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基于偏置網(wǎng)格的汽車模型靠近側(cè)壁空氣動(dòng)力學(xué)計(jì)算研究
2021-09-24 19:12:37· 來(lái)源：AutoAero
摘要本文討論了一種使用瞬態(tài)計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)（CFD）方法模擬靠近側(cè)壁移動(dòng)的通用理想化汽車模型（Ahmed車身）的方法。本研究試圖通過采用非傳統(tǒng)CFD方法來(lái)模擬真實(shí)
摘要
本文討論了一種使用瞬態(tài)計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)（CFD）方法模擬靠近側(cè)壁移動(dòng)的通用理想化汽車模型（Ahmed車身）的方法。
本研究試圖通過采用非傳統(tǒng)CFD方法來(lái)模擬真實(shí)世界的流動(dòng)現(xiàn)象，該方法將車身相對(duì)于靜止的周圍流體和側(cè)壁進(jìn)行平移，而不是使空氣流過靜止車輛模型的經(jīng)典方法。這是通過使用一種相對(duì)較新且計(jì)算效率高的網(wǎng)格劃分技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)的，稱為“重疊”（Overset）或“嵌合體”（Chimera）網(wǎng)格。主要的任務(wù)是準(zhǔn)確預(yù)測(cè) 25°傾斜角Ahmed體模型后斜面上的流動(dòng)。之前的研究努力使用渦粘性湍流模型來(lái)實(shí)現(xiàn)足夠準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)，在本研究中，使用修正閉合系數(shù)的Menter剪切應(yīng)力傳遞（SST）湍流模型來(lái)準(zhǔn)確預(yù)測(cè)初始分離剪切層中的流動(dòng)特性和后斜面上的流動(dòng)再附著。與現(xiàn)有文獻(xiàn)中所見的孤立的25°傾斜角Ahmed體的渦粘性 CFD模擬相比，本文中提供的結(jié)果在整體空氣動(dòng)力學(xué)特性方面與實(shí)驗(yàn)結(jié)果具有明顯更好的相關(guān)性。壁面接近度研究表明壁面的存在對(duì)車身的整體空氣動(dòng)力學(xué)特性有很大的影響。與實(shí)驗(yàn)研究相比，雖然兩者表現(xiàn)出相似的趨勢(shì)，但實(shí)驗(yàn)結(jié)果與 CFD 預(yù)測(cè)結(jié)果之間存在顯著差異，隨著車身接近墻壁，這種差異往往會(huì)惡化。這些差異可歸因于這樣一個(gè)事實(shí)，即與實(shí)驗(yàn)實(shí)施相比，側(cè)壁周圍流動(dòng)的 CFD 模擬更加真實(shí)。
1.計(jì)算細(xì)節(jié)
1.1幾何和網(wǎng)格
本文討論了一種使用瞬態(tài)計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)（CFD）方法模擬靠近側(cè)壁移動(dòng)的通用理想化汽車模型（Ahmed車身）的方法。
本研究試圖通過采用非傳統(tǒng)CFD方法來(lái)模擬真實(shí)世界的流動(dòng)現(xiàn)象，該方法將車身相對(duì)于靜止的周圍流體和側(cè)壁進(jìn)行平移，而不是使空氣流過靜止車輛模型的經(jīng)典方法。這是通過使用一種相對(duì)較新且計(jì)算效率高的網(wǎng)格劃分技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)的，稱為“重疊”（Overset）或“嵌合體”（Chimera）網(wǎng)格。主要的任務(wù)是準(zhǔn)確預(yù)測(cè)25°傾斜角Ahmed體模型后斜面上的流動(dòng)。之前的研究努力使用渦粘性湍流模型來(lái)實(shí)現(xiàn)足夠準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)，在本研究中，使用修正閉合系數(shù)的Menter剪切應(yīng)力傳遞（SST）湍流模型來(lái)準(zhǔn)確預(yù)測(cè)初始分離剪切層中的流動(dòng)特性和后斜面上的流動(dòng)再附著。與現(xiàn)有文獻(xiàn)中所見的孤立的25°傾斜角Ahmed體的渦粘性CFD模擬相比，本文中提供的結(jié)果在整體空氣動(dòng)力學(xué)特性方面與實(shí)驗(yàn)結(jié)果具有明顯更好的相關(guān)性。壁面接近度研究表明壁面的存在對(duì)車身的整體空氣動(dòng)力學(xué)特性有很大的影響。與實(shí)驗(yàn)研究相比，雖然兩者表現(xiàn)出相似的趨勢(shì)，但實(shí)驗(yàn)結(jié)果與CFD預(yù)測(cè)結(jié)果之間存在顯著差異，隨著車身接近墻壁，這種差異往往會(huì)惡化。這些差異可歸因于這樣一個(gè)事實(shí)，即與實(shí)驗(yàn)實(shí)施相比，側(cè)壁周圍流動(dòng)的CFD模擬更加真實(shí)。
圖1 Ahmed模型示意圖（單位：mm）
本文中介紹的工作通過保持空氣和墻壁靜止，同時(shí)為車輛提供平移運(yùn)動(dòng)來(lái)克服這種差異。這種方法不同于傳統(tǒng)的實(shí)驗(yàn)和CFD工作，在傳統(tǒng)的實(shí)驗(yàn)和CFD工作中，車輛保持靜止，同時(shí)空氣吹過它。這是通過使用重疊網(wǎng)格劃分技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。其中重疊區(qū)域內(nèi)的網(wǎng)格在靜止的背景網(wǎng)格中移動(dòng)。重疊區(qū)域內(nèi)的對(duì)象可以單獨(dú)平移和旋轉(zhuǎn)，具有六個(gè)自由度。
在本研究中，獨(dú)立Ahmed位于重疊區(qū)域內(nèi)，并相對(duì)于時(shí)間以恒定速度移動(dòng)。將側(cè)壁和虛擬風(fēng)洞作為背景區(qū)域進(jìn)行網(wǎng)格剖分。使用包含主體和局部網(wǎng)格細(xì)化的不對(duì)稱重疊區(qū)域來(lái)確保側(cè)壁與尺寸恒定的單元格相互作用，而不管壁面分離如何。由于使用重疊網(wǎng)格的數(shù)值模擬需要在重疊區(qū)域和背景區(qū)域之間進(jìn)行插值，因此位于重疊區(qū)域和背景區(qū)域界面層的單元格大小應(yīng)大致相同，以減少所謂的重疊區(qū)域插值誤差。此外，由于已知幾何周圍的流動(dòng)具有分離的流動(dòng)區(qū)域，因此向幾何中添加了尾流細(xì)化。在整個(gè)域中使用修剪單元，六面體單元，每個(gè)細(xì)化從目標(biāo)表面生長(zhǎng)2個(gè)數(shù)量級(jí)，棱鏡層僅存在于Ahmed、重疊地面和側(cè)壁，以捕獲附近的高梯度近壁氣流。表1給出了最終的網(wǎng)格參數(shù)，這些參數(shù)是在使用各種其他設(shè)置進(jìn)行迭代后確定的。
表1 網(wǎng)格參數(shù)值
重疊網(wǎng)格劃分是使用軟件中的自動(dòng)網(wǎng)格劃分操作完成的，生成的網(wǎng)格具有非結(jié)構(gòu)化網(wǎng)格，并在重疊區(qū)域進(jìn)行尾流細(xì)化。對(duì)于最初的墻體接近情況，側(cè)壁被放置在第一個(gè)間隔距離處，這是墻體和主體之間的最小間隔距離。在初始網(wǎng)格劃分之后，重疊網(wǎng)格區(qū)域在運(yùn)行模擬之前被轉(zhuǎn)換到所需的位置；這個(gè)過程不需要任何重新網(wǎng)格劃分，因?yàn)閛verset方法將在重疊-背景接口初始化期間考慮移動(dòng)。這是重疊網(wǎng)格相對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)格方法的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)，在標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)格方法中，整個(gè)域?qū)⒃谲嚿淼拿看芜\(yùn)動(dòng)后重新網(wǎng)格化。有關(guān)網(wǎng)格詳細(xì)信息，請(qǐng)參見圖2和圖3。
圖2 網(wǎng)格正視圖，W代表側(cè)壁，A代表Ahmed模型，重疊網(wǎng)格區(qū)域用紅框示意
圖3 俯視圖：靠近側(cè)壁的網(wǎng)格放大圖，底部視圖：放大的尾流細(xì)化區(qū)
1.2初始和邊界條件
與Ahmed正面相對(duì)的虛擬風(fēng)洞面的速度入口邊界條件為0m/s。Ahmed背面的面用作壓力出口，以消除由溢流區(qū)運(yùn)動(dòng)引起的壓力波動(dòng)。地面和側(cè)壁用作防滑墻。這意味著地面和側(cè)壁相對(duì)于流體被認(rèn)為是靜止的。域的所有其他面都設(shè)置為零梯度邊界。該域中的流體特性是平均海平面處空氣的特性（ρ=1.205kg/m3，動(dòng)態(tài)粘度μ=1.82×100-5N·s/m2）。主體和重疊網(wǎng)格沿-X方向以25 m/s的恒定速度移動(dòng)，以模擬與Strachan等人[1,2]的實(shí)驗(yàn)風(fēng)洞速度條件密切匹配的真實(shí)世界場(chǎng)景。
2.結(jié)構(gòu)和討論
2.1獨(dú)立Ahmed車身
獨(dú)立Ahmed車身模擬首先使用Menter的SST k-ω湍流模型的默認(rèn)公式運(yùn)行，據(jù)觀察，正如預(yù)期的那樣，這未能正確預(yù)測(cè)后傾斜上的重新附著。然后根據(jù) Zhang等人調(diào)整閉合系數(shù)[3]。經(jīng)過一些反復(fù)試驗(yàn)，閉合系數(shù)更改為σω1 =1.0、σω2= 1.712 和 β*= 0.07。隨后使用3毫米、2.4毫米和1.8毫米基本尺寸體積網(wǎng)格在不同級(jí)別的網(wǎng)格細(xì)化下進(jìn)行測(cè)試。
阻力(Cd)和升力(Cl)系數(shù)的網(wǎng)格相關(guān)性結(jié)果在表2中給出，表2顯示了空氣動(dòng)力學(xué)預(yù)測(cè)對(duì)網(wǎng)格尺寸的顯著依賴性，尤其是在最粗的網(wǎng)格中。由于在2.4毫米和1.8毫米網(wǎng)格劃分方案的預(yù)測(cè)之間觀察到的變化很小，因此在本工作的其余部分使用2.4毫米網(wǎng)格劃分方案以提高計(jì)算效率。
表2 URANS模擬的網(wǎng)格敏感性分析，在重疊區(qū)域進(jìn)行了三個(gè)網(wǎng)格細(xì)化
為了評(píng)估SST模型當(dāng)前公式的預(yù)測(cè)準(zhǔn)確性，將當(dāng)前研究和一些被廣泛引用的論文中的阻力和升力值與Strachan等人的實(shí)驗(yàn)進(jìn)行了比較[4]，在表3和表4中?？梢钥闯觯琒ST模型閉合系數(shù)的微調(diào)導(dǎo)致力預(yù)測(cè)與實(shí)驗(yàn)研究更相關(guān)。雖然預(yù)測(cè)的車身阻力與實(shí)驗(yàn)工作幾乎完全相同，但車身的升力稍微高估了，但與之前的CFD研究相比，預(yù)測(cè)的相關(guān)性仍然要好得多。然而在作者看來(lái)，對(duì)于這項(xiàng)研究，流場(chǎng)預(yù)測(cè)更為重要，因?yàn)楫?dāng)車身靠近壁移動(dòng)時(shí)，正確預(yù)測(cè)的流場(chǎng)將更好地預(yù)測(cè)流動(dòng)相互作用。因此，與相關(guān)性良好的流場(chǎng)預(yù)測(cè)相比，整體升力的輕微高估沒有那么重要。
表3 獨(dú)立Ahmed模型的Cd值比較
表4 獨(dú)立Ahmed模型的Cl值比較
圖4和圖5分別顯示了后斜面上的壓力和速度分布。使用SST模型的當(dāng)前實(shí)現(xiàn)獲得的預(yù)測(cè)壓力系數(shù)Cp分布與實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)非常相關(guān)。雖然可以看到一些分歧，但后傾斜壓力系數(shù)的總體趨勢(shì)與實(shí)驗(yàn)觀察到的一致，并且比默認(rèn)的 SST 有了很大的改進(jìn)。邊緣壓力較低表明存在側(cè)渦，雖然比 Strachan 等人更大[3]，與Lienhart等人一致[5]，為簡(jiǎn)潔起見，這兩個(gè)來(lái)源的數(shù)據(jù)在隨后的圖中分別標(biāo)記為“Strachan”和“Lienhart”。然而，CFD預(yù)測(cè)的和實(shí)驗(yàn)測(cè)量的后傾斜壓力系數(shù)分布之間最顯著的區(qū)別是CFD未能捕捉到壓力分布的凹面特性。在這一點(diǎn)上，作者對(duì)此沒有令人信服的解釋，這留待以后的調(diào)查。與實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)相比，圖5中的速度場(chǎng)景顯示了對(duì)后傾斜附件的高估。然而，與默認(rèn)模型相比，這種過度預(yù)測(cè)很小，并且沒有通過更多的系數(shù)調(diào)整得到進(jìn)一步改善。因此，這種差異被注意到并被認(rèn)為是由k-ω SST已知的對(duì) TKE 的過度預(yù)測(cè)造成的，導(dǎo)致沿后斜面的流動(dòng)附著過多。
圖4 CFD 預(yù)測(cè)的Cp分布在后斜面上與Strachan等人的LDA數(shù)據(jù)的比較
圖5 CFD和Strachan等人的實(shí)驗(yàn)的歸一化流向速度 (U/U∞) 等高線圖（y/L = 0 平面上）
圖6和圖7顯示了在 x/L = 1.077 和 z/L = 0.162處歸一化U和W速度分量的展向速度分布。與Strachan等人 [4]和Lienhart等人[5]的實(shí)驗(yàn)相比，在U速度剖面上，可以看出，當(dāng)前的研究表明，后斜面中心線上的壓力恢復(fù)預(yù)測(cè)略高。然而，速度剖面的總體趨勢(shì)與兩個(gè)實(shí)驗(yàn)工作都顯示出良好的一致性。W速度分量與實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)顯示出非常好的相關(guān)性，變化完全在可接受的誤差范圍內(nèi)。
圖6 x/L = 1.077、z/L = 0.162時(shí)，CFD 預(yù)測(cè)和歸一化 U 速度的實(shí)驗(yàn)結(jié)果的比較
圖7 x/L = 1.5，z/L = 0.102 時(shí)，CFD 預(yù)測(cè)和歸一化 W 速度的實(shí)驗(yàn)結(jié)果的比較
2.2Ahmed近壁研究
側(cè)壁接近研究是用四個(gè)壁間隔距離進(jìn)行的，類似于Strachan等人的實(shí)驗(yàn)研究中使用的那些[4]; 為簡(jiǎn)潔起見，Strachan等人的這項(xiàng)工作[1]將在接下來(lái)的數(shù)字中標(biāo)記為Strachan。這些間隔距離示意性地顯示在圖8中。請(qǐng)注意，該實(shí)驗(yàn)與當(dāng)前CFD方法之間最顯著的區(qū)別在于模擬側(cè)壁的方式。Stachan實(shí)驗(yàn)中車輛和側(cè)壁在實(shí)驗(yàn)中都保持靜止，同時(shí)空氣吹過它們；本文介紹的CFD模擬中，空氣和側(cè)壁在車輛移動(dòng)時(shí)保持靜止。
圖8 與 Ahmed 邊緣的壁分離示意圖
本節(jié)中的結(jié)果將與Strachan等人的實(shí)驗(yàn)測(cè)量結(jié)果進(jìn)行比較[4]。圖9和圖10顯示了阻力和升力系數(shù)變化相對(duì)于孤立情況的壁分離依賴性。此圖中的壁間距YW和所有后續(xù)圖均由Ahmed體長(zhǎng)L歸一化。這些圖還包含來(lái)自Strachan等人的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)[1]。顯然，CFD預(yù)測(cè)的升力和阻力變化顯示出與實(shí)驗(yàn)中觀察到的趨勢(shì)相似的趨勢(shì)。然而，阻力和升力變化的幅度，特別是阻力變化ΔCd非常不同。這意味著模擬側(cè)壁的方式會(huì)對(duì)結(jié)果產(chǎn)生重大影響。雖然在最小的側(cè)壁間隔下，實(shí)驗(yàn)顯示阻力變化為22%，但CFD預(yù)測(cè)阻力變化僅為6%。此外，CFD顯示了分離距離YW/L≈0.3時(shí)獨(dú)立Ahmed體的返回，實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的趨勢(shì)表明，當(dāng)它到達(dá)獨(dú)立體阻力時(shí)，至少會(huì)是YW/L≈0.45。然而有趣的是，對(duì)于CFD和實(shí)驗(yàn)，ΔCd隨側(cè)壁分離距離呈準(zhǔn)線性變化，盡管實(shí)驗(yàn)的斜率更高。
圖9 相對(duì)于獨(dú)立情況，阻力變化對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化壁間距 YW/L 的依賴性
圖10 相對(duì)于獨(dú)立情況，升力變化對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化壁間距 YW/L 的依賴性
實(shí)驗(yàn)中阻力增加的更大是靜態(tài)側(cè)壁上邊界層的增加和在風(fēng)洞中安裝用的桿件導(dǎo)致的。顯然，本研究中使用的CFD建模方法不受這兩種因素的影響。這兩個(gè)附加邊界層的相互作用被認(rèn)為會(huì)更快地加速主體和側(cè)壁之間的流動(dòng)，從而產(chǎn)生更大的阻力。在 Strachan的[6]工作中，還注意到連接到車身的支撐頂刺對(duì)后斜面上的流動(dòng)有一些影響，這也可能在阻力增加中起作用。當(dāng)車身靠近壁時(shí)，離壁最近的渦流減弱。渦流使流附著在后傾斜角上，據(jù)信這種減弱與刺的負(fù)面影響相結(jié)合可能會(huì)在實(shí)驗(yàn)中導(dǎo)致更多的后傾斜分離，從而導(dǎo)致實(shí)驗(yàn)工作中的更多阻力。此外，在Strachan等人[4]的研究中添加了側(cè)壁，顯著增加了有效風(fēng)洞堵塞率。
實(shí)驗(yàn)和當(dāng)前CFD模擬的ΔCι與壁分離如圖10所示，顯示出非常相似的趨勢(shì)，并且與阻力變化相比，實(shí)驗(yàn)和CFD之間的差異略小。
圖11顯示了側(cè)向力系數(shù)(CZ)對(duì)壁分離的依賴性。CFD結(jié)果顯示出與Strachan等人的實(shí)驗(yàn)結(jié)果非常相似的趨勢(shì)[4]。請(qǐng)注意，由于主體是對(duì)稱的，在獨(dú)立Ahmed的情況下，凈側(cè)向力為零，因此繪制側(cè)向力的變化沒有意義。就像在阻力中觀察到的趨勢(shì)一樣，實(shí)驗(yàn)表明，隨著接近壁面，側(cè)向力的增加幅度更大。這種差異再次歸因于導(dǎo)致阻力預(yù)測(cè)不一致的相同原因。另一個(gè)顯著差異是，CFD顯示壁對(duì)側(cè)向力的影響在YW/L≈0.4的間隔下可以忽略不計(jì)，而實(shí)驗(yàn)顯示衰減更慢，需要更大的壁間隔才能實(shí)現(xiàn)隔離車輛值。
圖11 側(cè)向力系數(shù) (CY) 與壁間距 (YW/L) 的相關(guān)性
隨著接近壁，側(cè)向力的增加可歸因于車身和壁之間的速度增加，這在壁和與壁相對(duì)的車身表面之間產(chǎn)生吸力效應(yīng)。這導(dǎo)致朝向墻壁的凈壓力。然而，當(dāng)流動(dòng)在車身的側(cè)面和側(cè)壁上向后移動(dòng)時(shí)，邊界層在這兩個(gè)表面上不斷增長(zhǎng)。結(jié)果，這兩個(gè)不斷增長(zhǎng)的邊界層之間的流動(dòng)被加速得更多，本質(zhì)上類似于有利的壓力梯度流動(dòng)。隨后，與車身前部相比，后部的吸力要高得多。如圖12所示，這將產(chǎn)生圍繞車輛中心的正偏航力矩。這會(huì)導(dǎo)致車輛的前部被推離墻壁，而后部被拉向墻壁。然而，由于CFD模擬不允許邊界層在側(cè)壁表面上生長(zhǎng)，因此這種影響不太明顯。再一次，雖然數(shù)據(jù)的幅度不同，但數(shù)據(jù)的趨勢(shì)顯示出良好的一致性。這兩個(gè)結(jié)果顯示出隨著車身遠(yuǎn)離墻壁移動(dòng)的下降趨勢(shì)，并且在YW/L ≈0.3附近收斂到幾乎相同的值，其中墻壁的影響非常低。
圖12 偏航力矩系數(shù) (CN) 變化對(duì)壁間距 (YW/L) 的依賴性
在分析俯仰力矩時(shí)，如圖13所示，數(shù)據(jù)再次顯示出不同幅度的類似趨勢(shì)，差異再次來(lái)自側(cè)壁模擬。當(dāng)車身靠近墻壁時(shí)，曾經(jīng)流過車身側(cè)面的空氣由于墻壁的存在而被迫流過車身。這會(huì)導(dǎo)致更高的體積和更高的速度流過機(jī)身頂部，從而產(chǎn)生更高的升力（見圖 10）。由于在側(cè)壁和主體上都形成了邊界層，這為流體通過之間形成了較小的間隙。因此，與兩個(gè)邊界層之間的間隙更大的車身前部相比，更多的空氣被迫流過車身的后部。后斜面上快速流動(dòng)的空氣的增加導(dǎo)致后斜面上出現(xiàn)較低的壓力，因此增加了車身后部的升力，從而導(dǎo)致更高的俯仰力矩。
圖13 俯仰力矩系數(shù) (CM) 與壁間距 (YW/L) 的相關(guān)性
總結(jié)
URANS模擬基于Menter的SST k-ω湍流模型的標(biāo)準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)，使用默認(rèn)模型系數(shù)，無(wú)法正確預(yù)測(cè)具有挑戰(zhàn)性的獨(dú)立25°傾斜角Ahmed車身的空氣動(dòng)力學(xué)行為。
與文獻(xiàn)中發(fā)現(xiàn)的CFD研究相比，當(dāng)前使用SST湍流模型和修改后的湍流模型閉合系數(shù)的 URANS 模擬似乎對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)特性（如獨(dú)立 25°傾斜的阻力和升力系數(shù)）產(chǎn)生了相當(dāng)好的預(yù)測(cè)Ahmed。此外，與現(xiàn)有文獻(xiàn)中所見相比，預(yù)測(cè)的流動(dòng)參數(shù)（例如速度分量和壓力）與其實(shí)驗(yàn)對(duì)應(yīng)物顯示出更好的相關(guān)性。
基于重疊網(wǎng)格的CFD模擬能夠以負(fù)擔(dān)得起且可靠的方式復(fù)制靠近側(cè)壁駕駛的真實(shí)世界場(chǎng)景。與現(xiàn)有文獻(xiàn)中的研究相比，無(wú)論是在CFD模擬還是風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)方面，這是模擬現(xiàn)實(shí)世界的明顯更好的方法。
側(cè)壁對(duì)車體在履帶上的整體空氣動(dòng)力學(xué)特性有顯著影響；當(dāng)接近墻壁時(shí)，空氣動(dòng)力學(xué)行為的變化幅度幾乎呈線性變化。在0.5的歸一化間隔時(shí)，力系數(shù)恢復(fù)為獨(dú)立體值。然而力矩系數(shù)顯示壁距依賴性對(duì)于較大的壁間距持續(xù)存在。
部分參考文獻(xiàn)
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文章來(lái)源：Bounds, C., Mallapragada, S., and Uddin, M., "OversetMesh-based Computational Investigations on the Aerodynamics of a Generic CarModel in Proximity to a Side-Wall," SAE Int. J. Passeng. Cars - Mech.Syst. 12(3):211-223, 2019. DOI:10.4271/06-12-03-0015.
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