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貢俊：加強上下游協(xié)同，加速燃料電池汽車產業(yè)化進程

2021-11-26 17:50:16·  來源：捷氫科技  
　
捷氫科技全新M4電堆平臺及其產品的發(fā)布，引起了廣泛關注。發(fā)布會上，業(yè)內專家學者紛紛前來捧場，并通過演講的形式與我們共同分享了燃料電池行業(yè)的最新趨勢。為此
捷氫科技全新M4電堆平臺及其產品的發(fā)布，引起了廣泛關注。發(fā)布會上，業(yè)內專家學者紛紛前來捧場，并通過演講的形式與我們共同分享了燃料電池行業(yè)的最新趨勢。
為此，我們推出系列文章，將這些內容豐富的“干貨”整理了出來，與更多的朋友分享。
燃料電池汽車在商業(yè)化進程中遇到了哪些瓶頸？氫能產業(yè)上下游該如何協(xié)同起來，加速燃料電池汽車產業(yè)化進程?上海燃料電池汽車商業(yè)化促進中心理事長貢俊與我們分享了他的觀點：

捷氫科技發(fā)布新一代燃料電池電堆平臺，為我們整個行業(yè)注入了強大的活力。發(fā)展燃料電池汽車，加速產業(yè)化進程，不僅僅是捷氫科技的事，更是我們行業(yè)的共同目標。今天我演講的內容就是打通上下游，加速燃料電池汽車產業(yè)化。
燃料電池汽車產業(yè)化瓶頸
我國很早就開始布局燃料電池的發(fā)展，比較大規(guī)模的研發(fā)投入是從2001年開始，至今有20年。這么多年過去，路上遇到了很多坎坷。目前，技術越來越成熟了。比如，原來電堆的耐久性是5000小時，甚至5000小時這個關也不是太好過。剛剛捷氫科技發(fā)布的新產品，是15000小時的耐久性，這是非常了不起的進步。所以從技術成熟度來說是越來越往前，但從產業(yè)鏈的完整性、基礎設施普及度上來說，還有很多問題。
對于燃料電池汽車商業(yè)化發(fā)展，實際上整車不是最大的瓶頸，瓶頸是在加氫站以及氫能的供應上。
中石化計劃在“十四五”期間要建1000個站，方向是油氫合建。除了中石化，還有中石油等其他能源公司也在布局。加氫站的建設速度的確是超出預期的，而油氫合建比較符合能源公司的能源轉型。同時，它還非常便利，因為新建一個加氫站，它的折舊成本、用地成本會比油氫合建要高得多，就前期的使用場景來說，這是一個比較合適的技術路線。
對于氫能的瓶頸，現(xiàn)在業(yè)界有提出來氨，主要是解決氫的儲運問題，因為氫的液化溫度點很低，而氨更容易液化。日本在8月份頒布了一個氨作為能源、燃料的計劃，美國、澳大利亞都很重視，它和甲醇來比，氨是NH3，是零碳；甲醇是CH4，有一個C在里面。一開始氨是作為儲運的載體，但是它還有一個契機，用氨直接去燃燒，或者是用氨氫摻燒也是一條路，但是最后究竟哪條路不好說。長遠來說，用氨來制氫也是比較好的渠道。所以說，這個不僅僅是汽車產業(yè)的事情，如果其他產業(yè)一塊聯(lián)動起來，那對汽車發(fā)展是一個非常大的促進。
另外就是經濟性。為什么政府現(xiàn)在要補貼，因為現(xiàn)在這個產業(yè)如果沒有政府的補貼很難進行下去。但實際上最終用戶關心的是與原來的車相比，是否更經濟。但如今政策還沒有輻射到終端去，這是一個問題。
還有安全性，加氫站之所以沒有很好地推廣開，一方面是大家對安全的過度擔心，另一方面我們本身有些基礎設施不到位。第一個原因還好解決，現(xiàn)在正在解決之中，我們要對各個領域來進行科普。日本東京的加氫站可以建到東京塔下，可以進到小區(qū)里去，但是現(xiàn)在上海外環(huán)里都沒遇見一座加氫站，這說明一個問題，無論是從普及教育來說，還是從基礎設施安全本身來說，我們需要做更多的支撐，以及做到位。
所以這個階段為什么政府要去拉動，實際上就是怎么度過前期困難的階段，這不僅僅是中國的做法，國外也一樣有這種做法，就是希望通過示范城市的拉動，能把基本規(guī)模做起來，門檻能邁過去。這次的補貼政策和以前的新能源汽車、電動汽車的補貼政策深度是不一樣的，這次是非常務實，做的工作非常細化，這次補貼政策可操作性是比較大的。同時，安全是一個大問題，在目前這個階段，千萬不能出安全上的問題，否則會對產業(yè)有巨大的反作用。


沒補貼，怎么干？
怎么在沒有政府補貼的情況下，還能干得起來？
目前的階段找場景很重要，就像上海買新能源汽車送牌照一樣。譬如說冷鏈，冷鏈車純電動可能有難度，比如從外省拉到上海，燃料電池車是比較好的選擇；第二，像現(xiàn)在新能源汽車積分，政府不是直接補，就是新能源車的占比來算積分數(shù)。雙碳目標是一個國家戰(zhàn)略，也是全球的共同的訴求，碳氫交易這塊，如果是一輛不達標的重卡是傳統(tǒng)轎車的200倍的污染，從碳氫交易的定價來說，能有一個比較好的收益。
我們現(xiàn)在也有些場景已經運行起來了。比如，上海有幾個運營公司，他們率先是給百威啤酒、宜家家具用(燃料電池物流車、燃料電池叉車)。為什么他們樂意用，可能這些歐洲企業(yè)在歐洲有碳排放指標的壓力，在當?shù)匾呀涢_始運行類似的場景，出于長遠考慮，他們在上海也率先引入了燃料電池車。
所以在沒有補貼條件下的應用，我認為先找到局部場景，這些場景不一定是要政府來直接補貼的。我們上海燃料電池汽車商業(yè)化促進中心，實際上就是幫政府和企業(yè)之間搭個橋，幫助解決在沒有補貼條件下還能做商業(yè)化的道路。上下游之間、不同的行業(yè)之間能夠聯(lián)系得起來。


幾點建議
未來的路還很長，我們提出幾點建議：
從企業(yè)層面來說，第一，現(xiàn)在國家倡導的是重卡和物流車，在這里面也并不是所有的都合適，還是要找到合適的場景；
第二，車輛規(guī)模需要有，但是也不能盲目擴大；
第三，因為是示范應用階段，還有空間可以來驗證一些東西，所以要借助政策窗口期，逐步進行國產化產品的替代和驗證，降低成本；
第四，上下游一定要協(xié)同，避免孤軍作戰(zhàn)，立足優(yōu)勢的運營場景，分工明確，形成合理的商業(yè)模式；
第五，國家補助是有周期的，不要就出師未捷身先死，還是要控制好節(jié)奏，防止資金斷裂風險；
從對政府層面上來說，第一，就是加強安全體系建設，完善相關法規(guī)標準，加大公眾科普力度，加快市場接受度。同時，燃料電池汽車城市群示范期間，避免安全事故的發(fā)生；
第二，從氫氣供應角度來看，長遠肯定是要發(fā)展綠氫，但是現(xiàn)階段，為了解決問題，副產氫就地就近利用。此外，為了解決儲運問題，不管現(xiàn)在是用高壓氫也好，還是有機液態(tài)儲氫，或是固態(tài)儲氫，包括前面講的用氨或者甲醛，還需要做很多工作。
第三，碳氫交易需要盡快確定一個方法論，加速碳氫交易機制建設。同時，要擴大燃料電池車輛道路通行權，現(xiàn)在很多地方已經在嘗試擴大路權，還有收費的問題。比如現(xiàn)在在內蒙古，上路的燃料電池車路費半價。這些政策在目前階段下，至少讓產業(yè)看到政府的決心，對燃料電池產業(yè)都是有好處的。這樣企業(yè)、資本方都愿意投入其中，燃料電池汽車行業(yè)才能真正地盡快度過瓶頸期。
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