道路的占用，從詞義表達上并無問題，但因此要說是一種“占用權”，則明顯缺乏根據(jù)，法理上或者正式的法律規(guī)范概念中皆無“占用權”這種權利類型。

關于占有。有論者將停車類使用道路的情形論述為對道路的占有，從而實現(xiàn)對道路資源的“占有權”。占有是物權法上的概念，占有權是指對財產(chǎn)實際掌握、掌控的權利，占有權意味著有收益、使用和處分的權利。道路具有公共物品屬性，道路資源的供給本質(zhì)上是一種公共服務的供給，使用者僅有使用的權益，沒有占有的權利。路權的核心權能在“用益”而非所有、占用和處分[10]。

3  上路權不是路權的調(diào)整對象

從行政許可角度而言，將申領駕駛證和車輛牌證稱之為“上路權”也無可厚非，但是“上路權”這種行政許可不是路權需要調(diào)整的對象。通行自由作為憲法賦予的基本權利并不需要行政許可而獲得，申領駕駛證和車輛牌證獲得的行政許可權利也不能視之為通行自由權利的子權利。路權蘊含著通行自由的基本權利，但并非指路權是一種具體的權利類型。路權的核心價值在于保障每一位交通參與者獲得高效且安全到達的權益，路權無法承擔辨別每一位交通參與者是否獲得了行政許可的上路資格的責任，“紅綠燈”面前不應考慮誰有上路資格，無論誰都應一視同仁予以遵守。有無上路資格是執(zhí)法層面予以考慮的問題。

4  路權四元論在邏輯上難以自洽

四元論將路權分成上路權、通行權、優(yōu)先權和占有（占用）權，但這四種權利只不過是使用道路的四種形式，或者是四種不同的運動狀態(tài)而已。但從權利類型而言，通行權、先行權和上路權屬于人身權，而占有（占用）權卻歸屬于財產(chǎn)權，對于道路使用者而言，當他運動時擁有通行權、先行權和上路權等人身權利，當他停下來后則轉化為對道路的占有性質(zhì)（占用）的財產(chǎn)權利，其權利屬性會根據(jù)其運動狀態(tài)變化而變化，這在邏輯上顯然難以自洽，其錯誤根源在權利法不當移植在交通規(guī)則上。

交通規(guī)則并非披上權利的外衣才顯示其重要性，強調(diào)交通規(guī)則的義務性作用并非削弱或剝奪了交通出行權利，相反，交通規(guī)則作為義務性規(guī)范為保障交通出行權利提供了現(xiàn)實可能性。如果說路權等同于交通規(guī)則是武斷的，將交通規(guī)則權利化則是偏差的論斷，其根源是未理解交通規(guī)則的本質(zhì)是合理分配交通需求的行為規(guī)范，行為規(guī)范對于交通參與者而言，是其在道路上應當遵守的義務性規(guī)則。正如美國《佛羅里達州駕駛手冊》（Florida Driver’s Handbook）中寫道：“不要問誰有路權，法律只是說誰必須退讓（放棄）路權”。[11]該手冊說明了優(yōu)先規(guī)則實質(zhì)上是避讓規(guī)則，與其說是優(yōu)先“權利”，毋寧說是避讓“義務”。

四  四層次結構路權的提出

在現(xiàn)行語境下，路權已經(jīng)發(fā)展成為復雜的多維度概念。徐耀賜教授認為“路權的概念包含工程、管理、法律等多個層面”[12]，個人理解，所謂法律是指基本權利，工程是指道路資源，管理則指向交通規(guī)則。在此基礎上，筆者提出路權是包括基本權利、道路資源、交通規(guī)則和時空維度等四個層次的具有金字塔般結構關系的概念。（如圖1）


圖1：路權四層次結構

其理論內(nèi)涵是以保障通行自由的基本權利為根本追求，基于一個地區(qū)道路資源的供給程度，根據(jù)交通規(guī)則合理分配道路資源的空間和時間使用權益的一種體系性理論。在四層次結構中，通行自由的基本權利是路權的屬性與根據(jù)，也是路權的基石，路權只有構筑在權利基礎之上才具有持久的生命活力；道路資源作為物質(zhì)基礎是路權實現(xiàn)的載體，也是路權的現(xiàn)實條件與客觀制約；交通規(guī)則是路權的施政綱領，是使用道路資源的指揮棒，也是路權支配與適用的準則；時空維度是表現(xiàn)形式，是路權界定與實現(xiàn)的方式，時空維度使得路權更加精細化。路權四層次結構的各要素是有機統(tǒng)一的整體，構成整體的各部分之間互相聯(lián)系、相互促進、相互支撐，其內(nèi)在邏輯是從價值基礎到條件實現(xiàn)的演進。

1  基本權利是路權的屬性與根據(jù)

關注權利是現(xiàn)代交通文明發(fā)展的標志，也符合權利覺醒的潮流。路權首先指的是基本權利，即“人人行有其路”是路權的基本權利內(nèi)涵。法國在1982年頒布的《國內(nèi)交通組織方針法》中，則更明確地指出“交通是一項基本權利”。[13]從權利的角度看，路權之“權”蘊含著通行自由權、安全保障權、安全教育權、工具選擇權、交通知情權、交通救濟權等，這些權利構成了路權之基石，反映了路權的根本屬性與權利根據(jù)。人們在運用路權理論解決現(xiàn)實交通問題時，應時刻關注通行自由是否得到保證，交通需求是否得到滿足，交通安全是否得到保障，交通工具是否可以選擇，交通信息是否得到分享，交通損害是得到救濟等。路權雖蘊含著通行自由的基本權利之義，但路權不能等同于通行自由的基本權利本身。

2  道路資源是路權的現(xiàn)實條件與客觀制約

道路資源是交通目的得以實現(xiàn)的條件和手段，是能夠?qū)崿F(xiàn)人和物的空間位移這種產(chǎn)品的生產(chǎn)要素。[14]道路資源作為基本權利轉化交通需求得以實現(xiàn)的載體，通行自由這一權利必定會受到道路資源供給程度的限制。“權利永遠不能超出社會的經(jīng)濟結構以及由經(jīng)濟結構所制約的社會的文化發(fā)展。”[15]道路資源是人工構造物，需要占有土地并且按一定標準建設，無法像空氣一樣按需無限制供給。使用公共資源或者說享受公共服務如果沒有時間限制，則與所有權等私權利無異。道路的使用也是如此，這就比較容易理解關于停車的交通規(guī)則相對嚴格，如在某些城市道路上，即使是合法停車卻仍然要繳納停車費用，以及因故障或事故停車的，需要履行報警、設置警告標志、拖移等積極的作為義務排除妨礙。當然，政府基于道路資源限制作出影響公民出行權益的行政行為應當符合比例原則，如政府作出限制通行的決定前，應當廣泛征求意見，開展嚴謹、科學地分析和認證，設計必要的民主程序，給予應有的救濟渠道，出臺恰當?shù)奶娲桨浮：喲灾?，道路資源供給屬于行政服務供給范疇，個體不能無限制地享用公共服務，也不能過多占用公共資源，不合理地使用是對全體社會成員公共利益的侵犯。

3  交通規(guī)則是路權支配與適用的準則

規(guī)則是一個領域內(nèi)所有成員應當遵守的行為準則。交通規(guī)則要求所有的交通參與者都有遵守的義務，同時，交通規(guī)則也是合理分配交通需求的規(guī)范準則，以無形的手每時每刻指揮著使用者在道路上有序進入、平穩(wěn)通過?？茖W是交通規(guī)則的基本原則?？茖W原則分為安全和效率兩個層面，安全但低效率的規(guī)則不能令人滿意，高效但不安全的規(guī)則令人恐慌。交通規(guī)則設計應以安全為本，安全是交通規(guī)則的生命線，是最大價值追求；交通規(guī)則分配道路資源時，以使用者安全到達目的地為首要任務；如果時過境遷，一項舊規(guī)則無法再確保安全時，應當及時廢止或調(diào)整。交通規(guī)則設計還應當體現(xiàn)效率，效率是實現(xiàn)公平的保證，效率也是促進社會生產(chǎn)力的首要指標；沒有效率的交通規(guī)則，猶如一潭死水一般沒有生機可言?？茖W設計交通規(guī)則，既要考慮現(xiàn)有交通工具發(fā)展和交通工程建設情況，也要考察人民生活習慣和基本國情特征，還要探尋交通運動本身的客觀規(guī)律。不合理的設計是交通規(guī)則落后最大的因素，尤其是交通規(guī)則已上升到了法律層面時，更要考慮大眾的普適性和一般認知能力，猶如“法律不強人所難”一樣，盡量避免出現(xiàn)“交通規(guī)則強人所難”和“人人皆是違法者”之尷尬。

4  時空緯度是路權界定與實現(xiàn)的方式

雖然道路資源的使用主體是人不是物，路權不會按個人主體平均分配道路資源，猶如一輛乘坐5個人的轎車，其實際分配獲得的道路資源并不會比一輛乘坐1個人的轎車多5倍。鑒于交通出行方式多樣性，為準確地表述路權范疇中的道路使用者，本文提出“交通實體”的概念[16]，所謂交通實體是指道路使用者選擇一定的交通方式（機動車、非機動車、行人）進入道路參與交通運輸活動的主體。以機動車為例，無論是駕駛還是乘坐，機動車和使用者視為一個交通實體參與交通活動。騎行非機動車也是如此。行人以個體形式參與交通活動，視個人為交通實體，包括懷抱嬰兒的大人。交通實體在特定時間內(nèi)獲得到的道路空間范圍，稱之為路權的時空維度，這是路權從抽象到具體，宏觀到微觀的實現(xiàn)方式。

關于路權的時空維度，也有人稱之為路權的空間范圍，如鄒申認為是指在交通參與者在符合道路交通法所規(guī)定的邊界條件下，交通實體其能自如控制的空間范圍。[17]還有人認為，路權的空間是車輛緊急制動的距離范圍，但基于每輛車的載重、制動技術和人的反應能力等差異，無法事先準確計算和精確測量，只能抽象地提出“和前車保持足以采取緊急制動的距離”。隨著汽車工業(yè)科技化水平的提高，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的制動距離可以事先得到精確測算，因此具備了建立路權空間模型的基礎條件。而且為確保自身安全穩(wěn)定的行駛，智能網(wǎng)聯(lián)汽車反過來對交通實體時空維度理論提出了先行解決的迫切需求。

五  四層次結構路權的現(xiàn)實應用

本文提出的四層次結構路權理論中，道路資源使用主體是交通實體，各交通實體在交通規(guī)則的支配下均可合理獲得道路資源，即便是某個具體的交通實體中沒有人類使用者。智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為一種交通實體，其上路資格、行駛規(guī)則、法律責任等理論問題都需先行研究。當高速通信技術和高速計算能力運用在智能網(wǎng)聯(lián)汽車后，交叉路口的通行完全可以實現(xiàn)由智能網(wǎng)聯(lián)汽車自行分配，這基于時間分配由紅綠燈的秒時代進步到毫秒時代，紅綠燈這種交通設備可能會消失，但路權理論依然在發(fā)揮作用。

1  路權對事故認定的指引

對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車而言，賦予交通實體的時空維度讓計算機系統(tǒng)明晰地了解行駛規(guī)則和安全規(guī)則，即使是發(fā)生事故，也可通過檢索記錄，迅速分析“過錯的嚴重程度”，判斷責任大小。根據(jù)行政法規(guī)規(guī)定，公安機關交通管理部門應當根據(jù)交通事故當事人的行為對發(fā)生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任。事故中行為所起的作用和過錯的嚴重程度是否可以進行科學的量化，是否可以研究侵犯交通實體時空維度的程度作為“事故行為所起的作用以及過錯的嚴重程度”的量化指標？這是科學思維解釋邏輯思維的一次嘗試。

2  交通實體時空維度的界定

交通實體向前行駛需具備必要的道路凈空是眾所周知。然而，道路凈空到底需要多大距離？應當是滿足正常行駛所需要的最少空間，即按照當前合法速度行駛時所需的前方道路凈空，這樣的道路凈空一般大于緊急制動所需空間距離。進一步分析，正常行駛的道路凈空還可分為可控的安全空間和不可控的危險空間（圖2）。


圖2：完整的路權空間

可控的安全空間是指交通實體在發(fā)現(xiàn)前方異常時采取緊急制動可以避讓的空間。不可控的危險空間是指發(fā)現(xiàn)前方異常采取緊急制動仍然無法避讓的空間。

如果將超速行駛視為壓縮前車路權空間的行為，低速行駛也視為壓縮后車路權空間的行為。猶如超速行為應被行政處罰，不合理的低速行駛隨意壓縮后車路權空間的行為也應當?shù)韧瑢Υ?，尤其在高速公路上，速度差是造成高速公路交通事故最主要的因素，違法停車應視為侵犯路權空間性質(zhì)最為嚴重的一類。除非是遇到前方車道變窄、故障車輛、障礙物、交通事故等情形下，其不當降速的行為責任可以得到豁免?？傊總€交通實體時空維度受到法律保護和他人尊重，同時每個交通實體也要尊重他人的時空維度不得隨意侵犯，即使是合理地壓縮他人時空維度，仍視為也是一種侵犯，只不過這種侵犯依據(jù)法律規(guī)定其責任可以得到豁免。

另外，違法變更車道也是侵犯路權空間的一種類型，比如，一輛車本可以在45米的距離內(nèi)緊急制動停車，但是另外一輛車“加塞”進入了前方道路占據(jù)了部分凈空，使得后車無法實現(xiàn)停車而碰撞，“加塞”車輛應承擔“變更車道影響其他車輛的正常行駛”的不利后果。這在理論上很好理解，但在現(xiàn)實中往往無法做出準確認定，根源是人沒有能力事先準確測算出“加塞”車是否占據(jù)了緊急制動的空間距離，如果“加塞”車以“已完全進入車道，車身已回正，后車應當保持安全距離”等理由進行抗辯，交通警察判斷的準確性將受到干擾，認定結果可能出現(xiàn)與理論預設完全相反的責任判定。更為重要的是，如果沒有路權空間理論模型，就沒有準確判斷“變更車道影響其他車輛的正常行駛”具體情形的理論依據(jù)，這便是理論模型的作用和價值。

3  時空維度的標尺化與過錯的程度

在現(xiàn)實當中，基于人的身體機能和主觀認識的差異，不可能一直保持狀態(tài)穩(wěn)定和輸出穩(wěn)定，發(fā)生交通事故也在所難免。但是，將交通實體的時空維度標尺化，可為判斷“過錯的嚴重程度”提供有價值的參考。前已敘及，交通實體的時空維度是其按照合法速度向前行駛所必需的道路凈空，這個道路凈空可分成可控的安全空間和不可控的危險空間。不可控的危險空間可視為事故責任的豁免區(qū)間，可控的安全空間則為侵犯路權的標尺，衡量交通實體受到侵犯的程度。比如可控安全空間的長度是45米，劃為10等分，多占用4.5米即增加10%的過錯程度。當然，鑒于交通實體存在停車、低速、超速、變更車道等運動的多樣性和速度變化、速度差等運動的復雜性，交通實體的時空維度需要更多的科學論證，以確定合理的空間。最終的責任認定，還需考慮造成侵犯路權空間的人的主觀能力因素和道路環(huán)境的客觀因素進行綜合判斷，不過，將來如果出現(xiàn)自動駕駛汽車這種交通實體，沒有了駕駛人主觀能力區(qū)別的因子，相信在相同的道路環(huán)境下，路權空間侵犯程度自然成為唯一的判斷標準。