目前電動汽車普遍使用的“滑板”架構(gòu)造成了其獨(dú)有的NVH問題。在位于伊利諾伊州諾默爾鎮(zhèn)的Rivian裝配廠，一輛Rivian R1T皮卡的滑板底盤正在與車身進(jìn)行組裝。（Rivian）  

電動汽車比傳統(tǒng)汽車更安靜，但這并不意味著其降噪工作更容易。

對許多人來說，“行駛安靜”是電動汽車的一個(gè)重要賣點(diǎn)。但是，幾位NVH工程專家6月初在底特律舉行的汽車技術(shù)會議上表示，整車變得更安靜，并不會使降噪任務(wù)變得更輕松，反而改變了降噪方式。這些NVH專家強(qiáng)調(diào)，目前業(yè)界對電動汽車的“全新”安靜感達(dá)成了一個(gè)普遍共識：大幅降低的與傳動系統(tǒng)相關(guān)的噪聲、振動和聲振粗糙度（NVH）會在很大程度上使車內(nèi)人員聽并感知到其他的NVH來源。

Autotech 2022 電氣化與NVH的專家座談環(huán)節(jié)，從左至右：Jeff Hodgkins、Brent Dreher、Lee Rodgers、Jian PAN。（SAE）

Auria Solutions高級工程總監(jiān)Jian PAN表示，在電動汽車中，“輕微的吱吱聲都會變得更加明顯”。盡管這一點(diǎn)似乎不言而喻，PAN還是補(bǔ)充說，電動汽車會讓車內(nèi)人員聽到新的、不熟悉的噪聲頻率，而且其中一些頻率的噪聲可能特別令人不快。他表示，電動汽車驅(qū)動電機(jī)發(fā)出的某些頻率的噪聲可能與內(nèi)燃機(jī)的“噪聲特征”完全不同，而且非常擾人。與此同時(shí)，在沒有內(nèi)燃機(jī)噪聲覆蓋的情況下，座椅調(diào)節(jié)電機(jī)和電動車窗發(fā)出的相對較小的噪聲現(xiàn)在成了主要的噪聲源。

基于以上觀點(diǎn)，法拉第未來（Faraday Future）的NVH與耐用性CAE工程師Brent Dreher指出，許多現(xiàn)有和未來的電動汽車都是建立在“滑板”底盤架構(gòu)上的，這些架構(gòu)傾向于使用空心擠壓件作為主要結(jié)構(gòu)元件，而不是大多數(shù)內(nèi)燃機(jī)汽車常用的鋼制承載式或非承載式車身。Dreher強(qiáng)調(diào)，空心結(jié)構(gòu)元件比鑄鋼結(jié)構(gòu)更容易傳遞和增強(qiáng)噪聲。

側(cè)視鏡到齒輪

結(jié)構(gòu)問題只是個(gè)開始。由于電動汽車總體相對安靜，因此需要對傳統(tǒng)汽車部件的NVH問題進(jìn)行重新審視。德國軟件模擬工具開發(fā)商VI-Grade的高級應(yīng)用NVH技術(shù)專家向與會者表示，側(cè)視鏡或許會成為電動汽車NVH研發(fā)的突破口。最近，側(cè)視鏡成為了空氣動力學(xué)家的研究重點(diǎn)，他們通過使用外形更流暢、帶有保護(hù)殼的攝像頭來替代笨重的傳統(tǒng)側(cè)視鏡組件，以降低車輛風(fēng)阻。Hodgkins表示，電動汽車的安靜使得側(cè)視鏡周圍呼嘯的風(fēng)產(chǎn)生的噪聲在座艙內(nèi)聽得更尤為清晰，“風(fēng)就像直接吹在司機(jī)耳邊一樣”。Hodgkins提倡使用側(cè)視攝像頭，以減少這一關(guān)鍵區(qū)域的風(fēng)噪。

側(cè)視鏡產(chǎn)生的風(fēng)噪成了影響座艙噪音的罪魁禍?zhǔn)?，OEM正在嘗試使用帶有保護(hù)殼的攝像頭來替代笨重的傳統(tǒng)側(cè)視鏡。（本田）

專家組的許多成員同意，可以通過增加特殊的多層隔音玻璃解決該問題。隔音玻璃已逐漸在高檔內(nèi)燃機(jī)汽車上普及或者作為高級設(shè)備包選裝，可以預(yù)見未來也可能使用隔音玻璃降低電動汽車的路噪和風(fēng)噪。但是，一些小組專家表示，使用隔音玻璃時(shí)需要謹(jǐn)慎。因?yàn)槿绻嚥ＡР⒎峭耆捎酶粢舨Ａ?，那么會在車?nèi)產(chǎn)生一些令人不快的、不平衡的噪聲區(qū)域。法拉第未來的Dreher說：“以前，你可能從未聽到過變速箱發(fā)出的響聲”，電動汽車的“安靜”對變速箱部件的供應(yīng)商“施加了巨大的壓力”。現(xiàn)在的電動汽車中通常裝有相對簡單一些的變速箱，其齒輪會發(fā)出一些接近于驅(qū)動電機(jī)頻率的噪聲。他表示，聚合物材料齒輪技術(shù)已取得一些進(jìn)展，但是電動汽車的驅(qū)動電機(jī)通常具有更大的扭矩和更廣的轉(zhuǎn)速范圍，因此對齒輪材料的要求也更高。Dreher補(bǔ)充道：更大的扭矩也意味著公差要求也變得更嚴(yán)格，這通常會導(dǎo)致成本增加。

倍耐力最近介紹了一種新的輪胎“降噪”技術(shù)，該技術(shù)可能被證明有助于降低電動汽車的輪胎/道路產(chǎn)生的路噪。（倍耐力）

Dreher表示，法拉第未來已經(jīng)對倍耐力制造的“降噪”輪胎進(jìn)行了測試。后者聲稱通過在輪胎的胎腔邊緣插入聚氨酯“泡綿”可吸收振動和其他頻率的噪聲，從而將“車內(nèi)人員感知到的噪聲減半”。

Drive Systems Design的首席工程師Lee Rodger補(bǔ)充道，垂直整合程度較高的OEM會發(fā)現(xiàn)，如果現(xiàn)在從外部采購電動汽車的主要部件，如驅(qū)動電機(jī)、變速箱、甚至是電池組，那么NVH的管理會變得更加困難。因此，他們可能會更加重視整車與部件仿真模型的使用。

仿真軟件的“大勝利”

VI-Grade的Hodgkins表示，越來越復(fù)雜的仿真軟件可以創(chuàng)建聲音特征模型，讓供應(yīng)商可以直接比較組件，也可以評估其對整車NVH的貢獻(xiàn)。在判斷選擇更昂貴的NVH優(yōu)化組件是否具有合理的客戶價(jià)值時(shí)，仿真模型起到了重要作用。他補(bǔ)充道，在許多開發(fā)級別上，人類對聲音差異的判斷都可能難以量化。Hodgkins表示：“聲音健忘癥”會導(dǎo)致連續(xù)的對比失效，哪怕是那些間隔很短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行的對比。

Auria的Jian PAN補(bǔ)充說，仿真模型的最佳用途是幫助設(shè)計(jì)師修改設(shè)計(jì)。一些OEM正在打造汽車的“聲音特征”，為開發(fā)人員定制電動汽車的NVH時(shí)提供指導(dǎo)。法拉第未來的Dreher對本次小組討論做了最佳總結(jié)：“我們不是在消除聲音，而是在設(shè)計(jì)聲音”。