面對全球日益嚴苛的排放法規(guī)，各大車企不得不將自家的排量降低，但在降低排量的同時，如何避免動力的流失，這就成了技術(shù)攻克的難題，奔馳將1.33T發(fā)動機的性能做到了極致，橫置直列4缸發(fā)動機，采用直接噴射系統(tǒng)，渦輪增壓器，智能閉缸技術(shù)（2號和3號氣缸可在發(fā)動機低負荷和轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)關(guān)閉），該發(fā)動機可有效降低油耗，并在微粒排放指令和高負荷駕駛循環(huán)要求下，整體改善發(fā)動機的燃燒和噴射效果，M282發(fā)動機排氣量1332ml，最大功率：163馬力，最大扭矩：250牛米。



北京奔馳發(fā)動機第二工廠作為戴姆勒海外唯一投產(chǎn)M282發(fā)動機的工廠, 集合了多種智能與綠色生產(chǎn)設(shè)備與制造工藝。集成了北京奔馳新時代制造理念：“數(shù)字化、柔性化、綠色”。誕生于此的M282發(fā)動機將為國產(chǎn)緊湊型產(chǎn)品提供動力源泉,同時其缸體、缸蓋、曲軸三大發(fā)動機核心部件將出口海外,用于戴姆勒德國發(fā)動機工廠的整機裝配。這標志著北京奔馳在核心零部件加工與測試等方面的全流程品質(zhì),已經(jīng)完全滿足梅賽德斯-奔馳的全球統(tǒng)一標準。

從發(fā)動機的側(cè)面截面圖來看，其采用了三角形的缸蓋設(shè)計。采用三角形缸蓋的設(shè)計，雖然相較于傳統(tǒng)矩形缸蓋的設(shè)計思路來說會增加發(fā)動機的高度，也會令整個發(fā)動機的重心有所提高，但在橫向空間的表現(xiàn)方面卻可以省出不少，對于發(fā)動機的布局就更加的有利。

除了讓發(fā)動機總成更加緊湊外，更小的缸蓋也讓進氣管路的長度有了一定的縮小，提高了發(fā)動機的進氣效率，到這里可能有朋友會有疑問了：四缸機為什么出來卻只有3個排氣口？

由于缸蓋體積的原因，無法像以往矩形缸蓋那樣在缸蓋內(nèi)集成4-2-1布局的排氣岐管設(shè)計。

最終由奔馳提出了將第二和第三個氣缸內(nèi)排出的廢氣在缸蓋內(nèi)部就進行融合，集成一個排氣口排出的方案。

智能閉缸功能（氣缸停用CSO）

進氣凸輪軸和排氣凸輪軸，通過可以軸向移動的凸輪襯套，將2個氣缸的不同凸輪行程進行切換，氣缸停用CSO工作時，切換至“零升程”凸輪，滾子搖臂在此位置通過360°基圓運行且氣門保持關(guān)閉。第2個升程位置是常規(guī)的“全升程”凸輪。

停用和啟用CSO時，各促動器銷移至凸輪襯套的換擋槽中。凸輪軸旋轉(zhuǎn)期間，在各氣門凸輪的基圓區(qū)域中逐漸進行換擋。換擋槽位于可移動的凸輪襯套之間的中央位置。這使得每個凸輪軸上僅有一個促動器可以促動CSO。

奔馳CAMTRONIC技術(shù)（氣門升程調(diào)節(jié)技術(shù)）

奔馳將他們的可變氣門升程技術(shù)稱為Camtronic，這個技術(shù)的優(yōu)點并不是為了提高馬力的輸出，而是為了減少排放。在小負荷或者部分負荷的工況下，Camtronic系統(tǒng)開關(guān)會命令低揚程的凸輪組工作，控制氣門的開啟度從而限制空氣的攝入量，節(jié)流閥門同時保持打開，降低泵氣損失。這原理上跟寶馬的電子系統(tǒng)類似，但Camtronic系統(tǒng)是分兩個2階控制而不是連續(xù)可變的。梅賽德斯表示，這個使用了較少的零件的系統(tǒng)成本遠比連續(xù)可變系統(tǒng)少，卻可以達到其80%效用。

Camtronic的原理十分簡單，它的進氣凸輪軸由傳統(tǒng)的可變進氣相位執(zhí)行器和Camtronic可變氣門升程部件組成。凸輪軸本身由一種內(nèi)在的載體軸和空心凸輪件組成，每個凸輪件由2個相鄰的液壓缸驅(qū)動。凸輪件有兩種形狀（低揚程，高揚程），他們是否參與工作取決于凸輪件的縱向位置。當發(fā)動機需要變換凸輪件，執(zhí)行器通過液壓銷推動凸輪套件向兩端延伸，因此，當凸輪軸旋轉(zhuǎn)，可動凸輪件在縱向方向滑動并與正在工作的凸輪進行替換。

Camtronic的原理與奧迪AVS比較類似，但它使用較少的凸輪件和執(zhí)行機構(gòu)，從而保證成本更低。而相比于BMW的可以對氣門的升程進行無級調(diào)節(jié)的Valvetronic系統(tǒng)(連續(xù)可變),Camtronic系統(tǒng)是分兩個2階控制而不是連續(xù)可變的。Camtronic系統(tǒng)在工作原理方面與眾多其他車廠的可變氣門升程技術(shù)類似，但奔馳這套系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上更緊湊，而且系統(tǒng)操作上相對更簡單。

NANOSLIDE缸壁鍍膜技術(shù)和Eco-Tough活塞環(huán)涂層技術(shù)

采用了NANOSLIDE氣缸涂層技術(shù)，這一技術(shù)通過高壓電弧將鐵或者碳這類的涂層材質(zhì)瞬間融化，然后在高壓氣流的推動下，均勻噴向輕量化的鋁合金氣缸內(nèi)壁。這樣一來就在氣缸內(nèi)壁表面形成了一層鏡面般平整光亮的納米晶體涂層，涂層表面光滑且密布細微的小孔，這樣的結(jié)構(gòu)對于活塞與缸壁之間的摩擦的減小再完美不過。同樣的，超薄的涂層代替了厚重的鋼制缸套，大幅度降低了發(fā)動機的整體質(zhì)量，減小摩擦更是意味著更低的燃油消耗以及更低的尾氣排放。

相對于目前廣為使用的5mm灰口鐵缸套來講，NANOSLIDE技術(shù)的現(xiàn)實意義在于將發(fā)動機氣缸襯套的生產(chǎn)標準提升到了藝術(shù)境界般的新標準。被融化噴涂到缸壁表面的鐵或碳涂層，以超細納米晶涂層沉積，這就是所謂的NANOSLIDE涂層，然后再經(jīng)過一個特殊的珩磨工藝，涂層最終的厚度只有0.1毫米至0.15毫米，并具備鏡面般光潔平整的表面完成度。珩磨過程中產(chǎn)生的細碎毛孔能有效留住潤滑油，從而確?；钊玫阶罴褲櫥＿@樣的結(jié)果不僅是NANOSLIDE涂層的氣缸機械摩擦損失比使用傳統(tǒng)灰鑄鐵缸套降低50%，同時也具備非常高的耐磨性。

“單渦管”渦輪增壓器和電動控制增壓限制閥

M282發(fā)動機具有“單渦管”渦輪增壓器和電動控制增壓限制閥。在速度和閉環(huán)控制的精度方面，電動促動器與氣動閉環(huán)控制相比，具有很大的優(yōu)勢。為減小增壓壓力，通過打開增壓壓力控制閥，使得用于驅(qū)動渦輪的廢氣流，通過旁路被轉(zhuǎn)移，渦輪增壓器的廢氣溫度設(shè)計為950℃，電氣旁通閥被集成在壓縮機葉輪的外殼中。

可變流量機油泵

可變排量機油泵能夠根據(jù)發(fā)動機潤滑和冷卻需求調(diào)整泵油量，主動控制使機油流和壓力滿足發(fā)動機需求，從而消除過量機油流并降低發(fā)動機曲軸上的負載，以便節(jié)省燃油。與傳統(tǒng)的定量機油泵相比，可變排量機油泵能夠在NEDC循環(huán)下實現(xiàn)1-2%的節(jié)油效果。