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混動(dòng)系統(tǒng)綜合對(duì)比：結(jié)合性能與操控進(jìn)行分級(jí)
2022-03-03 09:40:51· 來(lái)源：驅(qū)動(dòng)視界
點(diǎn)評(píng)品牌包括：比亞迪 DMi/DMp本田豐田在混合動(dòng)力汽車(chē)陣營(yíng)中知名度最高就是這個(gè)品牌了，作為汽車(chē)愛(ài)好者一般認(rèn)為兩田的水平更高，因其為“洋品牌”——哪怕只是東
點(diǎn)評(píng)品牌包括：
比亞迪 DMi/DMp
本田
豐田
在混合動(dòng)力汽車(chē)陣營(yíng)中知名度最高就是這個(gè)品牌了，作為汽車(chē)愛(ài)好者一般認(rèn)為兩田的水平更高，因其為“洋品牌”——哪怕只是東洋品牌可能也更先進(jìn)吧。
但從技術(shù)的角度分析則是比亞迪稱(chēng)雄多年了，可以說(shuō)從DM3.0系統(tǒng)問(wèn)世以后，合資品牌的各類(lèi)混動(dòng)系統(tǒng)都只剩下“品牌光環(huán)”。
P2-2.5架構(gòu)的混動(dòng)系統(tǒng)撇開(kāi)不談，因其電機(jī)集成于雙離合器或變速箱中的結(jié)構(gòu)并不理想；參考大眾奧迪DQ400e、吉利P2.5·7DCT、寶馬汽車(chē)等品牌，這些機(jī)型中故障率最低的是吉利，剩余的“洋大牌”一直都是問(wèn)題不斷，故障數(shù)量常年居高不下。
所以值得討論的只有兩田和比亞迪的ECVT（DMi），這種變速器的本質(zhì)應(yīng)當(dāng)屬于“動(dòng)力元”，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)只是兩臺(tái)電機(jī)的“集成”。
這是典型的ECVT架構(gòu)的概念，內(nèi)燃機(jī)串聯(lián)發(fā)電電機(jī)，這一路會(huì)有一個(gè)前進(jìn)擋（1AT）；
其次還有一臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)（馬達(dá)），電機(jī)也只需要一個(gè)前進(jìn)擋，本質(zhì)為調(diào)整轉(zhuǎn)速的“減速器”。
這就是說(shuō)ECVT本身不具備變速功能，變速箱（器）是以多組齒輪組合形成不同傳動(dòng)比，在行駛中切換齒輪以改變速比（檔位）進(jìn)行調(diào)速的機(jī)器；
而ECVT沒(méi)有傳統(tǒng)的齒輪箱，兩驅(qū)系統(tǒng)各自控制的“1AT”相互不影響也不合并，那么要怎么調(diào)速呢？答案當(dāng)然是依靠發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速！——純電驅(qū)動(dòng)時(shí)通過(guò)電機(jī)的轉(zhuǎn)速升降調(diào)整功率，功率大小即可調(diào)整車(chē)速；
油電混合模式為內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速和電機(jī)轉(zhuǎn)速同時(shí)調(diào)整車(chē)速，此時(shí)為兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)并聯(lián)輸出動(dòng)力。
三大品牌的ECVT的核心差異
1：豐田汽車(chē)的ECVT系統(tǒng)比較落后，因其主要運(yùn)行模式為「油電混合」。
也就是第一節(jié)描述的“并聯(lián)式輸出”，內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)都是要“干活”的；
而內(nèi)燃機(jī)只要負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)則發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速必然會(huì)有較大的波動(dòng)，這就決定了耗油量會(huì)比較高。
因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)的熱效率很低，雖然豐田的米勒循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)有超過(guò)40%的水平，但也只能在很窄的轉(zhuǎn)速區(qū)間段內(nèi)達(dá)到峰值；
波動(dòng)過(guò)程中的低轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速區(qū)間的熱效率要低得多，所以綜合效率還是比較低——什么是熱效率？
內(nèi)燃機(jī)是依靠燃燒產(chǎn)生的熱能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能的發(fā)動(dòng)機(jī)，然而燃燒產(chǎn)生的熱能會(huì)因機(jī)體和防凍液的冷卻、進(jìn)排氣與機(jī)械結(jié)構(gòu)運(yùn)動(dòng)而損耗；
實(shí)際能轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的熱能就是熱效率，剩余的大部分都被浪費(fèi)了。
所以用內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)是落后的技術(shù)，混合動(dòng)力汽車(chē)應(yīng)當(dāng)【以電為主】！也就是用電機(jī)驅(qū)動(dòng)為主，內(nèi)燃機(jī)作為輔助驅(qū)動(dòng)力，最好能夠在最佳熱效率區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)，并且只用于發(fā)電、滿(mǎn)足電機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛行駛的需求。
畢竟電機(jī)的“熱效率”最高達(dá)到了97%，損耗是極低極低的；
那么使用電機(jī)驅(qū)動(dòng)的能耗就會(huì)比內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)低幾倍，但是先發(fā)電再電驅(qū)的過(guò)程中會(huì)不會(huì)有很大損耗呢？
2：本田汽車(chē)的ECVT相對(duì)先進(jìn)，因其運(yùn)動(dòng)模式主要為「增程駕駛」；
模式正是“先發(fā)電再電驅(qū)”，內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行轉(zhuǎn)速可以在更多時(shí)間維持在最佳熱效率區(qū)間內(nèi)，這就是增程的概念。
先發(fā)電再電驅(qū)是肯定更沒(méi)有的，因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)串聯(lián)ECVT發(fā)電電機(jī)運(yùn)行的轉(zhuǎn)速會(huì)比較低，而且基本沒(méi)有過(guò)大幅度的上下波動(dòng)；
這就相當(dāng)于“定速巡航”，增程駕駛即使在擁堵道路也是電機(jī)的轉(zhuǎn)速波動(dòng)，內(nèi)燃機(jī)一直“定速續(xù)航”的油耗當(dāng)然會(huì)更低。
而中低轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)化的電能就足夠高效率電機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛行駛，這是想不省油都不可能的模式哦。
但是本田混動(dòng)汽車(chē)的水平還是不夠高，因其混動(dòng)模式只能在中低“車(chē)速”區(qū)間實(shí)現(xiàn)增程，急加速和高速行駛中的運(yùn)行模式還是油電混合；
所以高速巡航時(shí)的油耗并不是多理想，加速過(guò)程中的油耗與NVH也沒(méi)有很高的水平。
不過(guò)也不能否認(rèn)本田的混動(dòng)技術(shù)比豐田先進(jìn)一些，且使用的電池最起碼還是正常的三元鋰，而豐田用的是落后的鎳氫電池。
那么這兩大品牌對(duì)比則應(yīng)當(dāng)是本田勝出，只是它的內(nèi)燃機(jī)水平著實(shí)很低，質(zhì)量表現(xiàn)也是相當(dāng)之差。（比如機(jī)油增多和乳化）
3：比亞迪汽車(chē)的ECVT·DM-i是目前相同架構(gòu)最先進(jìn)的系統(tǒng)，而且這套系統(tǒng)要比本田更早的應(yīng)用，2008款F3DM就已經(jīng)使用了。
至于豐田的混動(dòng)系統(tǒng)確實(shí)更早一些，但是這些外企往往都是有些研發(fā)成果后，只想著用這些技術(shù)“摟錢(qián)”，后期的技術(shù)研發(fā)投入越來(lái)越低，技術(shù)也就越來(lái)越落后了。
比亞迪的DM-i系統(tǒng)的電機(jī)沒(méi)有太多不同，基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)是相同的；
但是電機(jī)的功率和效率都要大一些，比如10萬(wàn)級(jí)的代步汽車(chē)也會(huì)用130kw以上的電機(jī)，而本田20萬(wàn)級(jí)別也普遍更低，豐田的同級(jí)車(chē)普遍只有50多千瓦，動(dòng)力感受是完全不同的。
DM-i系統(tǒng)的主要亮點(diǎn)是內(nèi)燃機(jī)和運(yùn)行模式，比亞迪和本田都采用阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，豐田用的是米勒循環(huán)；
但是相同循環(huán)模式的比亞迪驍云1.5L有很多亮點(diǎn)，比如熱效率43.04%是同級(jí)標(biāo)桿，冷卻循環(huán)系統(tǒng)有低溫啟動(dòng)不循環(huán)、小循環(huán)、標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)和大循環(huán)思路模式。
更重要的是會(huì)損耗扭矩的傳統(tǒng)泵系（壓縮機(jī)發(fā)電機(jī)）等都被取消，小小的1.5L的動(dòng)力比豐田米勒循環(huán)的1.8L還要高一些。
「以電為主」是DM-i系統(tǒng)核心優(yōu)勢(shì)，也就是與本田相同的增程式駕駛為主；
但是這套系統(tǒng)在高速巡航時(shí)也是增程駕駛，很多對(duì)DM-i車(chē)輛的測(cè)試都很難找到內(nèi)燃機(jī)介入的節(jié)點(diǎn)。
那么內(nèi)燃機(jī)就會(huì)始終于最佳熱效率區(qū)間運(yùn)行，耗油量是三大品牌中最低的理想標(biāo)準(zhǔn)。
同時(shí)DM-i系統(tǒng)的10萬(wàn)級(jí)量產(chǎn)車(chē)都能有7秒級(jí)別的破百成績(jī)，而豐田同級(jí)車(chē)要十幾秒、本田略快一些，但性能感受也不在同一水平線(xiàn)了，所以綜合水平應(yīng)是DM-i勝出，兩田ECVT已經(jīng)很落后了。
DM-i系統(tǒng)的主要亮點(diǎn)是內(nèi)燃機(jī)和運(yùn)行模式，比亞迪和本田都采用阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，豐田用的是米勒循環(huán)；
但是相同循環(huán)模式的比亞迪驍云1.5L有很多亮點(diǎn)，比如熱效率43.04%是同級(jí)標(biāo)桿，冷卻循環(huán)系統(tǒng)有低溫啟動(dòng)不循環(huán)、小循環(huán)、標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)和大循環(huán)思路模式。
更重要的是會(huì)損耗扭矩的傳統(tǒng)泵系（壓縮機(jī)發(fā)電機(jī)）等都被取消，小小的1.5L的動(dòng)力比豐田米勒循環(huán)的1.8L還要高一些。
重中之重是DM-i系統(tǒng)的車(chē)輛都是PHEV插電式混動(dòng)汽車(chē)，車(chē)輛日常代步可以充電并以EV模式駕駛，也就是當(dāng)作電動(dòng)汽車(chē)使用。
而不充電時(shí)又能當(dāng)作ECVT油電混合汽車(chē)使用，EV模式的行駛品質(zhì)要比HEV好得多，所以DM-i系統(tǒng)的車(chē)輛駕駛感受會(huì)比兩田的油電混合車(chē)更好——功能不是那么的單一。
DM-p是什么概念
DM-p是比亞迪主攻高性能與操控的插電混動(dòng)系統(tǒng)，也就是原來(lái)的DM3.0。
這套系統(tǒng)的性能水平是很高的，因其使用的是普通奧托循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)（動(dòng)力強(qiáng)），電驅(qū)系統(tǒng)是獨(dú)立布局于前橋或后橋，或者前后橋各自一臺(tái)的永磁同步電機(jī)，功率還普遍很大。
比如正在使用中的「漢·DMp」，這款車(chē)的前橋是487ZQB·2.0T＋BSG，匹配6HDCT混動(dòng)專(zhuān)用濕式雙離合；后橋則是功率180kw的電機(jī)，這樣的布局會(huì)有怎樣的特點(diǎn)呢？
首先后橋電機(jī)決定了EV純電模式為后輪驅(qū)動(dòng)，后驅(qū)轎車(chē)還是很有駕駛樂(lè)趣的；
其次在HEV模式中則為內(nèi)燃機(jī)始終驅(qū)動(dòng)前橋、電機(jī)始終驅(qū)動(dòng)后橋——這叫做全時(shí)四驅(qū)，這種四驅(qū)轎車(chē)是不是也很有駕駛樂(lè)趣呢？
不過(guò)最重要的還是動(dòng)力表現(xiàn)，EV后驅(qū)已經(jīng)能實(shí)現(xiàn)對(duì)標(biāo)中端絕大多數(shù)大后超的水平，比如凱迪拉克CT系列、寶馬3系等；
而油電混合模式實(shí)測(cè)破百成績(jī)可以突破5.0秒，而且是沒(méi)有任何特殊操作的“一腳油門(mén)到底”的成績(jī)，但測(cè)試其他車(chē)輛時(shí)會(huì)同時(shí)踩住油門(mén)和剎車(chē)以吊起發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。
這就是DM-p系統(tǒng)的硬實(shí)力，水平如何呢？
對(duì)于DM-p而言，消費(fèi)者最關(guān)注的也許不是性能，因其都知道它的性能很強(qiáng)大；
主要關(guān)注點(diǎn)其實(shí)是以下三點(diǎn)，看一看吧。
平順
油耗
操控
這種帶有傳統(tǒng)變速箱的混動(dòng)系統(tǒng)，而且用濕式雙離合，換擋能平順嗎？答案是非常平順。
這套系統(tǒng)中的BSG電機(jī)等于ECVT中的發(fā)電電機(jī)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)獨(dú)立布局也等于ECVT中的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，只是“拆分后再升級(jí)”——制造成本更高而已。
P0：BSG皮帶啟動(dòng)/發(fā)電機(jī)，實(shí)現(xiàn)自啟停、能量回收、扭矩輔助，更節(jié)能更平順；
P3：前軸電機(jī)，增加前軸輸出，加快動(dòng)力響應(yīng)速度；
P4：大功率后軸電機(jī)，實(shí)現(xiàn)“全時(shí)電四驅(qū)”。
BSG發(fā)電啟動(dòng)一體機(jī)是與內(nèi)燃機(jī)集成的，在換擋時(shí)可以控制發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸轉(zhuǎn)速；
燃油汽車(chē)之所以會(huì)頓挫（不論AT/DCT），原因是換擋過(guò)程中切斷了發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱的連接，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速快速回落造成換擋前后轉(zhuǎn)速差值過(guò)大。
結(jié)合前進(jìn)擋的瞬間發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速過(guò)低則會(huì)出現(xiàn)短暫的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)。
但是BSG電機(jī)控制了轉(zhuǎn)速，換擋前后沒(méi)有轉(zhuǎn)速差，這又哪來(lái)的頓挫可言呢？實(shí)測(cè)城市道路-HEV模式?jīng)]有頓挫感，EV模式當(dāng)然是“絲般順滑”。
真實(shí)油耗：SOC設(shè)定70%，行駛中內(nèi)燃機(jī)發(fā)電增程并同時(shí)驅(qū)動(dòng)。
溫和駕駛（相對(duì)溫和非日系車(chē)駕駛風(fēng)格）6L/100km
見(jiàn)車(chē)超車(chē)但不超速且保證安全 7.7L/100km
這種運(yùn)行模式的油耗本就是偏高的，因?yàn)镾OC設(shè)定值過(guò)高則內(nèi)燃機(jī)會(huì)持續(xù)發(fā)電，僅依靠動(dòng)能回收不能有效保證容量；
如果SOC設(shè)定在30%-40%之間，耗油量會(huì)更低且行駛噪音也會(huì)低一些——噪音120km/h實(shí)測(cè)僅為63分貝，而且是SOC-70%的標(biāo)準(zhǔn)，圖片中的最低值是自適應(yīng)巡航中減速過(guò)程中的標(biāo)準(zhǔn)，峰值是車(chē)輪壓過(guò)高速公路震蕩標(biāo)線(xiàn)時(shí)的振動(dòng)噪音（一般司機(jī)稱(chēng)之為高速公路“減速帶”），這樣的噪音水平如何呢？
最后再談一談操控：
轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)度
車(chē)身姿態(tài)控制
加速車(chē)身姿態(tài)
DM-p平臺(tái)的SUV在車(chē)身姿態(tài)控制方面的水平不是太高，畢竟車(chē)身過(guò)于高大；但是轎車(chē)的操控感還是很好的，全時(shí)四驅(qū)模式中的高速轉(zhuǎn)彎側(cè)傾很小，在匝道蝸牛彎中的車(chē)速略高一些也感受不到什么側(cè)傾；車(chē)輪的抓地力有效提升了轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)度，方向盤(pán)力度可以調(diào)整運(yùn)動(dòng)或舒適，路感的反饋也是清晰的。
那么DM-p平臺(tái)的轎車(chē)與兩田的ECVT對(duì)比誰(shuí)更先進(jìn)呢？——答案無(wú)疑是DM-p，因?yàn)閮商锏幕靹?dòng)汽車(chē)只夠資格與DM-i對(duì)比，而DM-i是定位快銷(xiāo)車(chē)的節(jié)油混動(dòng)系統(tǒng)，只是因?qū)κ痔跛圆棚@出了性能不錯(cuò)。
至于DM-p對(duì)標(biāo)的已經(jīng)是高端轎跑車(chē)，撇開(kāi)品牌溢價(jià)不談，對(duì)標(biāo)帕拉梅拉也不是不可以；至于耗油量相信也應(yīng)該沒(méi)有什么好吐槽了，與其性能相當(dāng)?shù)娜加蛙?chē)油耗多少，與其性能相當(dāng)?shù)幕靹?dòng)車(chē)油耗又是多少呢？基本都要高一倍到多倍。
所以這種兩噸級(jí)別的DM-p轎車(chē)還能有這么低的耗油量，技術(shù)孰優(yōu)孰劣還有什么好爭(zhēng)論呢？
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