近日，在工信部指導(dǎo)下，中國汽車工程學(xué)會(huì)和國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心聯(lián)合來自汽車、通信、交通、公安、測繪、住建等行業(yè)的組織、企業(yè)、高校等深入開展《基于C-V2X的智能化網(wǎng)聯(lián)化融合發(fā)展路線圖》（以下簡稱路線圖）的研究和編制工作，并在“2023 世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)”正式發(fā)布征求意見稿。從兩個(gè)維度探索車路云一體化系統(tǒng)分級(jí)，按照2025、2028、遠(yuǎn)景三個(gè)時(shí)間段提出發(fā)展目標(biāo)，并提出了車輛、路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施、云控平臺(tái)、通信、信息安全、測試評(píng)價(jià)等技術(shù)發(fā)展路線圖。

中國汽車工程學(xué)會(huì)聯(lián)合中國汽車報(bào)特別策劃本次系列專訪，邀請(qǐng)相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜覍?duì)路線圖核心內(nèi)容展開解讀。日前，一汽集團(tuán)研發(fā)總院副院長、智能網(wǎng)聯(lián)開發(fā)院院長周時(shí)瑩在接受《中國汽車報(bào)》獨(dú)家專訪時(shí)表示，在路線圖明確發(fā)展方向后，汽車企業(yè)就能盡快從單車智能和車路協(xié)同“兩條腿”走路，將資源更多集中到綜合成本更低、效率更高的“車路協(xié)同”上，從而助力我國實(shí)現(xiàn)在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的“換道超車”。

本期專訪嘉賓

一汽集團(tuán)研發(fā)總院副院長

智能網(wǎng)聯(lián)開發(fā)院院長 周時(shí)瑩

車路云協(xié)同一體化是必由之路

隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展進(jìn)入下半場，單純依靠傳感器被動(dòng)探測、信號(hào)反饋和執(zhí)行機(jī)構(gòu)完成指令的單車智能正在遭遇越來越多的局限性和挑戰(zhàn)，車路協(xié)同發(fā)展開始成為產(chǎn)業(yè)追求的熱點(diǎn)與重點(diǎn)。

“在我們看來，車路云一體化發(fā)展已經(jīng)成為了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的必由之路?！敝軙r(shí)瑩直言，主要原因有兩點(diǎn)，首先，單車智能的成本太高。從汽車座艙的網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)應(yīng)用，到自動(dòng)駕駛的感知協(xié)同算法，一輛應(yīng)用單車智能技術(shù)的汽車想要嚴(yán)格達(dá)到L3級(jí)別的全速全場景的自動(dòng)駕駛水平，在目前的市場和技術(shù)條件下，一輛普通乘用車有利潤的售價(jià)很可能將高達(dá)70萬～80萬元，這里面包含硬件傳感器和計(jì)算單元的BOM成本，也含有算法、數(shù)據(jù)不斷迭代升級(jí)的綜合成本，普通消費(fèi)者顯然難以接受，這當(dāng)然就會(huì)非常不利于智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的進(jìn)一步推廣和應(yīng)用。

其次，從技術(shù)的角度來看，單車智能也難以走通。周時(shí)瑩觀察到，無論是從行人還是車輛等交互參與者的規(guī)范遵守程度來看，亦或者是就標(biāo)準(zhǔn)化道路的成像覆蓋度而言，中國的道路交通復(fù)雜程度都要比國外高得多?；诖?，中國車企想要依靠單車來實(shí)現(xiàn)“絕對(duì)”的智能，就需要超強(qiáng)的算法和超高的車端算力?！霸诟凸牡男酒霈F(xiàn)之前，我們都不大希望讓汽車本身承載太高的算力?！敝軙r(shí)瑩指出，單車算力越高，軟件和芯片的迭加量就會(huì)越大，出錯(cuò)的概率也會(huì)越高。一旦芯片崩潰或者軟件死循環(huán)，就會(huì)導(dǎo)致整個(gè)車端的計(jì)算系統(tǒng)出現(xiàn)較大的安全質(zhì)量問題，從而發(fā)生交通事故。所以從這個(gè)角度出發(fā)，其實(shí)車企也希望能把更多的算力從車端轉(zhuǎn)移到路端或云端。換言之，走車路協(xié)同的路線，能帶來智能網(wǎng)聯(lián)汽車的成本下降，降低技術(shù)的難度，以及提高產(chǎn)品的可靠性和質(zhì)量。

據(jù)周時(shí)瑩透露，其實(shí)目前一些車企推出的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，價(jià)格之所以親民，根本原因在于“賠本賺吆喝”，可想而知的是，這樣的發(fā)展模式并不可持續(xù)，自然也不能堅(jiān)持太久，解決之道還是在于路線圖所提出的車路云協(xié)同一體化發(fā)展。

信息不對(duì)稱導(dǎo)致車企“兩條腿”走路

截至目前，我國依托C-V2X技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈條日漸完善，多廠家供貨環(huán)境已經(jīng)形成，從C-V2X車聯(lián)網(wǎng)芯片到通信模組、終端和路側(cè)設(shè)施具備較強(qiáng)商業(yè)化能力。其中，一汽、上汽、廣汽、北汽、長城、蔚來、華人運(yùn)通、通用、福特、奧迪等10余家車企已實(shí)現(xiàn)了基于LTE-V2X 的V2V、V2I等提醒預(yù)警應(yīng)用的前裝量產(chǎn)；中信科智聯(lián)、高通、華為、宸芯科技、移遠(yuǎn)通信、中興微電子、芯訊通、高新興等企業(yè)提供商用級(jí)LTE-V2X直連通信芯片模組；中信科智聯(lián)、華為、星云互聯(lián)、萬集科技、東軟、中興通訊等60余家企業(yè)陸續(xù)發(fā)布車載和路側(cè)設(shè)備。

可是，就在產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)不斷進(jìn)步、產(chǎn)品體系日趨豐富和完善的背后，依然存在著一個(gè)奇怪的現(xiàn)象：車企依然在“兩條腿”走路——同時(shí)布局單車智能和車路協(xié)同。當(dāng)然，這兩種技術(shù)路線并不完全獨(dú)立，兩者相輔相成、互相成就才能最終實(shí)現(xiàn)無人駕駛，但當(dāng)下的車企，并沒有完全放棄單純的單車智能技術(shù)路線，甚至有一些還在加大研發(fā)的投入。

“究其原因，恐怕信息不對(duì)稱是最大的問題?！敝軙r(shí)瑩認(rèn)為，一方面，地方政府在進(jìn)行智慧城市和智慧交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時(shí)，會(huì)擔(dān)心投入之后使用效率不高或回報(bào)較低；另一方面，車企較難獲得全國范圍內(nèi)的城市建設(shè)和道路等方面的宏觀規(guī)劃，因此希望能在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完成之后，再將技術(shù)和設(shè)備裝車使用?！白罱K的結(jié)果就變成了兩邊互相觀望，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的腳步緩慢。”周時(shí)瑩直言，其實(shí)無論是社會(huì)資本，還是車企本身，都有一定的能力進(jìn)行資金投入，甚至以小比例入股的形式參與到前期的建設(shè)也未嘗不可，但遺憾的是，相關(guān)的工作進(jìn)展仍處于滯后狀態(tài)。

頂層設(shè)計(jì)是關(guān)鍵

周時(shí)瑩表示，造成信息不對(duì)稱的根本原因，還是在于路線圖中所提到的“缺乏頂層設(shè)計(jì)”。她告訴記者，不同于單車智能可以走不同的技術(shù)路線，車路云一體化需要有高級(jí)別的“牽頭方”統(tǒng)一制定“云和路”的解決方案，避免各城市V2X所建設(shè)的技術(shù)架構(gòu)和標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，造成現(xiàn)在的產(chǎn)業(yè)困境。

路線圖指出，車路云一體化涉及到汽車、交通、通信、安全等多個(gè)領(lǐng)域，是一個(gè)重大系統(tǒng)工程，單一行業(yè)、單一部門難以有效推動(dòng)，為此，我國急需建立和完善跨部門協(xié)同機(jī)制，由工信部、交通運(yùn)輸部、公安部、網(wǎng)絡(luò)安全和信息化委員會(huì)辦公室、自然資源部、科技部等有關(guān)部門聯(lián)合編制車路云一體化智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展戰(zhàn)略，從國家層面明確未來一定時(shí)期我國車路云一體化智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的戰(zhàn)略方向、戰(zhàn)略目標(biāo)、戰(zhàn)略任務(wù)、戰(zhàn)略保障，確定在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)業(yè)推廣、基礎(chǔ)設(shè)施、社會(huì)應(yīng)用等方面的發(fā)展目標(biāo)，提出重點(diǎn)任務(wù)，明確政策、資金、財(cái)稅、人才等方面的保障措施，使其成為引領(lǐng)我國車路云一體化智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的宏偉藍(lán)圖和行動(dòng)綱領(lǐng)，并在未來相當(dāng)一段時(shí)間堅(jiān)定、持續(xù)的進(jìn)行推動(dòng)和迭代。 

“其實(shí)在技術(shù)和產(chǎn)品層面，車企已經(jīng)做好了相關(guān)的技術(shù)儲(chǔ)備，甚至在一些高端車上做到了功能預(yù)埋，只要能和地方城市達(dá)成共識(shí)，可以的話，給予一些補(bǔ)貼，讓車企能看到可預(yù)見的、有收獲的將來，我們就會(huì)看到大量車企堅(jiān)定地加入車路云協(xié)同一體化發(fā)展的隊(duì)伍中?！敝軙r(shí)瑩建議，具體可參照當(dāng)年的新能源汽車國家戰(zhàn)略，通過制定國家產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，各部門齊心協(xié)力出臺(tái)配套政策，再加上行業(yè)企業(yè)加快創(chuàng)新步伐，最終建立了結(jié)構(gòu)完整、有機(jī)協(xié)同的新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系。

周時(shí)瑩表示，坦率而言，在純單車智能技術(shù)這條道路上，外國車企依靠芯片和算法的強(qiáng)綁定，以及更長時(shí)間的開發(fā)與應(yīng)用，積累了充足的數(shù)據(jù)和工程經(jīng)驗(yàn)，其智能化產(chǎn)品技術(shù)水平、持續(xù)優(yōu)化性、成本控制都走在了世界的前列，中國車企想要趕超并不容易。但如果在路線圖發(fā)布和實(shí)施后，我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的參與者就能盡快轉(zhuǎn)變思想，確立車路云協(xié)同一體化的發(fā)展方向并積極實(shí)踐，就能集中資源，充分發(fā)揮我國的體制機(jī)制優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)領(lǐng)域的“換道超車”。