與其他近距離車輛的結(jié)果

研究Ahmed和MDV模型對(duì)DrivAer和AeroSUV模型的接近效應(yīng)影響，與迄今為止所呈現(xiàn)的數(shù)據(jù)相比，可初步了解接近效應(yīng)如何隨車輛尺寸和形狀而變化。圖15和圖16分別展示了在更有限的±1倍車長范圍內(nèi)（即Ahmed接近性測試所進(jìn)行的范圍），鄰近的Ahmed模型對(duì)DrivAer模型和AeroSUV模型的力系數(shù)的影響。將這些圖與圖12的頂部和中間行進(jìn)行比較，可以得出兩個(gè)觀察結(jié)果。首先，這些趨勢與DrivAer和AeroSUV對(duì)彼此的影響相似。數(shù)據(jù)表明，峰值影響的位置發(fā)生了一些縱向偏移，但可能只有大約四分之一的車長（測試間距的一半）。其次，與先前的研究中所述一致，使用Ahmed接近模型時(shí)，這些接近效應(yīng)會(huì)被放大?？傮w而言，相對(duì)于孤立車身載荷，AeroSUV模型的ΔCF增量變化更大，最高可達(dá)8%，而DrivAer模型的峰值增量幅度最高可達(dá)5%。盡管Ahmed模型的尺寸與DrivAer和AeroSUV相似（長度相同，高度和寬度介于兩者之間），但由于其更方正的形狀，其體積更大。因此，其局部阻擋效應(yīng)也更大，并可能對(duì)其鄰近車輛的壓力場產(chǎn)生更大影響。

圖17和圖18分別繪制了在0°橫擺角下，Ahmed模型與DrivAer和AeroSUV模型接近時(shí)，表面壓力系數(shù)與孤立條件下的偏差（ΔCP,iso參數(shù)）。將這些結(jié)果與圖13中DrivAer-AeroSUV系統(tǒng)對(duì)應(yīng)的縱向間距條件進(jìn)行比較，顯示在相對(duì)于孤立條件下的表面壓力偏差模式上存在很強(qiáng)的相似性，這證實(shí)了力系數(shù)數(shù)據(jù)所強(qiáng)調(diào)的接近效應(yīng)相似性。在Ahmed接近的情況下，觀察到ΔCP,iso幅度略有增加，其中AeroSUV在X/L = -0.5和0時(shí)顯示出最大的視覺差異，盡管這些差異可能很小。在X/L = -0.5時(shí)，觀察到ΔCP,iso幅度整體增加（幾乎所有測壓點(diǎn)位置的圓圈都變大），而在X/L = 0時(shí)，前部顯示出較低的ΔCP,iso值（正值更小或負(fù)值更大）。這些突出差異略大于0.03 CP的實(shí)驗(yàn)不確定性，強(qiáng)調(diào)了形狀相近但尺寸相近的物體之間，鄰近物體形狀的影響較小。在其他橫擺角下也觀察到ΔCP,iso趨勢和幅度的相似性，但此處未展示。

當(dāng)靠近一個(gè)更大的物體時(shí)，會(huì)觀察到表面壓力發(fā)生更大的變化。圖19顯示了DrivAer模型與MDV模型接近時(shí)的ΔCP,iso分布。與之前的圖相比，此處的符號(hào)大小減半，顏色比例范圍加倍，以合理展示影響。此處顯示了-10°、0°和10°三個(gè)橫擺角。根據(jù)先前研究中的觀察結(jié)果，DrivAer模型的阻力系數(shù)在這些橫擺角下分別變化了+20%、+13%和-16%，同時(shí)側(cè)力降低至孤立狀態(tài)下的一半左右。在所有三個(gè)橫擺角下，MDV模型的局部阻擋都導(dǎo)致DrivAer模型附近的靜壓力顯著降低，在所有橫擺角下都降低了底部壓力，從而增加了阻力。在0°橫擺角下，當(dāng)與前表面滯止壓力的微小變化相平衡時(shí)，這是阻力增加的主要原因。在-10°橫擺角下，增加的前內(nèi)側(cè)角壓力與降低的底部壓力相結(jié)合，導(dǎo)致阻力增加了20%。在10°橫擺角下，前表面壓力的顯著降低克服了底部壓力的降低，導(dǎo)致阻力減少了16%。圖19中較高橫擺角下的ΔCP,iso橫向差異解釋了側(cè)力系數(shù)的降低，在-10°橫擺角下產(chǎn)生向外的凈推力/吸力，而在10°橫擺角下產(chǎn)生向內(nèi)的力。

MDV接近性力系數(shù)結(jié)果與Howell等人的研究結(jié)果相似，他們通過實(shí)驗(yàn)研究了汽車模型相對(duì)于重型卡車模型在不同縱向和橫向位置以及不同橫擺角下的載荷。當(dāng)前研究僅檢查了一個(gè)縱向位置，對(duì)于相似的相對(duì)位置，該位置與Howell等人研究的側(cè)力趨勢相匹配，但在阻力系數(shù)趨勢上存在一些差異。他們的數(shù)據(jù)表明，只有當(dāng)汽車的前緣靠近或位于卡車鼻尖前方時(shí)，汽車的阻力系數(shù)才會(huì)增加，而在相似距離的下游則不會(huì)。然而，他們的結(jié)果表明，隨著橫擺角從-10°增加到0°再到10°，CD會(huì)顯著減小，這與當(dāng)前研究中的觀察結(jié)果一致，并且當(dāng)汽車靠近卡車后半部分時(shí)，在10°橫擺角下，與孤立條件相比，阻力顯著降低。要可靠評(píng)估當(dāng)乘用車靠近明顯更大的車輛時(shí)對(duì)其表面壓力的影響，需要當(dāng)前測試設(shè)置中的更多位置數(shù)據(jù)。

圖 15 在橫向車道間距為Y/WL = 1.00 的情況下，右車道中DrivAer 的力系數(shù)，以及左車道中采用近似艾哈邁德模型的力系數(shù)

圖 16 在橫向車道間距Y/WL = 1.00 的情況下，左側(cè)車道中的AeroSUV 的力系數(shù)，右側(cè)車道采用近似的艾哈邁德模型

圖 17 (左）在橫擺角為 0°時(shí)，DrivAer（右車道）與近鄰的 Ahmed（左車道）的地面壓力系數(shù)偏離孤立車輛條件的偏差，X/L 范圍從 -1.0（頂部）到 +1.0（底部）