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周煒：不是所有車輛都能裝AEBS
日前，在一個公交與客運主動安全技術(shù)線上論壇中，交通運輸部公路科學研究院汽車運輸研究中心主任周煒對主動安全技術(shù)在營運車輛中的應(yīng)用前景進行了分享。
周煒表示，碰撞類事故是客運類車輛發(fā)生事故的主要因素，因此，強化安全責任，改進安全監(jiān)管，落實防范措施勢在必行。
他認為，根據(jù)EURO NCAP在2015年研究表明，AEBS可減少38%追尾事故，是解決安全問題最現(xiàn)實，最優(yōu)的技術(shù)選擇。
可以說，沒有AEBS，就沒有車輛的智能化發(fā)展。而國內(nèi)在制定標準時，有以下幾方面的考慮：
首先是融合感知，單獨的雷達和攝像頭都存在不足。對于大型營運車輛來說，單獨傳感器的缺陷是難以彌補的。
其次，在控制策略方面，考慮到中國道路交通特點，基本所有的道路都是機動、非機動車、行人混行，因此需要將所有參與要素，包括非機動車和機動車、行人、固定設(shè)施都要納入傳感器的識別范圍。
在行人識別的過程中，主要采取遠端識別的方式。行人只要進入相鄰車道，就可開始識別；如果有進入本車道的趨勢，則開始預(yù)警并啟動智能程序，進行減速或剎停。
在技術(shù)發(fā)展方面，還要分為I型和II型。I型的AEBS需要與車輛的運行信息相耦合，才能將車輛狀態(tài)和制動所要求的條件進行匹配；在II型中，需要在I型的基礎(chǔ)上融合車路協(xié)同的信息，涉及上下坡制動，以及橫向制動等系列問題。
周煒認為，上坡制動和下坡制動差距非常大，為了防止制動的不精準性，車輛還必須融入車輛協(xié)同，將上下坡的坡度等固定值傳輸至車輛，由車輛判斷上下坡。
在數(shù)據(jù)存儲方面，應(yīng)該本地+遠程存儲形式結(jié)合。在遠程監(jiān)控端由生產(chǎn)企業(yè)或運營單位進行存儲，為責任劃分提供依據(jù)。
此外，并不是所有車輛都能裝AEBS。
在車輛中，EBS可以有效解決主掛制動協(xié)調(diào)性問題，防止發(fā)生折疊等問題（1178.2已經(jīng)要求）；ESC、ABS則能防止車輛側(cè)翻問題。如果車輛條件不符合的話，AEBS反而會引發(fā)側(cè)翻、側(cè)滑、折疊等問題。
因此，安裝AEBS的牽引車和掛車需要配置EBS/ABS/ESC。
周煒認為，AEBS不是萬能的，而是有適用條件的。錯誤使用，過度依賴AEBS則可能引發(fā)危險。因此，避免夸大宣傳，引導駕駛員正確使用，推動AEBS技術(shù)穩(wěn)步發(fā)展，真正解決碰撞問題。此外，周煒建議，所有從事客運的自動駕駛車輛需要配置安全員。自動駕駛車輛率先推廣應(yīng)用的場景包括：城市公交微循環(huán)、城市物流配送、各類封閉場景。
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