聊到今天這個(gè)話題，是因?yàn)榍皫滋炜吹今R自達(dá)發(fā)布了最新的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)——這個(gè)癡迷于轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的企業(yè)終于又有了新的轉(zhuǎn)子動(dòng)力。

據(jù)報(bào)道，這臺(tái)全新的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸不到一個(gè)鞋盒大小，并且在未來將會(huì)作為馬自達(dá)系列新能源車型的傳統(tǒng)動(dòng)力來源。

考慮到馬自達(dá)和豐田在前些年所達(dá)成的技術(shù)合作協(xié)議，馬自達(dá)的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)將會(huì)和豐田的混合動(dòng)力技術(shù)實(shí)現(xiàn)共享。所以，這個(gè)突破就非常有意義。

一方面是豐田在混合動(dòng)力技術(shù)方面所形成的架構(gòu)優(yōu)勢，具體可以歸納到高效化、產(chǎn)業(yè)化以及低成本化上。

另一方面，這個(gè)只有鞋盒子大小的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)完全打破現(xiàn)有車型的平臺(tái)架構(gòu)，使得混合動(dòng)力車型的架構(gòu)也完全實(shí)現(xiàn)朝著新能源化的方向看齊。完全打破之后的平臺(tái)架構(gòu)也必然會(huì)反過來促進(jìn)新能源技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展。

所以，它的出現(xiàn)，將很有可能打破眼下制約純電動(dòng)車發(fā)展的瓶頸。在燃料電池動(dòng)力技術(shù)全面落實(shí)之前，促使混合動(dòng)力技術(shù)取代純電動(dòng)動(dòng)力技術(shù)長時(shí)間的存在于汽車市場當(dāng)中。的確，這又成為了一個(gè)我們可見的黑科技。

實(shí)事求是地講，在最近幾年里，日系車雖然表現(xiàn)的很低調(diào)，但是在技術(shù)方面所呈現(xiàn)出來的快速成長的態(tài)勢卻是在帶動(dòng)著整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的。這和印象中歐洲汽車企業(yè)的高科技形象是有著一定的偏差的。為說明這個(gè)現(xiàn)象，我們從兩個(gè)層面講起，即營銷的層面以及技術(shù)發(fā)展的層面。

從營銷的角度來看，歐洲人顯然更熱衷于用奢侈品營銷的方式來賣車。事實(shí)上，這也是符合整個(gè)歐洲商業(yè)氛圍的。當(dāng)落實(shí)到車輛本身的時(shí)候，技術(shù)包裝就成為了歐洲汽車奢侈品營銷體系中最為重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。

如果我們以奢侈品西服來作為類比的話，技術(shù)層面的營銷就大概等同于奢侈品西服里強(qiáng)調(diào)的毛料以及匠人的手藝。這種方式達(dá)到的效果，自然也是和奢侈品一致的——讓從來沒有接觸過這一類產(chǎn)品的消費(fèi)者產(chǎn)生一種心理上的價(jià)值錯(cuò)位感，繼而實(shí)現(xiàn)對(duì)產(chǎn)品以及品牌的認(rèn)同。

歐洲汽車企業(yè)的技術(shù)營銷起源于二十一世紀(jì)初期。彼時(shí)，以大眾為主的德系車率先完成了高級(jí)感提升的產(chǎn)品戰(zhàn)略，而其他歐洲的汽車企業(yè)也開始逐漸跟進(jìn)。

相比于同級(jí)別車型更為高級(jí)的質(zhì)感為這種奢侈品式的技術(shù)營銷提供了前提。包括激光焊接技術(shù)、空腔注蠟技術(shù)等等在內(nèi)的工藝手段開始從車間的工藝卡中走到了媒體的宣傳文案里。而這種思維在小排量渦輪增壓動(dòng)力和雙離合器變速箱的動(dòng)力組合上達(dá)到了高潮。

當(dāng)然，這還包括大概在十年前曾短時(shí)間出現(xiàn)過的關(guān)于歐洲乘用車柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的討論。說道這里，既然聊到了動(dòng)力，于是，我們就來聊第二個(gè)層面——技術(shù)的升級(jí)。

如果您在這里不認(rèn)同歐系車在這一方面被日系車甩在了后面，那么我建議您看到這里，就可以關(guān)閉本文了——因?yàn)椋酉聛韮?nèi)容可能會(huì)讓你覺得我是一個(gè)“日吹”。

全球所有汽車技術(shù)升級(jí)的起點(diǎn)都不外乎兩個(gè)誘因，第一是法規(guī)的進(jìn)步，第二是成本的因素。

至于市場，說實(shí)話，它的作用遠(yuǎn)不如前二者來得那樣有力度，否則的話，現(xiàn)在我們能買到的依舊應(yīng)該是大排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車。而歐洲人眼下在技術(shù)進(jìn)步的層面上落后于日本人，在我可見的歷史里，應(yīng)該是從上世紀(jì)九十年代開始的。

在上世紀(jì)九十年代初期，包括日系、歐系以及美系在內(nèi)的全球汽車產(chǎn)業(yè)，都要面對(duì)因?yàn)槿蜃兣?，各國政府所制定的排放限額，從2000年開始，這就成為了一個(gè)門檻。是的，就和現(xiàn)在全球的汽車企業(yè)都在撓頭2020年的那個(gè)坎怎么過是一個(gè)道理。

在這一時(shí)期，歐洲人顯然要比剛剛被泡沫經(jīng)濟(jì)破裂而炸得一臉蒙圈的日本人精明。彼時(shí)，歐洲人發(fā)現(xiàn)，在現(xiàn)有的自然吸氣動(dòng)力技術(shù)的基礎(chǔ)上，無論他們?cè)趺慈?yōu)化，都不可能滿足二十一世紀(jì)的法規(guī)要求。

于是，根據(jù)彼時(shí)即將執(zhí)行的NEDC測試規(guī)程的規(guī)定以及歐盟的排放法規(guī)限額，歐洲人把大量的精力放在了更適應(yīng)于NEDC穩(wěn)態(tài)工況下排放更優(yōu)化的小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，以及在歐盟排放法規(guī)更注重二氧化碳排放量的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)上。

事實(shí)證明，歐洲汽車企業(yè)的這一策略是到位的，在NEDC更注重于穩(wěn)定工況的測試方法下，小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在經(jīng)濟(jì)性以及排放性能方面的優(yōu)勢被大幅度的放大而來。而柴油發(fā)動(dòng)機(jī)更低的二氧化碳排放量也著實(shí)為歐洲的消費(fèi)者省下了一筆可觀的稅費(fèi)開支。

然而，隨著時(shí)間的推移，現(xiàn)實(shí)的情況是WLTP測試規(guī)程取代NEDC規(guī)程之后，小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在大節(jié)氣門開度下的非穩(wěn)態(tài)工況中，排放性能出現(xiàn)了大幅度的惡化，而當(dāng)歐洲人開始去注意顆粒物排放和氮氧化物排放的時(shí)候，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)也露了怯。

所以，現(xiàn)在的歐洲汽車企業(yè)，又都在用插電式混合動(dòng)力來補(bǔ)課——事實(shí)上，這依舊是一次鉆法規(guī)空子的行為，在沒有外接電源的情況下，這一類車型經(jīng)濟(jì)性惡化的會(huì)很厲害。

在同一時(shí)期，因?yàn)榕菽?jīng)濟(jì)破裂而徹底蒙圈的日本人顯然是被嚇破了膽。所以，在面對(duì)千禧年排放大限的時(shí)候，日本人默默的搞起了混合動(dòng)力技術(shù)，并且在1997年投放了全球第一款混合動(dòng)力車型普銳斯。

日本人在混合動(dòng)力技術(shù)方面的思路是很清奇的，他們把電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出進(jìn)行了融合，自己搞出了一套非常復(fù)雜的混合動(dòng)力架構(gòu)。不過，經(jīng)濟(jì)性相當(dāng)明顯。

而自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)在這時(shí)候也沒有閑著，阿特金森循環(huán)的運(yùn)用改變了這一進(jìn)程。這其中還包括在噴射技術(shù)、氣門技術(shù)、缸內(nèi)低摩擦技術(shù)的進(jìn)步。當(dāng)然了，這在很大程度上也得益于日本執(zhí)行的JC08的法規(guī)要比NEDC嚴(yán)苛得多。

于是，單純的從動(dòng)力的角度來看，從上世紀(jì)九十年代開始，歐洲人就開始落后于日本人了。那么，成本呢？

在進(jìn)入二十一世紀(jì)的第二個(gè)十年之后，歐洲汽車企業(yè)率先推出了模塊化的平臺(tái)理念，通過模塊化技術(shù)來大幅度的降低生產(chǎn)研發(fā)成本，并壓縮新車的研發(fā)周期。而這一舉動(dòng)，也代表著歐洲人開始朝著日本人的低成本能力在靠近了。

從上世紀(jì)八十年代開始，以鈴木、豐田為代表的日系車低成本運(yùn)作能力就成為業(yè)界的翹楚。而歐洲人在經(jīng)歷了高品質(zhì)化的升級(jí)之后，則開始在成本方面出現(xiàn)了短板。這個(gè)時(shí)候推出模塊化平臺(tái)，很符合此時(shí)歐系車的定位。

不過，就在歐系車以模塊化平臺(tái)成為新的關(guān)注點(diǎn)的時(shí)候，以豐田為代表的日系車則升級(jí)了精益化生產(chǎn)理念，將自働化的理念升級(jí)為了TNGA架構(gòu)，全面打破原有的車型開發(fā)方式以及組織機(jī)構(gòu)，并且大幅度的降低了新平臺(tái)架構(gòu)下的車身重心以及新能源布置方案，從這個(gè)角度來看，日本人似乎又走在了前面。

未來的汽車技術(shù)發(fā)展必將集中在兩個(gè)層面，第一個(gè)層面是以新能源為主的整車架構(gòu)的探討上，在這個(gè)層面上，日系車不改變汽車社會(huì)運(yùn)行方式的發(fā)展路線顯然會(huì)對(duì)之未來看得會(huì)更清楚一些，畢竟在電動(dòng)化的領(lǐng)域，日本人起步的要早得多。

第二個(gè)層面則是對(duì)于自動(dòng)駕駛的探討，這一領(lǐng)域大家都在摸索，摸索的目的也無非就是掌握全球通信協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)制定權(quán)。所以，在這個(gè)角度，歐洲人還是有點(diǎn)機(jī)會(huì)的。

總的來說，在技術(shù)進(jìn)步的領(lǐng)域里，歐洲人已經(jīng)被日本人遠(yuǎn)遠(yuǎn)的甩在后面了。