本文采用臺架實(shí)驗(yàn)與整車實(shí)驗(yàn)相結(jié)合的方法，研究了新能源汽車CO2熱泵空調(diào)系統(tǒng)中空調(diào)管路的性能表現(xiàn)。通過臺架實(shí)驗(yàn)，對比分析國內(nèi)外兩款高壓空調(diào)管的壓降與殘油表現(xiàn)。結(jié)果表明，由于全新設(shè)計(jì)的空調(diào)管的大扣壓通徑設(shè)計(jì)，其壓降表現(xiàn)要明顯優(yōu)于進(jìn)口件；且在各工況下，殘油率與進(jìn)口件相比基本相當(dāng)，均低于19%，符合設(shè)計(jì)要求。通過整車性能實(shí)驗(yàn)及耐久跑車實(shí)驗(yàn)，驗(yàn)證該款全新開發(fā)的CO2空調(diào)管路的整車性能及長耐久工況下的表現(xiàn)，實(shí)驗(yàn)結(jié)果證明其在實(shí)車上的可用性。為后續(xù)國產(chǎn)CO2熱泵空調(diào)零件的批量投產(chǎn)及行業(yè)發(fā)展打下基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：CO2；空調(diào)管；熱泵；新能源汽車

作者：嚴(yán)詩杰

上汽大眾汽車有限公司，上海

電動汽車作為環(huán)保和節(jié)能的現(xiàn)代智能交通工具，近年來受到了越來越多的關(guān)注。從能源發(fā)展戰(zhàn)略角度，新能源汽車是全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢。中國從維護(hù)能源安全、改善大氣環(huán)境、提高汽車工業(yè)競爭力和實(shí)現(xiàn)我國汽車工業(yè)的跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略高度考慮，加大對各大車企在新能源方向的投入和補(bǔ)貼，鼓勵開發(fā)并生產(chǎn)節(jié)能高效的純電動汽車。隨著電動汽車的發(fā)展，整車熱管理受到了更多的關(guān)注。但是在電池沒有突破性進(jìn)展的情況下，如何保證低能耗，減小車載空調(diào)系統(tǒng)對續(xù)航的影響，特別是對冬季續(xù)航里程的影響，是最為關(guān)鍵的議題。而熱泵空調(diào)是有效解決以上行業(yè)痛點(diǎn)的重要路徑。整車實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證得出，CO2 熱泵系統(tǒng)的能源利用率比熱敏電阻（Positive Temperature Coefficient，PTC，泛指正溫度系數(shù)熱敏電阻）制熱的空調(diào)系統(tǒng)高出很多，-7 ℃的外溫工況下，整車測試結(jié)果顯示可以將續(xù)航里程延長大約 30%。主要原因如下：首先，CO2具有低溫下單位能量密度大、制熱效果好、超臨界循環(huán)壓比小和壓縮機(jī)效率高的特點(diǎn)；其次，高壓排氣側(cè)處于超臨界狀態(tài)的CO2存在較大溫度滑移，使得進(jìn)口空氣溫度與 CO2的排氣溫度可以非常接近，從而使不可逆?zhèn)鳠嵋鸬臒釗p失小[1-5]。因此CO2熱 泵 空 調(diào) 系 統(tǒng) 制 熱 工 況 下 的 性 能 系 數(shù)（Coefficient of Performance，COP）較高，相比于PTC 采暖的空調(diào)系統(tǒng)具有較大性能優(yōu)勢。

從環(huán)保角度，為了應(yīng)對全球氣候變暖現(xiàn)象，強(qiáng)溫室效應(yīng)的汽車空調(diào)制冷劑R134a的替代形勢也日益緊迫[6]。2021 年 4 月習(xí)近平主席發(fā)言表態(tài)中國決定接受《基加利修正案》，加強(qiáng)非CO2溫室氣體管控[7]。2021 年 9 月《基加利修正案》對中國正式生效，中國成為該修正案 122 個締約方[8]。但是，R1234yf 作為 R134a 的替代產(chǎn)品仍然存在探討的空間。目前 R1234yf 存在專利壟斷，價格高昂以及弱可燃性（A2L 制冷劑）等問題仍然困擾著國內(nèi)汽車行業(yè)。其次，在近幾年的深入研究中，更多的副作用被逐漸揭示。如在 PICKARD 等[9]的研究中預(yù)測，使用 R1234yf 替代 R134a 后將進(jìn)一步加劇短鏈全氟烷基羧酸（scPFCA）在人體以及植物（農(nóng)作物）中的沉積，長期危害人體。據(jù)了解，歐洲 5 國正在起草一項(xiàng)提案，擬全面禁用全氟烷基化合物（PFAS），其中也包括 HFC 及 HFO。該項(xiàng)提案預(yù)計(jì)于 2023 年1 月公布[10]。而CO2作為自然工質(zhì)，其全球變暖潛能值（Global Warming Potential，GWP）僅為 1，低價環(huán)保無毒且不易燃，因此采用CO2制冷劑的汽車空調(diào)符合環(huán)保要求，或許是電動汽車制冷劑的終極解決方案[11]。

CO2熱泵系統(tǒng)也存在一些技術(shù)難點(diǎn)，如超高溫高壓的運(yùn)行特性對材料的要求大大提高，對系統(tǒng)密封性有更高的挑戰(zhàn)，振動噪音等要求也異常嚴(yán)苛。

CO2熱泵系統(tǒng)的空調(diào)管高達(dá)十多根，壓力范圍囊括低壓、中壓和高壓，每根管子中的制冷劑壓降，殘油率等性能的影響對整個系統(tǒng)起著至關(guān)重要的作用。此前，全球僅康迪泰克（ContiTech）及瑪弗羅（Maflow）兩家歐洲公司成功開發(fā)了CO2熱泵空調(diào)管路。所以，國內(nèi)自主開發(fā)一款針對 CO2工作特性，低阻力、低殘油率且耐高壓高溫的熱泵高壓管路是推動CO2熱泵系統(tǒng)量產(chǎn)為成熟系統(tǒng)的關(guān)鍵一步。

鄭美玲[12]對進(jìn)口CO2管路進(jìn)行專利分析和零件剖切，發(fā)現(xiàn)其設(shè)計(jì)理念存在不少短板，如材料的選擇、密封方式的定義及加工工藝仍多數(shù)采用傳統(tǒng)空調(diào)管的思路。同時創(chuàng)新提出了新型CO2空調(diào)管的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)并對其可靠性進(jìn)行初步驗(yàn)證?；谝陨铣?/span>果，本文進(jìn)一步探索了該新型管路對CO2熱泵系統(tǒng)性能上的影響及表現(xiàn)，并通過臺架及整車實(shí)驗(yàn)進(jìn)行了相應(yīng)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，論證了該管路系統(tǒng)的可靠性及安全性。為該設(shè)計(jì)的實(shí)車應(yīng)用打破了最后的壁壘。

國產(chǎn)CO2空調(diào)管的成功開發(fā)，打破了國外企業(yè)在高端前沿技術(shù)上的封鎖和壟斷。推動行業(yè)跨越式進(jìn)步的同時也大大降低CO2熱泵的使用門檻，為行業(yè)發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

01、結(jié)構(gòu)分析

在車用 CO2熱泵空調(diào)系統(tǒng)[13]中，需要空調(diào)管將

系統(tǒng)各零件串聯(lián)/并聯(lián)起來（圖 1）。壓縮機(jī)到氣冷器/室內(nèi)換熱器的管段為高溫高壓排氣管（熱氣管），氣冷器到室內(nèi)換熱器的管段為高壓低溫管（高壓管），其余管段為低壓低溫管（吸氣管）。閥件、儲液罐及水冷器安裝于閥總成上，由鋁管硬管連接。

表 1 所示為國外進(jìn)口結(jié)構(gòu)和新型設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)對比。進(jìn)口零件的熱氣管和高壓管/吸氣管采用不同的軟管結(jié)構(gòu)和連接方式。熱氣管采用不銹鋼波紋管作為阻隔層，不銹鋼鋼絲作為增強(qiáng)層，最外層氫化丁腈橡膠層進(jìn)行包裹。而高壓管/熱氣管采用類似R134a 傳統(tǒng)空調(diào)管的結(jié)構(gòu)，尼龍層作為阻隔層，芳綸線作為增強(qiáng)層，最外層氫化丁腈橡膠層進(jìn)行包裹。軟管和硬管之間的密封連接方式都是采用三元乙丙的 O 型圈的扣壓來完成密封。

鑒于CO2熱泵系統(tǒng)壓力是傳統(tǒng)R134a制冷劑系統(tǒng)的 8 倍，高低溫交變溫差大等特點(diǎn)，新型開發(fā)設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)將三類管路統(tǒng)一設(shè)計(jì)為一種最為堅(jiān)固的結(jié)構(gòu)。軟管均采用不銹鋼波紋管為阻隔層，不銹鋼絲為增強(qiáng)層，同時，區(qū)別于進(jìn)口件熱氣管中使用的插管工藝，外層采用乙烯丙烯酸酯橡膠一體包膠的工藝。由于 CO2 小分子工質(zhì)特點(diǎn)及高溫高壓工作范圍要求，O 型圈的密封方式已經(jīng)不能滿足該系統(tǒng)。新型 CO2 熱泵空調(diào)管的扣壓結(jié)構(gòu)，采用激光焊接或氬弧焊的焊接方式，同時結(jié)合金屬硬密封的方式來進(jìn)行密封，可以抵抗約 34 MPa 的爆破壓力和 15 萬次的帶溫度交變的高低壓脈沖臺架耐久實(shí)驗(yàn)[14-15]。

02、實(shí)驗(yàn)測試與分析

CO2 空調(diào)管壓降實(shí)驗(yàn)測試分析

壓降實(shí)驗(yàn)主要評估新型CO2空調(diào)管路對制冷劑產(chǎn)生的流動阻力大小。確保新型空調(diào)管路結(jié)構(gòu)不會造成過大的壓降，影響系統(tǒng)性能，進(jìn)而降低系統(tǒng)的COP[16-17]。圖 2 所示為 CO2 空調(diào)管壓降實(shí)驗(yàn)臺。

實(shí)驗(yàn)使用進(jìn)口件及全新設(shè)計(jì)的 CO2空調(diào)管，對應(yīng) DN6、DN8 及 DN10 這 3 種規(guī)格，分別選取 3根有代表性的空調(diào)管進(jìn)行測試，其總管長（軟管長）分別為 900 mm（280 mm），680 mm（200 mm）及800 mm（310 mm）。實(shí)驗(yàn)件被安裝于 CO2 空調(diào)管壓降實(shí)驗(yàn)臺上進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，如圖 2 所示。實(shí)驗(yàn)工況如表2 所示。實(shí)驗(yàn)開始后制冷劑將以確定的壓力，溫度以及流量進(jìn)入實(shí)驗(yàn)件。同時壓差傳感器與實(shí)驗(yàn)件并聯(lián)，在系統(tǒng)趨于穩(wěn)定后，記錄壓差數(shù)據(jù)。其中，壓差傳感器的不確定度為 0.3%FS，即±3 kPa。圖 3 所示為壓降實(shí)驗(yàn)結(jié)果。

由圖 3 可知，全新設(shè)計(jì)的 CO2 空調(diào)管在各尺寸下，壓降表現(xiàn)均好于進(jìn)口件。經(jīng)分析，雖然進(jìn)口件的 DN8 及 DN10 的軟管規(guī)格并沒有使用波紋管設(shè)計(jì)，但是其扣壓結(jié)構(gòu)和工藝限制了其較小的通徑。全新設(shè)計(jì)的 CO2 空調(diào)管與進(jìn)口件相比，最小通徑要大 2.4 mm，大大優(yōu)化空調(diào)管壓降。而較小的壓力損失即代表了較小的焓損失，從而保證了系統(tǒng)能夠更加高效的運(yùn)行。實(shí)驗(yàn)表明 3 種管徑的實(shí)驗(yàn)件在不同的測試條件下，內(nèi)部制冷劑的壓降都很小，證明了新型空調(diào)管具有良好的流動低阻力特性。

CO2 空調(diào)管殘油實(shí)驗(yàn)測試分析

在空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)行過程中，壓縮機(jī)潤滑油隨制冷劑一起被帶離壓縮機(jī)并參與循環(huán)的現(xiàn)象是不可避免的。所以系統(tǒng)中的所有部件包括空調(diào)管都不能影響壓縮機(jī)的回油，否則壓縮機(jī)潤滑油不足會導(dǎo)致壓縮機(jī)損壞[18-19]。本實(shí)驗(yàn)的目的是評估空調(diào)管在系統(tǒng)運(yùn)行中會截留多少潤滑油。

在實(shí)驗(yàn)之前，各空調(diào)管會被逐一稱重，之后被安裝到車用 CO2熱泵空調(diào)系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)臺，如圖 4 所示。空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)行方式很多，運(yùn)行狀態(tài)也是多樣的。如果要逐一分析每一種方式下的每一種模式，那將產(chǎn)生不可估量的工作量。本次實(shí)驗(yàn)根據(jù)一維仿真及系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)，選取 7 個極具代表性的工況點(diǎn)，分別包括了制冷（AC1 至 AC4）和采暖（HP1 至 HP3）兩種運(yùn)行方式。具體的參數(shù)設(shè)置如表 3 所示。

將車用CO2熱泵空調(diào)系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)臺置于在環(huán)境倉中進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，根據(jù)表 3 工況運(yùn)行。系統(tǒng)運(yùn)行穩(wěn)定后，關(guān)閉系統(tǒng)。待壓力平衡后，緩慢回收系統(tǒng)中的 CO2制冷劑。拆下空調(diào)管并再次稱重。兩次重量之差即為空調(diào)管的殘油量。特別注意的，每進(jìn)行完一個工況后，系統(tǒng)需徹底清洗，并為壓縮機(jī)重新加油，保證系統(tǒng)初始狀態(tài)一致。

實(shí)驗(yàn)完成后對空調(diào)管進(jìn)行稱重記錄。由于空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)行時，潤滑油處于動態(tài)，即使在實(shí)驗(yàn)過程中通過各種要求保證實(shí)驗(yàn)一致性，仍有一些不可控因素，導(dǎo)致每次稱重的結(jié)果無法完全相同。比如，停機(jī)后的潤滑油遷移，制冷劑回收過程中的制冷劑遷移，空調(diào)管拆卸過程中的損失等。所以，為了保證實(shí)驗(yàn)結(jié)果的可信度，針對每個工況，均進(jìn)行 3 次實(shí)驗(yàn)并稱重。殘油量數(shù)據(jù)取平均值進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。各工況下，3 次實(shí)驗(yàn)的結(jié)果差異均在 10%以內(nèi)。

系統(tǒng)初始油量 200 g，7 個工況后，各空調(diào)管中的總殘油量及殘油率如圖 5 所示。由圖 5 可知，空調(diào)管的殘油率最高不超過 19%，在幾乎所有工況下，新型設(shè)計(jì)的空調(diào)管比進(jìn)口件有近似或者更加優(yōu)異的殘油特性。因此全系使用不銹鋼波紋管并沒有對系統(tǒng)回油產(chǎn)生負(fù)面影響，且表現(xiàn)符合設(shè)計(jì)要求。

CO2 空調(diào)管整車制冷及采暖實(shí)驗(yàn)測試分析

經(jīng)過臺架實(shí)驗(yàn)，初步證明了新型設(shè)計(jì)的空調(diào)管可滿足 CO2熱泵空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基本性能要求，并且壓降和殘油量性能優(yōu)于進(jìn)口零件，將其安裝于實(shí)驗(yàn)車上。通過測試安裝新型設(shè)計(jì)空調(diào)管系統(tǒng)的整車制冷及采暖性能，驗(yàn)證對整車空調(diào)性能的影響。

整車制冷及采暖實(shí)驗(yàn)均在環(huán)境模擬實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行。制冷實(shí)驗(yàn)工況為環(huán)境 40 ℃，40%濕度，空調(diào)設(shè)置最大制冷模式，以 32 km/h 車速運(yùn)行 30 min 后再怠速運(yùn)行 15 min；采暖實(shí)驗(yàn)工況為環(huán)境-20 ℃，空調(diào)設(shè)置除霜模式，溫度最高，以 50 km/h 車速運(yùn)行30 min 后，切換自動模式，設(shè)置溫度為 22 ℃，繼續(xù)運(yùn)行 15 min。

圖 6 所示為制冷及采暖實(shí)驗(yàn)結(jié)果。由圖 6 可知，在制冷工況下，30 min 后，出風(fēng)口平均溫度降至5.7 ℃，頭部空間平均溫度達(dá)到 20.5 ℃。采暖工況下，15 min 后，車內(nèi)平均溫度升至 19.8 ℃。因此，在最大制冷及熱泵模式下，使用全新設(shè)計(jì)空調(diào)管的CO2 熱泵系統(tǒng)可以滿足整車設(shè)計(jì)需求[20]。

CO2 空調(diào)管整車耐久性實(shí)驗(yàn)測試分析

為了進(jìn)一步驗(yàn)證全新設(shè)計(jì)CO2熱泵空調(diào)管的整車耐久性表現(xiàn)，特將該套管路安裝于多輛實(shí)驗(yàn)車上，并進(jìn)行了 100 000 km 長耐久測試，8 000 km 苛刻工況耐久測試及分別在黑河-吐魯番-海南進(jìn)行的三溫區(qū)耐久測試，共計(jì)十余輛車，具體工況及車輛數(shù)量如表 5 所示。在跑車過程中，空調(diào)性能的表現(xiàn)是關(guān)鍵考核項(xiàng)，會被重點(diǎn)關(guān)注。

經(jīng)過大量的耐久性跑車實(shí)驗(yàn)表明，CO2 熱泵在各工況下均能為司乘提供舒適的空調(diào)體驗(yàn)。全新設(shè)計(jì)CO2熱泵空調(diào)管的可靠性、穩(wěn)定性被驗(yàn)證的同時，也證明其符合熱泵系統(tǒng)性能要求。

03、結(jié)論

本文通過臺架及整車實(shí)驗(yàn)，研究了全新設(shè)計(jì)空調(diào)管在CO2熱泵系統(tǒng)中的性能表現(xiàn)，得出如下結(jié)論：

1）全新設(shè)計(jì)空調(diào)管壓降性能與進(jìn)口件相當(dāng)，

最大壓降小于 120 kPa，符合設(shè)計(jì)要求；得益于較大的扣壓處通徑，在 DN8 規(guī)格上壓降表現(xiàn)顯著優(yōu)于進(jìn)口件；

2）全新設(shè)計(jì)空調(diào)管在各工況下的殘油率均小于 19%，符合設(shè)計(jì)要求，大部分工況下優(yōu)于進(jìn)口件；

3）安裝全新設(shè)計(jì)空調(diào)管的實(shí)車系統(tǒng)，在制冷工況下，30 min 后的頭部空間平均溫度達(dá)到20.5 ℃；采暖工況下，15 min 后的車內(nèi)平均溫度達(dá)到 19.8 ℃，符合設(shè)計(jì)要求；

4）經(jīng)過道路耐久性實(shí)驗(yàn)，安裝全新空調(diào)管的系統(tǒng)運(yùn)行穩(wěn)定，其耐久可靠性符合實(shí)車要求。

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