作者：Ming  資深對(duì)標(biāo)工程師

從事新能源車(chē)策略解析工作6年，針對(duì)10余款熱門(mén)電動(dòng)汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)策略、熱管理策略、能量流策略進(jìn)行全方位的解析。帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)開(kāi)發(fā)出整車(chē)信號(hào)解析系統(tǒng)，對(duì)于對(duì)標(biāo)試驗(yàn)、對(duì)標(biāo)信號(hào)解析、對(duì)標(biāo)傳感器、整車(chē)策略都有深刻的理解?？山馕鯟AN、CANFD、LIN、Mutiplexsor信號(hào)。建立了完善的數(shù)據(jù)庫(kù)，擁有整車(chē)開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)。在核心期刊發(fā)表5篇相關(guān)論文，專(zhuān)利2篇。

接下來(lái)我們分享C車(chē)的不同模式油門(mén)踏板特性，

首先是C車(chē)單踏板模式，C車(chē)的單踏板模式前電機(jī)為輔助電機(jī)。后電機(jī)為主驅(qū)動(dòng)電機(jī)，也作為一個(gè)主回收電機(jī)，此模式是所有模式中最經(jīng)濟(jì)的模式，用來(lái)做工況續(xù)航試驗(yàn)，在續(xù)航里程方面有良好的表現(xiàn)?；谢厥湛苫厥罩?km/h左右，但其不會(huì)主動(dòng)停車(chē)。特斯拉也設(shè)計(jì)了與該功能較為類(lèi)似的保持模式，轉(zhuǎn)動(dòng)模式。其中保持模式可以實(shí)現(xiàn)滑行回收直到車(chē)輛停止，車(chē)停止后自動(dòng)拉AUTOHOLD，轉(zhuǎn)動(dòng)模式可以實(shí)現(xiàn)回收到較低車(chē)速，這兩種模式都可以回收低速過(guò)程的減速動(dòng)能。

45%以上的油門(mén)踏板，前電機(jī)才會(huì)有明顯的介入，前電機(jī)介入的時(shí)機(jī)較晚。踩70-80%油門(mén)踏板，后電機(jī)扭矩和其它扭矩曲線有交叉，推測(cè)其增大后電機(jī)扭矩，明顯減小前電機(jī)扭矩，其作用是將工況點(diǎn)落在電機(jī)的高效率區(qū)間，達(dá)到提高整車(chē)的驅(qū)動(dòng)效率的目的。

C車(chē)單踏板模式，滿油門(mén)不能達(dá)到電機(jī)的最大輸出扭矩，此模式動(dòng)力性較弱，零扭矩線在15%左右。此模式的最大減速度能夠達(dá)到1.68m/s²，完全可以覆蓋WLTC/CLTC續(xù)航工況的減速度，最大加速度為5.5m/s²，和動(dòng)力性較強(qiáng)的兩驅(qū)車(chē)運(yùn)動(dòng)模式動(dòng)力性較為接近。

接下來(lái)分享C車(chē)的舒適模式。舒適模式，顧名思義就是注重行車(chē)舒適性，它輸出扭矩較小，回收扭矩較小，與燃油車(chē)的駕駛性更接近。C車(chē)的前電機(jī)為輔助電機(jī)和主回收電機(jī)，前電機(jī)回收扭矩比較小，后電機(jī)為主驅(qū)動(dòng)電機(jī)。舒適模式前后電機(jī)都不能達(dá)到最大的電機(jī)扭矩。滑行回收可回收至車(chē)速10公里每小時(shí)。45%以上的油門(mén)踏板前電機(jī)才會(huì)有較為明顯的介入。80-90%油門(mén)踏板后電機(jī)扭矩和其它扭矩曲線有交叉，推測(cè)其增大后電機(jī)扭矩，明顯減小前電機(jī)扭矩，其作用是將工況點(diǎn)落在電機(jī)的高效率區(qū)間內(nèi)，達(dá)到提高整車(chē)的驅(qū)動(dòng)效率的目的。

舒適模式滿油門(mén)扭矩，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到電機(jī)的最大能力，油門(mén)前段扭矩變化較慢，前段油門(mén)動(dòng)力響應(yīng)較慢，大油門(mén)扭矩響應(yīng)較快，能夠保證大油門(mén)有較好的加速性，零扭矩線在12%左右，此模式最大的減速度只有0.54m/s²。此模式的滑行減速度比較小，動(dòng)力性較弱，可以保證有比較舒適的駕駛感受。

對(duì)比C車(chē)舒適模式和某燃油車(chē)D檔滑行回收減速度。從上圖可以看到，C車(chē)的舒適模式減速度略大于某款燃油車(chē)的減速度，兩車(chē)減速度都接近于0.2到0.5m/s²。趨勢(shì)呈現(xiàn)速度越高回收減速度越大?？梢酝茰y(cè)C車(chē)的舒適模式就是為了迎合燃油車(chē)車(chē)主的駕駛習(xí)慣，或者有老人和小孩在車(chē)上的時(shí)候，犧牲動(dòng)力性和續(xù)航里程保證乘員的舒適性。

C車(chē)標(biāo)準(zhǔn)模式前電機(jī)為輔助驅(qū)動(dòng)電機(jī)，前電機(jī)回收扭矩較大，后電機(jī)為主驅(qū)動(dòng)電機(jī)，標(biāo)準(zhǔn)模式前后電機(jī)都能達(dá)到電機(jī)最大扭矩

滑行回收可將車(chē)速回收至10km/h，25%的油門(mén)踏板前電機(jī)就會(huì)有較為明顯的介入，

前電機(jī)介入較早，35%、40%、45%油門(mén)踏板，后電機(jī)扭矩曲線有交叉，推測(cè)與舒適模式、單踏板模式一樣，都是為了提高整車(chē)的驅(qū)動(dòng)效率。

標(biāo)準(zhǔn)模式滿油門(mén)動(dòng)力性較強(qiáng)，零扭矩線在12%左右，此模式的最大減速度在負(fù)的1.68m/s²，完全能夠覆蓋目前大多數(shù)的工況。此模式的扭矩較大，動(dòng)力性較強(qiáng)。

C車(chē)的強(qiáng)弱回收對(duì)比，強(qiáng)回收模式滑行回收扭矩為126N.m左右，弱回收模式最大回收扭矩為59N.m左右，在各個(gè)油門(mén)踏板區(qū)間強(qiáng)回收是弱回收模式回收扭矩兩倍。強(qiáng)回收和弱回收回收扭矩差異較大。且強(qiáng)弱回收的零扭矩線基本都位于13%左右。

對(duì)比標(biāo)準(zhǔn)模式高低回收強(qiáng)度，滑行回收工況的減速度在30-100km/h速度區(qū)間內(nèi)，回收減速度較大。120-100km/h速度區(qū)間內(nèi)，回收減速度較小。高速減速度較小的標(biāo)定策略，是為了解決在高速松油門(mén)后，速度下降較快，車(chē)速不好控制的現(xiàn)象，可以提升駕駛性。

高回收的回收減速度大約是低回收減速度兩倍，強(qiáng)弱回收模式駕駛感受差異較大。

接下來(lái)分析C車(chē)的經(jīng)濟(jì)模式高回收，C車(chē)的前電機(jī)為輔助電機(jī)，前電機(jī)主要負(fù)責(zé)回收，后電機(jī)為主驅(qū)動(dòng)電機(jī)。經(jīng)濟(jì)模式前后電機(jī)的扭矩能達(dá)到電機(jī)的最大扭矩。滑行回收也可回收至車(chē)速10km/h，45%以上的油門(mén)踏板前電機(jī)才會(huì)有較為明顯的介入，70%、80%、90%后電機(jī)扭矩線有交叉，也推測(cè)其增大后電機(jī)扭矩、明顯減小前電機(jī)扭矩，可以提升整車(chē)驅(qū)動(dòng)效率。

經(jīng)濟(jì)模式高回收滿油門(mén)扭矩能達(dá)到電機(jī)最大扭矩，此模式動(dòng)力性較強(qiáng)，90-100%油門(mén)踏板扭矩變化非?？?，大油門(mén)區(qū)間蘊(yùn)藏了非常多動(dòng)力潛能。

零扭矩線在15%左右。此模式最大減速度可達(dá)1.68m/s²，完全可以覆蓋各種續(xù)航工況減速度。

接下來(lái)分析C車(chē)運(yùn)動(dòng)模式低回收。運(yùn)動(dòng)模式是C車(chē)動(dòng)力性最強(qiáng)的一種模式，前電機(jī)為輔助驅(qū)動(dòng)電機(jī)，同時(shí)也負(fù)責(zé)回收，后電機(jī)為主驅(qū)動(dòng)電機(jī)。運(yùn)動(dòng)模式前后電機(jī)都能達(dá)到電機(jī)的最大扭矩?；谢厥罩淋?chē)速10km/h左右。20%油門(mén)踏板以上前電機(jī)就會(huì)有較為明顯的介入，驅(qū)動(dòng)時(shí)前后電機(jī)共同工作，動(dòng)力性較強(qiáng)。

后電機(jī)扭矩曲線35%、40%、45%扭矩線有交叉，也推測(cè)其增大后電機(jī)扭矩、明顯減小前電機(jī)扭矩可以提升整車(chē)驅(qū)動(dòng)效率。

同時(shí)，運(yùn)動(dòng)模式滿油門(mén)扭矩能達(dá)到電機(jī)最大能力，零扭矩線在10%左右。此模式最大加速度可達(dá)7.8m/s²，滑行減速度較小，此模式動(dòng)力非常強(qiáng)。

接著我們分析C車(chē)不同模式的前軸扭矩分配系數(shù)。我們之前講了扭矩分配系數(shù)。是一個(gè)四驅(qū)扭矩分配策略的關(guān)鍵參數(shù)，它直接決定了前后電機(jī)扭矩分配的比例。

從第一張圖可以看到，C車(chē)單踏板模式45%油門(mén)以上，前電機(jī)才會(huì)有明顯的介入。在滑行回收的時(shí)候前電機(jī)都不介入，完全由后電機(jī)進(jìn)行回收，由較大功率的后電機(jī)進(jìn)行回收可以提高電機(jī)回收效率。其它模式都是前電機(jī)回收，更多是考慮到前電機(jī)回收車(chē)輛穩(wěn)定性更好，減速制動(dòng)距離更短。

接下來(lái)我們來(lái)看一下第二張圖片，舒適模式的扭矩分配系數(shù)，此模式存在一個(gè)系數(shù)為負(fù)情況，說(shuō)明一個(gè)電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，一個(gè)電機(jī)進(jìn)行回收，此現(xiàn)象也僅存于15%-20%的油門(mén)踏板范圍，前電機(jī)在回收，后電機(jī)輸出，可以保證小油門(mén)踏板時(shí)有更好的駕駛舒適性，但是這種策略也會(huì)消耗更多的能量，降低整車(chē)?yán)m(xù)航能力。舒適和單踏板模式一樣，舒適模式在45%以上，前電機(jī)才會(huì)明顯介入，介入的時(shí)機(jī)較晚，動(dòng)力性較差。

下面兩張圖是標(biāo)準(zhǔn)模式高回收和標(biāo)準(zhǔn)模式的低回收的扭矩分配系數(shù)，可以看到，兩張圖的扭矩分配比例完全相同。

如果兩電機(jī)都介入，占比基本上等于0.4 :0.6，也等于前后電機(jī)最大扭矩的比例。在30%以上油門(mén)踏板，前電機(jī)就會(huì)進(jìn)入驅(qū)動(dòng)。前電機(jī)進(jìn)入驅(qū)動(dòng)的時(shí)機(jī)較早，標(biāo)準(zhǔn)模式動(dòng)力性較強(qiáng)。

接下來(lái)我們來(lái)看一下上邊兩張圖片。對(duì)比經(jīng)濟(jì)模式高低回收扭矩分配系數(shù)，兩種模式的分配系數(shù)完全相同。前電機(jī)介入的時(shí)機(jī)和舒適模式，單踏板模式都大概相同，在45%以上前電機(jī)才會(huì)進(jìn)入，才會(huì)介入驅(qū)動(dòng)。兩電機(jī)都介入占比基本等于電機(jī)最大扭矩比例0.4：0.6。

運(yùn)動(dòng)模式。C車(chē)運(yùn)動(dòng)模式高回收和低回系數(shù)基本相同，兩電機(jī)都介入占比基本等于電機(jī)最大扭矩比例0.4：0.6。前電機(jī)在20%以上油門(mén)時(shí)，就會(huì)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。在驅(qū)動(dòng)時(shí)，前后電機(jī)都是一起工作的，雙電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)動(dòng)力性非常強(qiáng)。

接著對(duì)比不同模式100%油門(mén)踏板行駛的時(shí)候，運(yùn)動(dòng)、標(biāo)準(zhǔn)和經(jīng)濟(jì)模式都能達(dá)到最大電機(jī)扭矩658N.m，經(jīng)濟(jì)模式在速度0-40km/h的時(shí)候，輸出扭矩會(huì)被限制，明顯地小于標(biāo)準(zhǔn)模式和運(yùn)動(dòng)模式，單踏板模式的扭矩略大于舒適模式，這兩種模式的加速度和電機(jī)扭矩都偏小?？偨Y(jié)下來(lái)100%油門(mén)踏板的時(shí)候，運(yùn)動(dòng)模式扭矩等于標(biāo)準(zhǔn)模式但大于經(jīng)濟(jì)模式，而且大于單踏板模式和舒適模式，舒適模式是扭矩最小的模式。

在滿油門(mén)時(shí)加速度的趨勢(shì)和扭矩趨勢(shì)基本相同，標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)濟(jì)、運(yùn)動(dòng)三種模式的最大加速度都能達(dá)到7.8m/s²，單踏板的最大加速度為5.5m/s²，舒適模式的最大加速度僅有4.5m/s²，C車(chē)單踏板模式和舒適模式的加速度與兩驅(qū)的B車(chē)的經(jīng)濟(jì)模式和運(yùn)動(dòng)模式動(dòng)力性相同，C車(chē)這兩種模式體現(xiàn)不出四驅(qū)車(chē)型的動(dòng)力性?xún)?yōu)勢(shì)。

接下來(lái)對(duì)比60%油門(mén)踏板穩(wěn)定油門(mén)行駛的工況。運(yùn)動(dòng)模式的扭矩和加速度大于標(biāo)準(zhǔn)模式，比標(biāo)準(zhǔn)模式大150N.m，這兩種模式，中油門(mén)動(dòng)力差異較大。標(biāo)準(zhǔn)模式比經(jīng)濟(jì)模式扭矩大150N.m左右，兩種模式動(dòng)力性差異非常明顯。經(jīng)濟(jì)模式和單踏板模式，中油門(mén)行駛時(shí)，兩種模式驅(qū)動(dòng)扭矩完全相同。舒適模式的扭矩和加速度略低于經(jīng)濟(jì)模式和單踏板模式。

接著對(duì)比30%油門(mén)踏板行駛。運(yùn)動(dòng)模式扭矩和加速度大于標(biāo)準(zhǔn)模式，比標(biāo)準(zhǔn)模式大100N.m，這兩種模式小油門(mén)動(dòng)力差異較大。標(biāo)準(zhǔn)模式比經(jīng)濟(jì)模式扭矩大100N.m左右，兩種模式動(dòng)力性差異非常明顯。經(jīng)濟(jì)模式和單踏板模式小油門(mén)時(shí)，兩種模式驅(qū)動(dòng)扭矩完全相同。舒適模式的扭矩和加速度略低于經(jīng)濟(jì)模式和單踏板模式。

C車(chē)回收具有四種不同的強(qiáng)度，就是單踏板模式、舒適模式、強(qiáng)回收和弱回收。可以看到四種回收模式都有基本相同的扭矩趨勢(shì)和回收的減速度趨勢(shì)，20-80km/h的回收扭矩穩(wěn)定且較大，100到120km/h的時(shí)候回收扭矩逐漸減小。但四種回收模式的回收強(qiáng)度、退出回收的速度點(diǎn)、回收扭矩最大速度點(diǎn)都有所不同。單踏板退出回收的扭矩接近于零公里每小時(shí)。在70到120公里每小時(shí)的時(shí)候，回收扭矩會(huì)略低于強(qiáng)回收。單踏板模式的最大回收強(qiáng)度基本等于強(qiáng)回收，針對(duì)回收強(qiáng)度方面，可以看出強(qiáng)回收是弱回收的2倍，弱回收是舒適模式的2倍。

總結(jié)下來(lái)，C車(chē)。因?yàn)檩喍伺ぞ乇容^大，有足夠的動(dòng)力配置，為設(shè)計(jì)五種駕駛模式提供了可能性。

單踏板模式可以發(fā)揮其經(jīng)濟(jì)性的特性，舒適模式更偏向于舒適的駕駛性，驅(qū)動(dòng)扭矩比較小，回收扭矩接近于燃油車(chē)的回收強(qiáng)度。經(jīng)濟(jì)模式可以達(dá)到電機(jī)最大扭矩，經(jīng)濟(jì)模式可以結(jié)合著強(qiáng)回收。既兼顧經(jīng)濟(jì)性和駕駛性標(biāo)準(zhǔn)模式扭矩較大，偏向于動(dòng)力性。扭矩變化較快。經(jīng)濟(jì)、標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)動(dòng)三種模式，都可以搭配高低回收，高回收扭矩是低回收扭矩的兩倍，回收模式差異較大。

但C車(chē)型。也具備一個(gè)較為明顯的缺憾，一般四驅(qū)車(chē)，包括現(xiàn)在普遍的兩驅(qū)車(chē)都會(huì)根據(jù)相應(yīng)的路況，如遇到砂石或者雪地路況，就可以手動(dòng)設(shè)置雪地模式，來(lái)減小扭矩濾波系數(shù)和回收強(qiáng)度，從而保證車(chē)輛在極端路況下不打滑。缺少雪地模式也是C車(chē)的一個(gè)比較大的缺點(diǎn)。

同時(shí)C車(chē)型可以設(shè)置駕駛模式匹配不同的回收模式，可以有八種駕駛模式，每一種模式都有自己獨(dú)特的用車(chē)場(chǎng)景和側(cè)重點(diǎn)。

C車(chē)對(duì)于整車(chē)PedalMap設(shè)計(jì)方面具有一定的前瞻性，能夠適應(yīng)不同客戶(hù)的用車(chē)習(xí)慣，是一個(gè)比較好PedalMap標(biāo)定策略。

目前針對(duì)比較熱門(mén)車(chē)企的車(chē)型，比如說(shuō)蔚來(lái)的ES6、小鵬P7、比亞迪漢，比亞迪唐，包括廣汽的埃安LX、特斯拉等車(chē)型的PedalMap我們都做了對(duì)標(biāo)解析。針對(duì)兩驅(qū)車(chē)型和四驅(qū)車(chē)型都進(jìn)行了對(duì)標(biāo)，其中四驅(qū)車(chē)型動(dòng)力配置為永磁加永磁、永磁加異步的PedalMap也都進(jìn)行了解析，擁有較為完善的數(shù)據(jù)庫(kù)，針對(duì)PedalMap分析、標(biāo)定、對(duì)標(biāo)等都有比較完善的方法，我們也非常開(kāi)放的向各位同行進(jìn)行分享。如果大家有更好的分析方法、對(duì)標(biāo)方法，都?xì)g迎大家一起商討一起學(xué)習(xí)。

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