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中保研碰撞測試調(diào)查
2020-01-07 23:45:49· 來源：汽車之家
從碰撞測試的理論來看，便宜的比亞迪唐比貴的途觀L安全，從車輛結構來看，在發(fā)生碰撞時，A6發(fā)動機艙有更多的吸能潰縮區(qū)域。polo的吸能潰縮區(qū)域比A6小的多，所以
從碰撞測試的理論來看，便宜的比亞迪唐比貴的途觀L安全，從車輛結構來看，在發(fā)生碰撞時，A6發(fā)動機艙有更多的吸能潰縮區(qū)域。polo的吸能潰縮區(qū)域比A6小的多，所以發(fā)生同等條件的碰撞A6比polo更安全。
貴不代表安全，便宜不代表不安全，如果想買安全的車，碰撞測試很有參考價值。比如便宜的比亞迪唐就比貴的途觀L更安全，便宜的雷凌也比貴的帕薩特安全。
中保研做測試時會邀請車企來，如果車企覺得測試不準，可以當場申請重新測試。其實想想都知道，帕薩特的測試視頻都公布這么長時間了，大眾卻一直沒發(fā)聲，很明顯就是理虧。
有分析說中保研一股東是長安系，還是一家上市公司[棒棒噠]
《真相》是汽車之家原創(chuàng)的一檔熱點事件調(diào)查欄目。我們希望通過客觀、深度的報道，為大家還原汽車圈內(nèi)的熱點事件。
說到國內(nèi)的碰撞測試，大家最熟知的可能是2006年就成立的C-NCAP。不過近幾年，參加C-NCAP測試的車型，多半以上都是“五星好評”，也因此被部分網(wǎng)友吐槽為“五星批發(fā)部”。
相比C-NCAP，碰撞界新人C-IASI（中國保險汽車安全指數(shù)）的碰撞看起來可就“刺激”多了。相同車型，不同的碰撞結果，也引發(fā)了網(wǎng)絡上熱烈的討論。
- 一方面，消費者希望看到更加客觀、嚴格的碰撞測試；
-
另一方面大家也對這家“新興”的測試機構產(chǎn)生了濃厚的興趣。
“C-IASI”究竟何許人也？
它的碰撞測試可信嗎？
我們又該如何挑選一款更安全的車？
這一期的《真相》，我們就來跟大家聊聊碰撞那些事。
網(wǎng)絡上，網(wǎng)友和消費者更習慣稱C-IASI為“中保研”碰撞測試。其實， C-IASI的官方名稱為“中國保險汽車安全指數(shù)”。
它是在中國保險協(xié)會的指導下，由 “中國汽研” 和“中保研” 兩家公司共同執(zhí)行的。
- 整個“中國保險汽車安全指數(shù)”其實是分為四個指數(shù)：
- 耐撞性與維修經(jīng)濟性指數(shù)；
- 車內(nèi)乘員安全指數(shù)；
- 車外行人安全指數(shù)；
- 車輛輔助安全指數(shù)。
大家最為關心，也是今天最想討論的，便是和碰撞關系最密切的“車內(nèi)乘員安全指數(shù)”。
1.C-IASI和C-NCAP的前世今生
要說到C-IASI和C-NCAP的區(qū)別，就不得不從他們的“師傅”說起。
C-NCAP創(chuàng)立時主要參考的是E-NCAP。
C-IASI則是師從同樣有著保險背景的IIHS美國公路安全保險協(xié)會。
2012年，IIHS首次發(fā)布正面25%偏置碰撞時，美國的汽車生產(chǎn)商也是很不適應。
12款車型中僅有3款獲得“G”和“A”的評級。
奔馳C級、奧迪A4、雷克薩斯ES等車型都只獲得最低的“P”評級。
如今在中國發(fā)生的事情就像是美國2012年的翻版，很多在國內(nèi)市場非常熱銷的、在C-NCAP撞的也還不錯的車型，到了C-IASI就“翻車”了。
2.因為標準不同，所以結果各異
關于兩家機構測試結果的差異，網(wǎng)上的討論中也不乏各種“陰謀論”、“收錢論”，不過相比這些沒有事實根據(jù)的猜疑，我們更愿意從二者不同的測試標準中來尋找答案。
以正面碰撞為例
兩種測試的車速基本相同，但是C-IASI更小的重疊率會讓碰撞時的沖擊強度更大。另外，由于C-NCAP模擬的是和對向車輛的碰撞，所以壁障前部是可形變的，一定程度上也能吸收一些碰撞的沖擊力。
另外，由于重疊率只有25%，所以正面碰撞中起主要作用的縱梁往往無法發(fā)揮作用，大部分沖擊力都需要前懸架、鉸鏈梁、A柱等來承受，對保險杠、底盤的設計，乘員艙強度都提出了更高要求。
側(cè)面碰撞中
兩家測試的速度都是50km/h，但是C-NCAP的壁障臺架車的重量是1400公斤，而C-IASI的壁障臺架車的重量是1500公斤。
另外C-IASI的壁障臺架車的碰撞最高點為1138mm（模擬SUV碰撞），而C-NCAP碰撞的位置相對要低一些，為600mm（更接近轎車碰撞）。
還有一個重要的區(qū)別就是配置，C-NCAP往往會選有頭部氣簾的中高配車型，而C-IASI則是盡量挑選最低配，而很多低配車是沒有頭部氣簾、甚至側(cè)氣囊的。這也會非常直接的影響碰撞測試的評價。
3.從C-IASI數(shù)據(jù)看，哪國車更安全
- 日系表現(xiàn)最好，豐田TNGA是最大贏家
- 如果按國別來看的話，日系車在目前的C-IASI中的表現(xiàn)其實是最好的。在13款獲得G評價的車型中占據(jù)了6款，已經(jīng)將近一半。豐田采用TNGA構架的4款新車都取得了G的評價，是測試的最大贏家。
- 歐洲車尷尬，大眾表現(xiàn)不佳
- 歐洲品牌在C-IASI的測試中表現(xiàn)尷尬，特別是大眾系，邁騰、帕薩特、途觀L、柯迪亞克等車型的成績都不理想，僅有的3個G全是依靠豪華品牌才得到的。
- 中國品牌逆襲韓國車
- 中國品牌的表現(xiàn)喜憂參半，高端產(chǎn)品表現(xiàn)出色，但唯二的兩個P也來自國產(chǎn)車型。相比之下韓國車的表現(xiàn)更慘一些，參評的三款車都只獲得了M的評價。
4.相同標準對比中美車型
我們找了11款同時在中國C-IASI和美國IIHS都做過碰撞的全球車型，來看看相同標準下，中美在售車型誰的表現(xiàn)更好。
從對比結果來看，美國市場車型在各項評價中拿到了全“G”的成績，而中國產(chǎn)車型在正面 25%偏置碰撞，側(cè)面碰撞中拿“G”的比例不足一半，仍有很大的提升空間。
1.買車前了解該車的C-NCAP、C-IASI成績
相信科學，買車前看看碰撞測試成績：
- C-NCAP低于5星，C-IASI低于“G”和“A”的就不要考慮了；
- 不要輕信網(wǎng)上的一些所謂“真實碰撞案例”得出的結論。比如“日系皮薄不安全”，“XX是公路坦克”等，這些內(nèi)容的創(chuàng)作者往往是非蠢既壞。
2.盡量選擇有頭部氣簾的車型
大家在買車時，盡量選擇有側(cè)氣囊和頭部氣簾的車型。從碰撞測試的結果來看，這些被動安全配置確實能顯著降低乘員受到的傷害。
3. 現(xiàn)階段進口車更安全
其實無論是C-NCAP還是C-IASI，相比它們的老師E-NCAP和IIHS來說，在測試標準和測試的全面性上都是有一定差距的。所以如果進口車的車源來自碰撞標準更高的國家和地區(qū)，那么它的安全性也是相對更有保障的。
4. 全球車相對更靠譜
在C-IASI的測試中，全球車的表現(xiàn)總體來說要好于“中國特供”車型。原因主要是兩個方面：一是全球車在開發(fā)時會考慮到要滿足全球各國的碰撞測試標準；二是“中國特供車”往往是基于比較老的車型打造，所以其安全標準也相對較低。
5.IIHS數(shù)據(jù)顯示，更大的車更安全
最后一個建議來自美國IIHS官網(wǎng)，具體有兩個論據(jù)：
- 一個是同樣兩臺獲得G級評價的車型對撞，尺寸小的，駕駛員受傷更嚴重；
- 另一個是從IIHS的事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，尺寸更小的車，在事故中的死亡率更高。
1. 標準決定質(zhì)量
其實今天說了這么多，總結下來就是“標準決定質(zhì)量”。當碰撞測試機構的“標準”提升時，汽車制造商為了銷量，必然會優(yōu)化自己的產(chǎn)品，提升“質(zhì)量”。
正面25%偏置碰撞推進了國內(nèi)小偏碰撞的車身優(yōu)化。更重更高的壁障臺架車則需要車企進一步提升B柱強度。選擇低配車測試，同樣可以倒逼車企將安全配置下放到全系。這些都將是C-IASI高標準給我們帶來的“福利”。
2. “五星”其實不難
其實以目前主流大廠的研發(fā)實力，在C-IASI上拿個G并非難事，無非是重不重視、愿不愿意付出成本的事。
在采訪C-IASI的過程中我們也了解到，很多成績不好的廠家都選擇了回購碰撞車輛進行研究，并且已經(jīng)開始制定升級車型的排產(chǎn)、重新測試的時間表。
3. 用行動推進車企進步
其實相比廠家能不能做到，我們更擔心廠家有沒有意愿，因為目前國內(nèi)在售車輛的安全性基本都是遠超國標的，也就是合法的。
那么能讓它們有動力繼續(xù)提升安全性的，就只能是為了口碑和銷量。但是以目前的情況看，很多在C-IASI撞的不好的車型，實際銷量卻非常好。不愁賣，自然也就沒有改進的動力。
我們做這期《真相》的目的，也是希望有更多人能知道“中保研”，客觀的了解C-IASI碰撞測試。
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