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面向智能汽車測(cè)試的弱勢(shì)群體服飾色彩研究
圖15 CPNA-75實(shí)車測(cè)試場(chǎng)景
圖19為碰撞位置為50%的二輪車目標(biāo)物橫向近端場(chǎng)景?如圖20所示,CPNA-50共進(jìn)行3組測(cè)試,測(cè)試車速依次20?30?40km·h-1?3組測(cè)試均成功制動(dòng),自行車移動(dòng)速度比步行快,行進(jìn)時(shí)間更短,使得車輛識(shí)別和制動(dòng)的時(shí)間縮短?
圖16 CPNA-75場(chǎng)景下測(cè)試車輛與目標(biāo)物速度位移曲線
圖17 CPLA-50實(shí)車測(cè)試場(chǎng)景
圖18 CPLA-50場(chǎng)景下測(cè)試車輛與目標(biāo)物速度位移曲線
圖21為碰撞位置為50%的二輪車目標(biāo)物縱向場(chǎng)景?如圖22所示,CBLA-50共進(jìn)行2組測(cè)試,測(cè)試車速分別為20km·h-1與30km·h-1?2組測(cè)試均成功制動(dòng),移動(dòng)速度和場(chǎng)景方向上的特點(diǎn)為車輛識(shí)別目標(biāo)物帶來(lái)困難,致使車輛速度曲線波動(dòng)?表10為每組測(cè)試中關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)與運(yùn)動(dòng)過(guò)程特殊時(shí)刻測(cè)試車輛位置信息?由表10數(shù)據(jù)可見(jiàn),盡管在各組測(cè)試中車輛最終均成功制動(dòng),但開始制動(dòng)時(shí)間與停車后距預(yù)定碰撞點(diǎn)距離存在一定差異?全部測(cè)試中各場(chǎng)景下車速20km·h-1時(shí)情況最危險(xiǎn),車輛采取制動(dòng)時(shí)距碰撞點(diǎn)均在5m左右,最終停車時(shí)據(jù)碰撞點(diǎn)距離僅在1m左右?當(dāng)車速升至30km·h-1與40km·h-1時(shí),車輛能夠更早識(shí)別到前方目標(biāo)物,采取制動(dòng)時(shí)間提前,停車后至碰撞點(diǎn)距離也更為安全?表明智能駕駛系統(tǒng)的決策控制算法在車輛低速行駛時(shí)默認(rèn)處于安全環(huán)境,導(dǎo)致傳感器的探測(cè)距離與響應(yīng)效率均有所下降,發(fā)現(xiàn)目標(biāo)時(shí)車輛與目標(biāo)物距離較為接近,需要采取緊急制動(dòng)?
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