大壓鑄和復(fù)材雖然是車身結(jié)構(gòu)創(chuàng)新的方向，但是短期內(nèi)都很難在普通車型上普及，常規(guī)的車型結(jié)構(gòu)也很難出現(xiàn)顛覆性的創(chuàng)新。所以現(xiàn)階段新能源汽車車身領(lǐng)域的創(chuàng)新和競爭都集中在資源整合上，誰能更好的從整車的角度去規(guī)劃結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)、去精準(zhǔn)的分配底盤、電池、車身的能量和性能需求，誰就能最大化提升整車的競爭力。

01

—

bz4x充分發(fā)揮了e-TNGA平臺(tái)資源整合的優(yōu)勢

豐田推出全新的TNGA平臺(tái)之后，產(chǎn)品整體的開發(fā)理念和競爭力都得到了大提升。這一點(diǎn)可以被其銷量和各種安全評(píng)價(jià)成績所佐證。在汽車上銷量上豐田持續(xù)霸榜全球各大細(xì)分市場的榜單，產(chǎn)品安全評(píng)價(jià)的成績也基本上橫掃了E-NCAP和IIHS等頂級(jí)安全評(píng)價(jià)規(guī)程。

但是我們仔細(xì)去研究豐田TNGA的數(shù)據(jù)和核心理念后，會(huì)發(fā)現(xiàn)它并沒有什么遠(yuǎn)超行業(yè)發(fā)展水平的數(shù)據(jù)，也沒有像大眾各大平臺(tái)一樣夸張的零件部件通用率。它所呈現(xiàn)的更像是一種開發(fā)理念，為提升產(chǎn)品競爭力而固化的一種理念：1、高剛性的車身；2、更低的重心；3、電子化的技術(shù)等。整車的布置和設(shè)計(jì)都要圍繞以上可提升車型產(chǎn)品力的出發(fā)點(diǎn)來開發(fā)，并不強(qiáng)調(diào)所謂的零部件通用率，畢竟通用率更適合套娃式的造型和固化式的供應(yīng)體系，對(duì)于想要把產(chǎn)品打造好、把車賣好并沒有太大的意義。
我們結(jié)合豐田現(xiàn)階段的產(chǎn)品來分析，會(huì)更能體會(huì)豐田TNGA平臺(tái)開發(fā)出的產(chǎn)品與當(dāng)前行業(yè)主流新能源汽車產(chǎn)品的差異，比如在電池的碰撞安全防護(hù)上。

現(xiàn)階段大多數(shù)車企在電池碰撞安全的設(shè)計(jì)上，都是將車身作為主要的防護(hù)結(jié)構(gòu)，電池包處在車身門檻、縱梁等主要框架結(jié)構(gòu)件的呵護(hù)下，這源于這些車企的電池開發(fā)部門過于強(qiáng)勢，不允許電池包參與到碰撞安全的結(jié)構(gòu)能量傳遞中去，當(dāng)然也可以理解為企業(yè)集成安全開發(fā)部門能力較差。僅有福特等少數(shù)車企能精準(zhǔn)地對(duì)側(cè)碰、柱碰工況下車身框架結(jié)構(gòu)和電池包殼體進(jìn)行碰撞能量分配。

而豐田e-TNGA平臺(tái)打造的bz4x在電池碰撞安全的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上，對(duì)正碰、側(cè)碰、柱碰、后碰等工況，分別對(duì)車身、底盤、電池包殼體進(jìn)行了精準(zhǔn)的能量傳遞的劃分、以及在路徑的設(shè)計(jì)上都打破了彼此的邊界，讓各條路徑的結(jié)構(gòu)變得更整體化、結(jié)構(gòu)傳遞能量更為順暢。

比如在正碰的電池安全設(shè)計(jì)上，bz4x除了充分考慮了電池的布置防護(hù)外，還將碰撞能量傳遞做了分解，能量從前防撞梁、車身縱梁、副車架再傳遞到電池殼體之間，是一個(gè)連貫的路徑，副車架后端與電池殼體設(shè)計(jì)成了剛性連接結(jié)構(gòu)。而一般車型只是將車身框架和電池包之間設(shè)計(jì)成剛性連接。

比如在側(cè)面和后部碰撞安全的設(shè)計(jì)上，bz4x的能量傳遞路徑也都將電池殼體和車身規(guī)劃為一個(gè)剛性的整體，既要部分參與吸能（bz4x電池包兩側(cè)設(shè)計(jì)一段擠出鋁工藝車型的吸能結(jié)構(gòu)），也要參與能量傳遞，終極目標(biāo)都是通過結(jié)構(gòu)的整合和多重防護(hù)，防止內(nèi)部電芯受到擠壓而產(chǎn)生事故。
這種“資源整合式”的設(shè)計(jì)，將車身、底盤、電池結(jié)構(gòu)整合為一個(gè)整體結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了各系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)作戰(zhàn)，避免各自為政導(dǎo)致的性能過剩和結(jié)構(gòu)過升級(jí)，可以從根源上降低整車的重量和制造成本。

此外，車身、底盤、電池之間結(jié)構(gòu)銜接更為整體，既能提升整車的剛性、提升操穩(wěn)等，還能提升底盤和車身各關(guān)鍵連接區(qū)域的動(dòng)剛度，降低路躁等，提升整車的舒適性。

02

—

行政壁壘是很多企業(yè)里阻礙“e-TNGA理念”發(fā)展的關(guān)鍵

事實(shí)上很多企業(yè)都能意識(shí)到，這種整體式規(guī)劃設(shè)計(jì)的好，也有企業(yè)的團(tuán)隊(duì)嘗試去做這樣的產(chǎn)品開發(fā)規(guī)劃，但是最后都發(fā)現(xiàn)受限于各個(gè)系統(tǒng)之間的“行政壁壘”，而不得不放棄“整合”的念頭。

比如說集成安全在做碰撞路徑的規(guī)劃設(shè)計(jì)中，希望電池包、底盤等系統(tǒng)能協(xié)助車身來承擔(dān)一部分碰撞的能量，而電池系統(tǒng)會(huì)拿出各種電池安全性的標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)中的電池起火案例。這種跨系統(tǒng)之間的技術(shù)碰撞，在目前各研發(fā)企業(yè)內(nèi)部會(huì)存在很大的行政阻力，也就是我們常說的“部門墻”。

而當(dāng)問題上升到更高的決策層時(shí)，假如企業(yè)的管理層本身就不具備深厚的技術(shù)背景和職業(yè)擔(dān)當(dāng)（在國內(nèi)的汽車企業(yè)這應(yīng)該是普遍現(xiàn)象），在面對(duì)電池系統(tǒng)提出的一系列駭人的安全風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，很難去選擇共擔(dān)“風(fēng)險(xiǎn)”，一錘定音。

所以，與其說豐田TNGA開發(fā)理念有多先進(jìn)，不如說是豐田管理層整合資源的能力更強(qiáng)，產(chǎn)品開發(fā)層面的行政壁壘更少，專業(yè)事情的決策權(quán)交給了專業(yè)者。

當(dāng)然，如果企業(yè)團(tuán)隊(duì)的產(chǎn)品開發(fā)體系和技術(shù)開發(fā)能力還沒有發(fā)展到行業(yè)一線的水平，那就是另當(dāng)別論了。