導(dǎo)讀

本文為張金換教授為《清華人 汽車人》一書撰寫的《碰撞安全性研究之路》回憶文章。該書為2020年清華大學(xué)汽車工程系建系四十周年紀(jì)念文集。文章回顧了上世紀(jì)九十年代黃世霖教授和張金換教授帶領(lǐng)清華大學(xué)團(tuán)隊(duì)開創(chuàng)中國(guó)汽車碰撞安全研究的歷史以及將之拓展到其它領(lǐng)域研究的工程實(shí)踐。我將原文稍加編輯和配圖后在此分享給大家，希望中國(guó)年輕一代的汽車人了解中國(guó)汽車工業(yè)高速發(fā)展之前的艱辛之路。

周青

正文

中國(guó)汽車第一撞

    我參加汽車碰撞安全性研究三十幾年，往事歷歷在目，說來話長(zhǎng)，在這篇短文里，只能揀主要的幾件事說一說了。

1、“中國(guó)汽車第一撞”

    記得早在1985年，黃世霖教授就帶領(lǐng)課題組開始了汽車被動(dòng)安全性試驗(yàn)（即撞車試驗(yàn)）的早期研究。當(dāng)時(shí)他對(duì)我們說，中國(guó)要制造好汽車就一定要對(duì)汽車結(jié)構(gòu)耐撞性和乘員保護(hù)制定法規(guī)，就得有試驗(yàn)和分析的手段，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)還沒人研究這方面的問題，我們就來帶個(gè)頭吧。我們當(dāng)時(shí)既沒經(jīng)費(fèi)又沒經(jīng)驗(yàn)，但黃老師的這個(gè)想法顯然是極具前瞻性的，而且他這種敢想敢干、積極進(jìn)取的精神也使我們很激動(dòng)。

黃世霖教授(1933-2012)被譽(yù)為“中國(guó)汽車碰撞之父”

    一開始，我們用沖擊錘反復(fù)進(jìn)行簡(jiǎn)化的碰撞模擬試驗(yàn)，在能量控制、數(shù)據(jù)采集和圖像分析等方面不斷的探索和積累。條件成熟時(shí)，利用教育部給的5萬(wàn)元博士點(diǎn)經(jīng)費(fèi)再加上橫向科研經(jīng)費(fèi)，在1992年建起了中國(guó)第一座汽車碰撞試驗(yàn)臺(tái)。當(dāng)時(shí)的老汽車實(shí)驗(yàn)室里沒有足夠大的空間，我們只能把整套實(shí)驗(yàn)裝置搭建在室外院子里，每次做試驗(yàn)，我們都要花上一兩天的時(shí)間進(jìn)行準(zhǔn)備，大家把牽引用的橡皮繩、自制的緩沖液壓缸（最初還使用過汽油桶來控制碰撞的減速度波形）、隔離桶等搬出來，然后做車輛的預(yù)處理，布設(shè)數(shù)據(jù)采集設(shè)備。課題組成員不論男女都很能吃苦，還愉快地自稱為“拉橡皮繩的”。

中國(guó)第一座汽車碰撞試驗(yàn)臺(tái)

    就是在這樣簡(jiǎn)陋的條件下，我們?cè)?992年5月31日完成了被中國(guó)汽車報(bào)記者劉小勇稱為“中國(guó)汽車第一撞”的中國(guó)首次汽車碰撞試驗(yàn)。我還記得，那是一臺(tái)山東產(chǎn)的玻璃鋼車身的面包車，用橡皮繩牽引把它加速到以40km/h的速度撞擊水泥墩圍成的剛性壁。汽車撞擊速度和方向都控制得很好，瞬態(tài)加速度等數(shù)據(jù)也被成功采集；汽車前部空間在巨大的撞擊力下被壓縮了2/3。這第一撞的成功在國(guó)內(nèi)汽車業(yè)界引起對(duì)碰撞安全性問題的很大關(guān)注，此后幾年里，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心、一汽、二汽等單位也相繼建立了汽車碰撞實(shí)驗(yàn)室。而我們團(tuán)隊(duì)則繼續(xù)試驗(yàn)驗(yàn)證，開發(fā)出先進(jìn)的碰撞試驗(yàn)數(shù)據(jù)采集和標(biāo)志點(diǎn)跟蹤的圖像分析系統(tǒng)，獲得了1996年機(jī)械部和汽車行業(yè)科技進(jìn)步獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)和1997年國(guó)家科技進(jìn)步獎(jiǎng)二等獎(jiǎng)（獲獎(jiǎng)人黃世霖、張金換、李一兵、王振明、丁振松、朱西產(chǎn)、王曉陽(yáng)、于樹平、黃存軍，其中丁振松是合作單位北京吉普汽車公司的的人員）。到了1998年，在國(guó)內(nèi)幾個(gè)大廠和研究中心的碰撞試驗(yàn)條件已基本具備的情況下，機(jī)械部汽車司組織了我國(guó)汽車碰撞安全性法規(guī)（部頒標(biāo)準(zhǔn)）的起草制定工作，黃老師和我都全程參與了。

    1999年10月，中國(guó)第一個(gè)汽車碰撞安全方面的法規(guī)CMVDR294《關(guān)于正面碰撞乘員保護(hù)的設(shè)計(jì)規(guī)則》發(fā)布。2000年，中國(guó)開始實(shí)施汽車正面碰撞乘員保護(hù)的強(qiáng)制性檢驗(yàn)。2003年11月27日，國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)GB11551-2003《乘用車正面碰撞的乘員保護(hù)》頒布。該標(biāo)準(zhǔn)的頒布和實(shí)施推動(dòng)了中國(guó)汽車工業(yè)在汽車碰撞安全技術(shù)方面的進(jìn)步和發(fā)展。

    我們?cè)诘谝蛔仓笤鵀槎嗫顕?guó)產(chǎn)汽車（包括配置了不同類型安全氣囊的車）進(jìn)行過碰撞試驗(yàn)，1996年?duì)幦〉揭粋€(gè)國(guó)家“九五”科技攻關(guān)計(jì)劃課題“安全氣囊控制機(jī)理與匹配”，有了點(diǎn)縱向經(jīng)費(fèi)，再加上上海汽車工業(yè)科技發(fā)展基金的資助和其他橫向經(jīng)費(fèi)，我們不斷改善提升硬件條件。1999年，在老汽車樓院子的東邊建成了碰撞實(shí)驗(yàn)室，添置了試驗(yàn)假人，橡皮繩牽引稍后也改成了電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，還增加了側(cè)面碰撞試驗(yàn)設(shè)備。課題組成員胡敬文自行設(shè)計(jì)開發(fā)了一個(gè)液壓波形發(fā)生裝置，滿足了安全帶、安全氣囊等約束系統(tǒng)零部件試驗(yàn)要求（如果用進(jìn)口的波形發(fā)生器至少需要1000萬(wàn)元以上）。這個(gè)實(shí)驗(yàn)室的特點(diǎn)是在經(jīng)費(fèi)少、面積小的情況下，創(chuàng)造性地開發(fā)了“一臺(tái)兩用”的功能，既可以進(jìn)行符合法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的整車試驗(yàn)又可以進(jìn)行零部件臺(tái)車模擬碰撞試驗(yàn)。2000年試驗(yàn)室通過了中國(guó)國(guó)家實(shí)驗(yàn)室認(rèn)可委員會(huì)（CNACL）的實(shí)驗(yàn)室認(rèn)可/計(jì)量認(rèn)證二合一評(píng)審（是當(dāng)時(shí)清華首個(gè)獲得CNACL評(píng)審的單位），并獲得了國(guó)家經(jīng)貿(mào)委授權(quán)的車輛檢測(cè)資格，是當(dāng)時(shí)全國(guó)獲此檢測(cè)授權(quán)的4個(gè)單位中唯一的高校單位。2009年因?qū)W校要為百年校慶拆除老汽車樓和老汽車碰撞實(shí)驗(yàn)室，我們就在汽車研究所樓的東邊新建了一個(gè)碰撞試驗(yàn)室，試驗(yàn)室面積和設(shè)備進(jìn)一步升級(jí)，裝備了電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和動(dòng)態(tài)閉環(huán)控制，購(gòu)置了全套國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的試驗(yàn)假人和完整的數(shù)據(jù)采集分析系統(tǒng)，能夠滿足我國(guó)及歐美標(biāo)準(zhǔn)的各種試驗(yàn)要求，為以后深入開展碰撞安全研究提供了更好的條件。

清華大學(xué)2010年建成的新汽車碰撞實(shí)驗(yàn)室

2、汽車碰撞安全性設(shè)計(jì)

    由于整車正面碰撞和側(cè)面碰撞法規(guī)分別從2000年和2003年開始實(shí)施，這就要求那些在法規(guī)實(shí)施之前開發(fā)設(shè)計(jì)的車型必須在一定過渡期內(nèi)完成設(shè)計(jì)改進(jìn)以達(dá)到法規(guī)要求，否則會(huì)被禁止上市銷售；我們課題組也因此在2003年前受托為多款車型做了結(jié)構(gòu)耐撞性改進(jìn)設(shè)計(jì)工作。

    我們的工作目標(biāo)是既要提高車體結(jié)構(gòu)的耐撞性以滿足碰撞安全法規(guī)要求，又要保持原有生產(chǎn)線和主要模具基本不變，這樣才能使企業(yè)避免大量改裝生產(chǎn)裝備的耗費(fèi)，同時(shí)縮短改進(jìn)周期。我們采取的工作方法是大量仿真計(jì)算與必要的試驗(yàn)驗(yàn)證相結(jié)合，學(xué)校與車企密切配合聯(lián)動(dòng)。

    實(shí)際上，我們?cè)谕晟婆鲎苍囼?yàn)硬件環(huán)境的同時(shí)，已自主建成了適用于非線性、大變形碰撞過程的網(wǎng)絡(luò)集群并行計(jì)算平臺(tái)。我們引進(jìn)并掌握了CATIA、HYPERMESH、LS-DYNA、PAM-CRASH、MADYMO、ANSYS、ABAQUS等仿真計(jì)算軟件。這些CAD和CAE工具可以把物理世界的整車和車輛部件轉(zhuǎn)變成計(jì)算機(jī)內(nèi)的3D模型，讓“一撞即毀”的高速碰撞過程變成可以無(wú)數(shù)次重復(fù)進(jìn)行、多維度觀測(cè)的模擬計(jì)算過程，從而可以虛擬車體結(jié)構(gòu)和參數(shù)，快速定位改進(jìn)設(shè)計(jì)的變量和最佳參數(shù)。而車企則負(fù)責(zé)將改進(jìn)后的樣車送來做最后的實(shí)車碰撞試驗(yàn)以驗(yàn)證改進(jìn)效果。

    在那幾年里我們課題組（黃世霖老師、我、杜匯良、馬春生、王大志、金鑫、韓曉凌、李可瑞、張華坤、龔龑、董光、張帆等均曾參與）成功地進(jìn)行了十幾款車型的改進(jìn)設(shè)計(jì)，其中影響最大的兩例是金杯海獅和一汽捷達(dá)的耐撞性改進(jìn)設(shè)計(jì)。

（1）“金杯海獅”的正面碰撞安全性改進(jìn)設(shè)計(jì)

金杯海獅是國(guó)內(nèi)廣泛使用的平頭輕型客車，這種車型沒有轎車那樣較長(zhǎng)的前部吸能區(qū)，碰撞能量需要在更短小的空間內(nèi)被有效吸收、轉(zhuǎn)移，因此如何讓這種車型達(dá)到正面碰撞安全法規(guī)要求是一個(gè)難題。如果委托國(guó)外進(jìn)行其產(chǎn)品設(shè)計(jì)改進(jìn)，要花費(fèi)2、3千萬(wàn)元，改進(jìn)后模具工裝還要大量的改變，顯著增加生產(chǎn)成本和改進(jìn)周期。而我們課題組承擔(dān)了金杯海獅項(xiàng)目后，在確保車身外形不變、價(jià)格高昂的工裝模具能繼續(xù)使用的前提下，經(jīng)過大量仿真分析和碰撞試驗(yàn)，創(chuàng)造了“變形引導(dǎo)槽”等巧妙設(shè)計(jì)，充分保證了發(fā)生碰撞時(shí)乘員的生存空間，高標(biāo)準(zhǔn)地達(dá)到安全法規(guī)的要求，而全部改進(jìn)費(fèi)用只需二、三百萬(wàn)元，并且在不到一年的時(shí)間內(nèi)就成功達(dá)到了了改進(jìn)效果。此項(xiàng)研究成果獲得了“國(guó)內(nèi)領(lǐng)先，與國(guó)際同步”的評(píng)價(jià)，并獲得了2003年中國(guó)汽車工業(yè)科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)，也成為2005年教育部提名國(guó)家科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)的“沖擊碰撞中乘員安全防護(hù)關(guān)鍵技術(shù)與重大工程應(yīng)用”的重要組成部分。

（2）“捷達(dá)”車的側(cè)面碰撞安全性改進(jìn)設(shè)計(jì)

    一汽大眾的捷達(dá)車由于經(jīng)濟(jì)耐用在銷量榜上長(zhǎng)期領(lǐng)先全國(guó)。但由于該車原是德國(guó)1980年代的設(shè)計(jì)，沒有考慮側(cè)面耐撞問題，不能滿足我國(guó)2003年起要實(shí)行的側(cè)撞法規(guī)的要求，急需改進(jìn)設(shè)計(jì)。2002年一汽大眾公司將此事委托給了我們課題組，希望在一年內(nèi)達(dá)到優(yōu)于法規(guī)要求的水平。經(jīng)過大量仿真計(jì)算和兩輪實(shí)車改進(jìn)，最終得出了只在車門和車輛B柱增加和修改吸能組件的方案，原有生產(chǎn)線和模具基本沒改動(dòng)，而實(shí)現(xiàn)改進(jìn)的周期和費(fèi)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于德方的要求。改進(jìn)后的強(qiáng)化版捷達(dá)車，同時(shí)也在一汽大眾的試驗(yàn)室進(jìn)行了碰撞試驗(yàn)，得到的試驗(yàn)數(shù)據(jù)和我們?cè)囼?yàn)室的仿真預(yù)測(cè)和碰撞試驗(yàn)結(jié)果非常吻合，整體改進(jìn)效果得到了一汽和德方的高度贊揚(yáng)和認(rèn)可。

    隨著碰撞安全研究的深入，我們不滿足于讓車型能通過耐撞性法規(guī)的要求，而是開始向碰撞材料力學(xué)、人體損傷力學(xué)、多目標(biāo)優(yōu)化算法等方向進(jìn)行理論探索。以人體損傷力學(xué)研究為例，在用金屬骨骼的碰撞假人來模擬汽車乘員響應(yīng)的同時(shí)，我們進(jìn)一步開始研究真實(shí)人體骨骼、肌肉和大腦在碰撞沖擊中的響應(yīng)和損傷機(jī)理。我們和第三軍醫(yī)大學(xué)交通醫(yī)學(xué)研究所、美國(guó)韋恩州立大學(xué)、密西根大學(xué)，麻省理工學(xué)院等單位合作，研究不同年齡人體的生物力學(xué)和損傷機(jī)理，明確了最需要關(guān)注的人體部位及相應(yīng)的損傷指標(biāo)，利用有限元人體模型取代真實(shí)人體來進(jìn)行乘員碰撞和行人碰撞的仿真研究，從而讓汽車乘員約束系統(tǒng)的設(shè)計(jì)更加科學(xué)。

    2003年海外留學(xué)歸國(guó)的周青教授加入了碰撞安全性研究，他帶領(lǐng)唐亮、夏勇、黃俊、聶冰冰、劉奇等師生，又在行人碰撞保護(hù)、結(jié)構(gòu)和材料失效、電動(dòng)車電池碰撞安全、車身輕量化設(shè)計(jì)等領(lǐng)域開展多方面研究，拓展了我系碰撞安全研究的深度和廣度。

3、拓展應(yīng)用領(lǐng)域

    汽車碰撞中的乘員防護(hù)，與其他領(lǐng)域中的人員防護(hù)異曲同工。因此我們將汽車乘員碰撞防護(hù)的研究方法和成果拓展應(yīng)用于其他領(lǐng)域，積極參與解決“神舟飛船”著陸沖擊、海軍艦艇水下爆炸非接觸沖擊以及軍用重卡地雷爆炸沖擊中的人員防護(hù)及相關(guān)問題。

    我們從2002年開始參加我國(guó)載人航天“神舟飛船”三號(hào)至八號(hào)項(xiàng)目中的提高返回艙著陸緩沖性能、確保宇航員著陸安全的研究。在黃世霖教授帶領(lǐng)下，我和杜匯良、馬春生、白遠(yuǎn)利、金鑫、宋正超、王步康、梁銳、李琦等課題組成員，對(duì)返回艙底部吸能結(jié)構(gòu)及座椅系統(tǒng)進(jìn)行了大量的模擬計(jì)算和多種部件測(cè)試，把試驗(yàn)假人放進(jìn)返回艙中進(jìn)行了上百次空投跌落試驗(yàn)，最終得出了多段漲環(huán)式座椅緩沖器、宇航員專用賦型墊及艙底結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)，把假人的損傷指標(biāo)降低到人體安全閾值以下，并保留足夠安全余量。2003年，神舟五號(hào)飛船發(fā)射升空并返回，在看到宇航員楊利偉安全走出返回艙的那一刻，我們非常激動(dòng)和驕傲，因?yàn)槠渲幸灿形覀兊囊环葚暙I(xiàn)。我們的工作獲得了航天科技集團(tuán)的表彰，也是前述2005年教育部提名國(guó)家科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)的一個(gè)重要應(yīng)用部分。

神舟6號(hào)返回艙沖擊試驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)左起：張宏志（研究生），馬春生，杜匯良，黃世霖，顧秉林（時(shí)任清華大學(xué)校長(zhǎng)），戚發(fā)軔（神舟飛船首任總設(shè)計(jì)師），秦竹，張金換（作者），歐陽(yáng)明高（時(shí)任清華大學(xué)汽車工程系系主任），梁銳（研究生），李琦（研究生）

    2006年前后，黃世霖老師和我組織沈明、梁銳、王金濤、黃學(xué)文、王步康、許述財(cái)、張華坤、李可瑞、姚陽(yáng)等先后參加了中國(guó)海軍總裝備部主導(dǎo)的國(guó)內(nèi)首次艦船抗非接觸水下爆炸的試驗(yàn)研究項(xiàng)目。我們專門搭建了跌落實(shí)驗(yàn)臺(tái)架，并把坐姿汽車用假人改造成立姿，用于開展垂直沖擊下坐姿和立姿兩種人員防護(hù)研究。經(jīng)過系列仿真和跌落試驗(yàn)，在艦船座椅、軍用鞋靴等設(shè)計(jì)上提出了指導(dǎo)意見。隨后我們數(shù)次配合部隊(duì)進(jìn)行了實(shí)船抗爆炸測(cè)試任務(wù)，用汽車假人預(yù)測(cè)艦員傷害值，改進(jìn)了艦船用座椅的設(shè)計(jì)。該項(xiàng)目獲得了2011年度解放軍科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)，我們是獲獎(jiǎng)的4個(gè)單位之一。

    2014年后，課題組又深入爆炸環(huán)境下軍車乘員防護(hù)領(lǐng)域，截止2019年底，已承擔(dān)陸軍多個(gè)型號(hào)軍車共計(jì)18次實(shí)車爆炸試驗(yàn)任務(wù)，并參與《爆炸作用下車內(nèi)人員安全性試驗(yàn)方法》國(guó)家軍備標(biāo)準(zhǔn)的編寫。相比汽車碰撞，軍用車輛經(jīng)受的爆炸多為垂向沖擊，二者在載荷方向、沖擊量級(jí)及傳遞路徑等方面存在很大差異，我們課題組的成員王波、呂華溢、周勇等做出了一些創(chuàng)新性理論和試驗(yàn)研究成果。

4、積極進(jìn)行學(xué)術(shù)交流和科普活動(dòng)

    早在上世紀(jì)八十年代初黃世霖教授就擔(dān)任中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)的安全性測(cè)試技術(shù)專業(yè)委員會(huì)主任委員，該專業(yè)委員會(huì)的秘書處設(shè)在我系，由我負(fù)責(zé)。2004年，該專業(yè)委員會(huì)改為汽車安全技術(shù)分會(huì)，周青教授接任主任委員，我仍擔(dān)任秘書長(zhǎng)。我們積極組織國(guó)際性的汽車安全技術(shù)年會(huì)，至今已連續(xù)開過22屆有國(guó)內(nèi)外汽車及相關(guān)領(lǐng)域科技人員參加的年會(huì)，累計(jì)參與人數(shù)超過6000余人，為碰撞安全性及相關(guān)領(lǐng)域技術(shù)人員提供了一個(gè)活躍的交流平臺(tái)，也促進(jìn)了政府部門、國(guó)內(nèi)外車企、高校和研究機(jī)構(gòu)的合作。

    我們?cè)诓煌膱?chǎng)合以多種形式向社會(huì)各界普及汽車安全駕駛、安全帶和安全氣囊作用和兒童安全座椅使用等重要知識(shí)。例如，我們?cè)?lián)合國(guó)家質(zhì)檢總局在碰撞試驗(yàn)室舉行了“關(guān)注兒童乘車安全”主題活動(dòng)，邀請(qǐng)幼兒園小朋友和他們的家長(zhǎng)參加活動(dòng)；與中央臺(tái)、北京臺(tái)等電視及廣播電臺(tái)聯(lián)手錄制兒童乘車安全教育節(jié)目，宣講不能讓兒童坐在汽車前排，不能試圖用手臂抱住兒童乘車，只有安全座椅才能在碰撞中約束住兒童等常識(shí)；還舉辦過中美大學(xué)生聯(lián)手的乘車安全教育活動(dòng)，等等。作為國(guó)家質(zhì)檢總局的在冊(cè)專家，我也多次參加汽車缺陷產(chǎn)品召回中的缺陷調(diào)查及事故鑒定等活動(dòng)，積極履行社會(huì)義務(wù)，用我們的專業(yè)意見協(xié)助有關(guān)部門提高執(zhí)法水平。

    綜上所述，經(jīng)過30多年的理論與實(shí)踐的積累，我們?cè)谄嚺鲎舶踩I(lǐng)域做出了不少高水平科研成果，獲得了多項(xiàng)國(guó)家級(jí)和省部級(jí)科技一、二等獎(jiǎng)勵(lì)，黃世霖老師獲得“九五國(guó)家重點(diǎn)科技攻關(guān)先進(jìn)個(gè)人”獎(jiǎng)，我本人也獲得了“通用--中國(guó)科技成就獎(jiǎng)”。我們陸續(xù)編寫出版的《汽車碰撞與安全》、《汽車碰撞安全性設(shè)計(jì)》和《兒童乘員碰撞傷害與防護(hù)》等專著被很多高校選作教材。培養(yǎng)了近100名碩士、博士和博士后，他們已成為國(guó)內(nèi)外車企、相關(guān)行業(yè)、高校及研究機(jī)構(gòu)的業(yè)務(wù)骨干。有人說我們是中國(guó)汽車碰撞安全的“黃埔軍?！?，這有點(diǎn)過譽(yù)了，只是我們作為清華人就應(yīng)該奮力領(lǐng)先而已。我們之所以能夠在碰撞安全領(lǐng)域取得這些成就，得益于黃世霖老師的遠(yuǎn)見和率先垂范，也得益于有一個(gè)優(yōu)秀的團(tuán)結(jié)的研究團(tuán)隊(duì)。我們這個(gè)團(tuán)隊(duì)的成員是流動(dòng)的，多數(shù)并不是固定的教工，而是學(xué)校源源不斷送來的充滿活力和創(chuàng)新追求的優(yōu)秀研究生，我很慶幸自己能和他們一起走過三十多年的征程。

    欣逢汽車系建系40周年和改制成為車輛學(xué)院一周年，我想借此短文向一貫大力支持碰撞安全課題組的汽車系師生、系領(lǐng)導(dǎo)和校外同行們表示感謝，祝愿車輛與運(yùn)載學(xué)院在汽車安全性方向的研究持續(xù)發(fā)展，持續(xù)領(lǐng)先！