根據(jù)工信部裝備工業(yè)一司6月17日發(fā)布的強制性國家標準《汽車軟件升級通用技術(shù)要求》的公開征求意見稿，對于時下備受爭議的汽車軟件更新，特別是OTA，中國或?qū)嵤┡c歐盟和聯(lián)合國法規(guī)不同的、具有本土化特色的管理要求，要求每一次軟件升級都需獲得批準。

新標準草案借鑒了聯(lián)合國有關(guān)軟件升級的車輛型式認證法規(guī)UN R156的思路，與此同時為了滿足政府的管理需求、適應(yīng)國內(nèi)行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀而做了適應(yīng)性的調(diào)整。對于標準的范圍，草案暫定為僅適用于M類和N類車輛。

新標準草案中規(guī)定了與汽車軟件升級有關(guān)的管理體系要求和對車輛自身的要求，以下討論了幾個與歐盟和聯(lián)合國法規(guī)不同且有明顯影響的差異。

一、軟件升級與軟件版本的關(guān)系

我們所關(guān)注的差異點不在于定義的對象（“過程”或者“Package”），而在于國標的定義中并沒有要求將更改配置參數(shù)的情況納入“新版本”的范圍（當然也并沒有禁止這樣做），這對于標準的后續(xù)要求將可能產(chǎn)生連帶影響，例如按照國標的定義可能出現(xiàn)下列情況：

• 新國標對于僅更改配置參數(shù)的軟件升級方式無法進行有效的記錄和追溯管理（除非在4.3.2.的記錄文件中包含了已升級車輛的VIN信息）；

• 兩輛軟件版本和硬件配置都一致的車輛，其功能或性能可能存在差異（配置參數(shù)不同）；

根據(jù)標準的編制說明，這些情況應(yīng)該不是管理部門或工作組所希望發(fā)生的，因此國標草案中的定義恐怕是由于疏忽導致的，有望在正式版本發(fā)布時得到糾正。

二、軟件識別碼與認證（準入）的關(guān)聯(lián)

國標和UN法規(guī)的差異點在于軟件識別碼的涵蓋范圍。

國標的軟件識別碼（SWIN）是針對所有與準入或認證相關(guān)系統(tǒng)的，即包含制動、轉(zhuǎn)向、排放、燈光等等所有納入CCC或公告管理范圍內(nèi)的被強制實施的標準，只要涉及到的軟件發(fā)生變化就需要定義新的軟件識別碼，因此同一個車輛上應(yīng)僅有一個當前有效的軟件識別碼。

UN法規(guī)的軟件識別碼(RXSWIN)是針對某個具體的法規(guī)（RX）的，因此RX軟件識別碼是否需要更新取決于當前的軟件升級是否影響到了與法規(guī)RX相關(guān)的特性。例如，一個自適應(yīng)大燈的內(nèi)部控制邏輯發(fā)生調(diào)整，可能需要定義新的R149法規(guī)（照明裝置法規(guī)）的軟件識別碼，但R48法規(guī)（燈光安裝法規(guī)）的軟件識別碼卻可能不需要更新。此時，車輛上存在兩個或更多個（例如制動R13H法規(guī)、轉(zhuǎn)向R79法規(guī)）當前有效的軟件識別碼。

不過考慮到國內(nèi)認證/準入體系的特殊性，國標與UN法規(guī)的這種差異存在一定的合理性。

對于UN法規(guī)，因為可以對單獨的系統(tǒng)分別批準型式認證證書，在零部件、系統(tǒng)和整車認證之間存在相對明確的接口，所以采用RXSWIN在多數(shù)情況下可以簡化軟件更新時的認證負擔，有利于提高管理效率。

但對于國標來說，目前除零部件外，通常是不單獨批準系統(tǒng)的型式認證證書的（排放例外），在零部件、系統(tǒng)和整車的試驗和認證之間相互交錯影響，所以采用SWIN對于“總報告”形式的管理方式也是較為適合的。

然而，從管理的角度來說，國標采用SWIN的方式并不能充分發(fā)揮軟件識別碼的作用，僅能用來區(qū)分某次軟件升級是否重要。這是因為軟件升級的國家標準中并未要求明確SWIN與其它標準（準入或認證相關(guān)）符合性的對應(yīng)關(guān)系，因此SWIN很難應(yīng)用于對標準實施過渡期的管理。

例如在如下所述的情況下，無論是通過軟件版本還是軟件識別號SWIN，都無法準確的了解車輛對于每一項技術(shù)標準所能達到的技術(shù)狀態(tài)。

示例：車輛首次發(fā)布后經(jīng)過了5次軟件升級，有4次需要更新車輛的SWIN，其中又有3次轉(zhuǎn)向、3次制動和1次燈光系統(tǒng)的準入試驗和認證擴展:

因此，對于與準入或認證相關(guān)的電子控制單元（ECU）的軟件版本，制造商似乎始終有必要提供規(guī)定的聲明（無論車輛是否存儲SWIN）：

三、車型擴展的條件

很明顯，國標和UN法規(guī)對于車型擴展的規(guī)定是基于完全不同的出發(fā)點的。

UN法規(guī)中，車型是以軟件更新過程（管理體系）為基礎(chǔ)，根據(jù)車輛系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)計（總體架構(gòu)特性）來判定的，并不依賴于每一次的軟件升級。這意味著并不是每一次軟件升級都需要按照UN R156法規(guī)進行試驗和認證過程，即便是需要更新RXSWIN的軟件升級。

但國標則要求每一次的軟件升級都需要按照軟件升級的國家標準進行試驗和準入批準，因為進行擴展的前提條件中包括“用于實現(xiàn)軟件升級的電子控制系統(tǒng)軟硬件的版本相同” (7.2.3.)。

通常，每次更新都會導致某個電子控制系統(tǒng)的軟件版本發(fā)生變化，所以任何一次新的軟件升級都不可以利用之前的試驗/批準進行擴展。

另外，即便是利用同樣的軟件包進行的軟件升級，可擴展的情況也僅限于具有相同設(shè)計和軟硬件配置狀態(tài)的其它車型（注：國標此處所述“車型”是指通常意義下的車型，與UN法規(guī)含義不同），因此制造商在發(fā)布一個新的軟件包之前，可能需要根據(jù)產(chǎn)品組合情況完成多個試驗報告并獲得核準（針對軟件升級的國家標準）。

小結(jié)：

隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的快速推廣普及，軟件升級和網(wǎng)絡(luò)安全已經(jīng)逐漸替代了傳統(tǒng)的被動安全和主動安全性，成為消費者新的關(guān)注點，同時因其可能帶來的風險也被政府主管機構(gòu)和汽車生產(chǎn)企業(yè)所重視。

《汽車軟件升級通用技術(shù)要求》作為新制定的強制性國家標準，必然需要經(jīng)歷一個從設(shè)計、制定、實施、反饋到逐步完善的過程。

故，上述討論只是基于筆者經(jīng)驗的一家之言，提出問題不意味著對現(xiàn)有方案的批評，暢言建議也并不代表任何一方的立場，UN法規(guī)作為他山之石，還看標準工作組最終如何用來攻玉。