02、如何實(shí)現(xiàn)軟件定義卡車SDT

2.1 集中式的架構(gòu) 

集中式的電子電氣架構(gòu)是實(shí)現(xiàn)軟件定義卡車的基礎(chǔ)，商用車相對(duì)于乘用車有一個(gè)最明顯的特點(diǎn)就是車型變種多，單車銷量少，零部件供應(yīng)商通常會(huì)通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品適配不同OEM的車型，甚至通信協(xié)議都不用更改，這也就是SAE J1939標(biāo)準(zhǔn)在商用車行業(yè)使用的初衷，另外，在車輛開(kāi)發(fā)過(guò)程中，經(jīng)歷過(guò)協(xié)調(diào)多個(gè)供應(yīng)商進(jìn)行一個(gè)功能變更的歷程，就會(huì)有深切的感悟，太難了，供應(yīng)商開(kāi)口就是增加費(fèi)用，開(kāi)發(fā)周期要延長(zhǎng)，特別是對(duì)于新勢(shì)力OEM來(lái)說(shuō)，新產(chǎn)品在未來(lái)市場(chǎng)的銷量存在不確定性，相對(duì)于傳統(tǒng)頭部OEM沒(méi)有成熟的供應(yīng)鏈體系，在與供應(yīng)商合作過(guò)程話語(yǔ)權(quán)低，作為新勢(shì)力OEM如何在面臨上述挑戰(zhàn)時(shí)逐步構(gòu)建自身的優(yōu)勢(shì)，開(kāi)發(fā)集中式的電子電氣架構(gòu)是必要的途徑。 

在集中式架構(gòu)中，傳感器/執(zhí)行器/嵌入式ECU可沿用現(xiàn)有供應(yīng)商的成熟產(chǎn)品，在滿足功能、性能目標(biāo)的前提下降低開(kāi)發(fā)成本，但是在域控制器及以上產(chǎn)品中，卡車OEM需要逐步構(gòu)建自主開(kāi)發(fā)能力，從而能夠?qū)⒑诵能浖渴鹪谏厦?，?gòu)建自己的差異化競(jìng)爭(zhēng)力。上述所說(shuō)的核心軟件，及能夠帶來(lái)TCO優(yōu)化的軟件，例如我在《燃料電池重卡整車能量管理》中提到的等效氫耗最小的能量管理策略（ECMS）、基于智能駕駛超視距能力的預(yù)測(cè)性自適應(yīng)巡航控制策略（PACC）、基于效率的電機(jī)轉(zhuǎn)矩分配優(yōu)化、低壓系統(tǒng)能量管理策略等。

2.2 自主可控的軟件開(kāi)發(fā)能力 

實(shí)現(xiàn)軟件定義卡車（SDT）需要在集中式的電子電氣架構(gòu)基礎(chǔ)上，采用面向服務(wù)的軟件開(kāi)發(fā)方式，逐步構(gòu)建自主可控的軟件開(kāi)發(fā)能力。而構(gòu)建整車全域的軟件開(kāi)發(fā)能力是一個(gè)漫長(zhǎng)且不太可能實(shí)現(xiàn)的事情，需要有堅(jiān)定的戰(zhàn)略定力及雄厚的資金儲(chǔ)備，所以作為卡車OEM應(yīng)該從動(dòng)力域、車身域入手逐步擴(kuò)展到底盤(pán)域、智駕域。   

自主可控的軟件開(kāi)發(fā)能力需要以軟硬解耦為前提，應(yīng)用軟件的開(kāi)發(fā)應(yīng)降低對(duì)硬件和底層軟件的依賴，如果應(yīng)用軟件開(kāi)發(fā)過(guò)程中處處受限于黑盒的底層將會(huì)束手束腳，因此需要有AUTOSAR的基礎(chǔ)軟件，AUTOSAR的核心思想在于“統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、分散實(shí)現(xiàn)、集中配置”，“統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)”是為了給各廠商提供一個(gè)開(kāi)放的、通用的平臺(tái)，“分散實(shí)現(xiàn)”要求軟件系統(tǒng)高度的層次化和模塊化，同時(shí)還要降低應(yīng)用軟件與硬件平臺(tái)之間的耦合，不同的模塊可以有不同的組織及人員去完成，“集中配置”及所有模塊的配置信息以統(tǒng)一的格式集中整合并管理起來(lái)，從而配置成一個(gè)完整的系統(tǒng)。

2.3 開(kāi)放標(biāo)準(zhǔn)的車輛接口（Vehicle API） 

商用車應(yīng)用的主要下游行業(yè)場(chǎng)景由于行業(yè)特性和運(yùn)輸要求，對(duì)于車輛的需求差異較大，例如：

為了滿足上述不同場(chǎng)景對(duì)數(shù)字化的需求，目前行業(yè)內(nèi)普遍采用后裝車聯(lián)網(wǎng)終端的方式，例如G7易流，通過(guò)在不同品牌車輛上加裝IoT智能終端設(shè)備，獲取車輛的部分?jǐn)?shù)據(jù)同時(shí)結(jié)合云端算法，向貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者提供覆蓋車輛位置與軌跡、司機(jī)駕駛安全管理、貨物溫度管理、貨物流向管理等豐富場(chǎng)景、軟硬一體的車隊(duì)數(shù)字化管理服務(wù)。但是這種方式首先需要在車輛上另外加裝冗余的車聯(lián)網(wǎng)終端，因?yàn)樵谀壳暗目ㄜ嚿喜还苁菄?guó)六的燃油車還是新能源卡車（滿足GB/T32960）都裝有車載終端，增加車輛的改制及硬件成本，同時(shí)加裝的設(shè)備能夠獲取的車輛數(shù)據(jù)也是有限的，因此需要構(gòu)建一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的開(kāi)放的車輛接口，而COVESA VSS(Vehicle Signal Spefication）就是一個(gè)這樣的規(guī)范，其提供了一種將車端的數(shù)據(jù)安全、有效、無(wú)歧義的開(kāi)放給第三方運(yùn)營(yíng)服務(wù)商，從而促進(jìn)開(kāi)放協(xié)作。