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排放法規(guī)概述

2020-03-15 23:50:34·  來(lái)源：車輛法規(guī)跟蹤  作者：栗米  
　
原創(chuàng)栗米 今天輕型車輛的排放法規(guī)分為兩個(gè)類別：1. 污染物排放對(duì)人體健康有害并影響當(dāng)?shù)乜諝赓|(zhì)量?？諝赓|(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)由世界衛(wèi)生組織（WHO）定義，并適用于世界不同地
輕型車輛的排放法規(guī)分為兩個(gè)類別：

1. 污染物排放

對(duì)人體健康有害并影響當(dāng)?shù)乜諝赓|(zhì)量。空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)由世界衛(wèi)生組織（WHO）定義，并適用于世界不同地區(qū)。

乘用車和輕型商用車正在加速NOx和細(xì)顆粒物的排放，并間接地導(dǎo)致臭氧的形成。

輕型車輛的污染物排放也稱為標(biāo)準(zhǔn)排放，主要是：

o高毒性一氧化碳（CO），以mg / km為單位

o未燃燒的碳?xì)浠衔铮℉C），毒性取決于詳細(xì)的化學(xué)組成，以mg / km為單位

o危害人體健康和大氣中光化學(xué)作用的氮氧化物NO和NO2（通常稱為NOx），單位為mg/ km

o顆粒物（煙灰）以PM表示，單位為mg / km，PN以number/ km表示

o將來(lái)可能會(huì)對(duì)其他有害排放物進(jìn)行管制，例如會(huì)有NH3和特定的烴類成分（如醛）

這些排放在世界各地區(qū)通過(guò)不同的法律法規(guī)（稱為EU5，EU6，ULEV，LEVII，LEVII等）進(jìn)行監(jiān)管。有3個(gè)主要集群：

o美國(guó)以及一些使用美國(guó)測(cè)試程序（FTP）或部分測(cè)試程序的中南美洲國(guó)家

o歐洲和遵循歐盟法規(guī)的國(guó)家，這些法規(guī)將從2017年開(kāi)始基于新的WLTP和新創(chuàng)建的真實(shí)駕駛排放測(cè)試（RDE）；日本有自己的測(cè)試程序，但也將使用新的WLTP，并正在評(píng)估引入RDE的可能性。

o中國(guó)結(jié)合了來(lái)自歐洲的要素（現(xiàn)為NEDC，但后來(lái)轉(zhuǎn)向WLTP和RDE）和美國(guó)立法的要素（見(jiàn)圖3）。

所有法規(guī)都限制了每輛售賣(mài)車輛的最大排放量（毫克/公里）。這意味著每輛要認(rèn)證的車輛，大型豪華轎車或小型轎車都必須遵守相同的規(guī)定最大排放量。

最嚴(yán)格的污染物排放法規(guī)是美國(guó)法規(guī)，從2023年起，中國(guó)將比歐洲更嚴(yán)格（見(jiàn)圖4）。

圖5說(shuō)明了柴油和汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)在歐2（1996年）至歐六（2014年）之間的演變。為了進(jìn)行比較，還顯示了美國(guó)對(duì)Tier 2 bin 5（2007），LEV II ULEV（2008）和LEV III（2025）的限值。必須指出的是，有史以來(lái)歐洲一直對(duì)柴油和汽油動(dòng)力車輛設(shè)定不同的限值，而美國(guó)的限值是燃料中性的，即與燃料類型無(wú)關(guān)。

除了型式認(rèn)證測(cè)試之外，所有地區(qū)還引入了車載監(jiān)控（OBD）法規(guī)以確保排放控制在真實(shí)情況下和整個(gè)生命周期內(nèi)都能滿足要求。

圖3：按世界區(qū)域劃分的全球排放法規(guī)

圖4：世界不同地區(qū)的排放限值和逐步過(guò)渡時(shí)間

圖5：歐洲柴油和汽油發(fā)動(dòng)機(jī)排放限值的歷史演變以及美國(guó)的一些參考文獻(xiàn)

圖6：OBD限值的比較（歐盟，美國(guó)和中國(guó)）

2. 溫室氣體排放

溫室氣體排放主要是CO2(GWP=1)，但還包括CH4(GWP?30)和N2O(GWP?265)。

CO2是含碳燃料(汽油，柴油以及酒精和天然氣)燃燒過(guò)程的自然結(jié)果。到目前為止，二氧化碳是最主要的溫室氣體。

甲烷(CH4)與其他未燃燒的碳?xì)浠衔镆粯?，可能是燃燒的副產(chǎn)物。

第二個(gè)來(lái)源是天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)的未燃燒燃料。

N2O是在排氣后處理過(guò)程中在非最佳溫度條件下形成的。

溫室氣體影響世界氣候。排放到大氣中的總排放很重要，而不是局部排放。因此，世界上所有主要地區(qū)都以年內(nèi)出售的新車的平均二氧化碳排放量來(lái)限制C02排放。如果車隊(duì)中較小的車輛的排放量較低，則較大的車輛可以排放更多的溫室氣體。

世界各地法規(guī)的細(xì)節(jié)有所不同，但在2020-2025年的時(shí)間范圍內(nèi)，主要地區(qū)的目標(biāo)收斂于100 gCO2/km。歐洲的雄心勃勃的目標(biāo)(見(jiàn)圖7)在2020/2021年達(dá)到95 gCO2/km，到2025年再次降低15％，到2030年再次降低37.5％。

從2010年到2016年，歐洲車隊(duì)的平均CO2排放量減少了22 gCO2/km(16％)。

2017年，歐洲車隊(duì)平均水平自2010年以來(lái)首次增加至118.5 gCO2/km，比2016年增加了0.4 gCO2/km。其原因是車輛重量增加，柴油份額下降以及轉(zhuǎn)向WLTP。這種趨勢(shì)在2018年似乎繼續(xù)，并將2020年的設(shè)定目標(biāo)95 gCO2/km處于危險(xiǎn)之中，另請(qǐng)參見(jiàn)圖7德國(guó)車隊(duì)的演變。
圖8顯示了輕型商用車(LCV)的CO2性能的歷史演變和未來(lái)目標(biāo)。在歐洲，2020年輕型商用車的目標(biāo)是147 gCO2/km，到2025年將減少15％，到2030年將減少31％。

圖7：世界不同地區(qū)乘用車的歷史CO2排放量和目標(biāo)

圖8：世界不同地區(qū)輕型商用車的歷史CO2排放量和目標(biāo)
 
 
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