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整車(chē)環(huán)境下汽車(chē)空調(diào)系統(tǒng)氣動(dòng)噪聲分析

2020-08-08 00:44:13·  來(lái)源：汽車(chē)CFD技術(shù)之家  作者：鄒春一，楊志剛，李啟良，鐘立元  
　
摘要：針對(duì)汽車(chē)空調(diào)(Heating, Ventilation, and Air-Conditioning，HVAC)存在噪聲過(guò)大導(dǎo)致舒適性較差的問(wèn)題，通過(guò)試驗(yàn)為主、數(shù)值仿真為輔的方法對(duì)整車(chē)環(huán)境下空調(diào)系統(tǒng)氣動(dòng)噪聲進(jìn)行了研究。研究發(fā)現(xiàn)，空調(diào)系統(tǒng)產(chǎn)生的氣動(dòng)噪聲呈寬頻噪聲特性。整車(chē)環(huán)境下空調(diào)系統(tǒng)輻射出來(lái)的噪聲量級(jí)比自由場(chǎng)環(huán)境高11.7 dB(A)，聲壓級(jí)較大的頻帶更寬，呈現(xiàn)出明顯的混響場(chǎng)特征。在空調(diào)風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)速為7 檔、內(nèi)循環(huán)工況時(shí)，測(cè)點(diǎn)C 處的總聲壓級(jí)高達(dá)67.9 dB(A)，超過(guò)企業(yè)內(nèi)部標(biāo)準(zhǔn)要求1.9 dB(A)。風(fēng)機(jī)是主要噪聲源，應(yīng)在后期降噪中加以控制。由于乘員的阻擋和衣物的吸聲，乘員艙空間縮小，坐有乘員時(shí)相同測(cè)點(diǎn)的總聲壓級(jí)小1.5 dB(A)，在125 Hz 以上各頻率段的聲壓級(jí)均有不同程度的降低。文中研究可為明確空調(diào)系統(tǒng)在乘員艙的聲輻射特性和空調(diào)系統(tǒng)噪聲控制提供參考。

0 引 言

隨著物質(zhì)生活水平的提高，汽車(chē)空調(diào)在滿(mǎn)足制冷和取暖需求的同時(shí)，產(chǎn)生的氣動(dòng)噪聲也逐漸受到關(guān)注。汽車(chē)空調(diào)氣動(dòng)噪聲主要來(lái)源于風(fēng)機(jī)和風(fēng)道，既包括風(fēng)機(jī)周期性旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的離散噪聲和寬帶噪聲，也包括氣流與風(fēng)道相互作用產(chǎn)生的噪聲。由于流場(chǎng)復(fù)雜性，尚未明確流動(dòng)對(duì)聲源的影響：同時(shí)復(fù)雜的聲場(chǎng)導(dǎo)致其噪聲傳播機(jī)理有待進(jìn)一步研究。隨著對(duì)乘員艙舒適性的要求越來(lái)越高，很多汽車(chē)空調(diào)系統(tǒng)出現(xiàn)噪聲超標(biāo)問(wèn)題，因此，有必要通過(guò)試驗(yàn)和仿真手段進(jìn)行深入研究。

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外針對(duì)旋轉(zhuǎn)機(jī)械開(kāi)展了一些試驗(yàn)和仿真研究。在試驗(yàn)方面，A. Broatch等[1]采用單傳感器法和多傳感器法測(cè)量了離心壓縮機(jī)內(nèi)的氣動(dòng)噪聲。劉波等[2]利用動(dòng)態(tài)壓力傳感器測(cè)量了一臺(tái)單級(jí)軸流壓縮機(jī)轉(zhuǎn)子葉尖間隙非定常壓力脈動(dòng)，發(fā)現(xiàn)主頻的峰值隨著轉(zhuǎn)速的增加而升高，隨著出口背壓的提高而降低。代元軍等[3]在不同尖速比條件下，利用聲陣列法對(duì)S系列翼型風(fēng)力機(jī)的葉尖區(qū)域噪聲進(jìn)行了測(cè)試，揭示了葉尖渦流動(dòng)特性與氣動(dòng)噪聲特性之間的關(guān)系。在仿真方面，楊振東等[4]采用大渦模擬(Large Eddy Simulation，LES)和Ffowcs Williams-Hawkings (FW-H)方程計(jì)算了汽車(chē)離心風(fēng)機(jī)的氣動(dòng)噪聲?？祻?qiáng)等[5]通過(guò)分離渦模型(Detached Eddy Simulation，DES)計(jì)算離心風(fēng)機(jī)內(nèi)部的非定常流動(dòng)，然后采用Lighthill方程變分形式求解風(fēng)機(jī)內(nèi)外空間的聲場(chǎng)分布。M Kaltenbacher等[6]利用DES 和LES分別計(jì)算了一側(cè)通道風(fēng)機(jī)的流場(chǎng)，隨后基于有限元法，利用Perfect Match Layer技術(shù)預(yù)測(cè)遠(yuǎn)場(chǎng)聲輻射。針對(duì)空調(diào)系統(tǒng)，特別是整車(chē)環(huán)境下的空調(diào)系統(tǒng)氣動(dòng)噪聲研究較少，僅查找到N. Hammad的文獻(xiàn)[7]，文中通過(guò)改變風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)速、空調(diào)開(kāi)關(guān)狀態(tài)等探討空調(diào)對(duì)車(chē)內(nèi)噪聲的影響。

為此，有必要對(duì)整車(chē)環(huán)境下汽車(chē)空調(diào)系統(tǒng)的氣動(dòng)噪聲展開(kāi)研究。以某噪聲超標(biāo)的汽車(chē)空調(diào)系統(tǒng)為原型，測(cè)量它在不同工況下各測(cè)點(diǎn)的聲壓，了解其噪聲分布特性。在此基礎(chǔ)上，通過(guò)非定常流動(dòng)仿真，了解空調(diào)系統(tǒng)內(nèi)部和乘員艙內(nèi)的流動(dòng)情況，找到流場(chǎng)脈動(dòng)劇烈的位置，為后續(xù)聲學(xué)計(jì)算和降噪研究提供基礎(chǔ)。

1 研究方法

1.1 試驗(yàn)方法

為了探究空調(diào)系統(tǒng)在乘員艙的氣動(dòng)噪聲特性，在前后排人耳位置布置6個(gè)測(cè)點(diǎn)，如圖1所示。前排測(cè)點(diǎn)A、C 距出風(fēng)口的水平距離為770mm，垂直距離為325mm；前排測(cè)點(diǎn)B 距中間出風(fēng)口水平距離720mm，垂直距離195mm；后排測(cè)點(diǎn)與前排測(cè)點(diǎn)垂直高度相同，水平距離為975mm。測(cè)量工況包括內(nèi)外循環(huán)、5 和7 檔、空車(chē)和坐有4 名乘客，共計(jì)8種。
 
噪聲測(cè)試系統(tǒng)由聲傳感器、校準(zhǔn)器和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)組成，如圖2 所示。聲傳感器采用B&K公司4189 型1/2 in(1 in=2.54 cm)傳聲器，數(shù)據(jù)采集利用HEAD ACOUSTICS 公司SQLAB III多通道數(shù)采系統(tǒng)，最大帶寬為640 kHz。試驗(yàn)開(kāi)始之前利用B&K標(biāo)準(zhǔn)聲學(xué)校準(zhǔn)器對(duì)測(cè)量設(shè)備進(jìn)行了校準(zhǔn)。標(biāo)定后設(shè)定采樣頻率為48 kHz，采樣時(shí)間為10 s。
 
 
1.2 仿真方法

為了探索乘員艙氣動(dòng)噪聲超標(biāo)原因、尋找主要噪聲源，建立了帶乘員艙的空調(diào)系統(tǒng)數(shù)值仿真模型，包括風(fēng)機(jī)、過(guò)濾器、蒸發(fā)器、風(fēng)道、座椅、儀表盤(pán)、車(chē)窗等，利用計(jì)算流體力學(xué) (Computational Fluid Dynamics，CFD)方法確定噪聲源的大小及其位置。空調(diào)系統(tǒng)的噪聲以氣動(dòng)噪聲為主，而氣動(dòng)噪聲又源于系統(tǒng)內(nèi)部強(qiáng)烈的非定常流動(dòng)，因此可以通過(guò)求解流場(chǎng)的壓力脈動(dòng)來(lái)間接確定聲源的位置。對(duì)計(jì)算域進(jìn)行空間離散，風(fēng)機(jī)葉片幾何尺寸較小，面網(wǎng)格尺寸為1 mm；風(fēng)機(jī)其它區(qū)域網(wǎng)格為2mm。過(guò)濾器和蒸發(fā)器采用多孔介質(zhì)模型，網(wǎng)格尺寸為1.5mm?？照{(diào)系統(tǒng)其它區(qū)域網(wǎng)格為3mm左右。乘員艙網(wǎng)格為15mm，如圖3所示。體網(wǎng)格采用Trimmer(切割體)結(jié)合Prism layer(棱柱層)策略。y+是壁面距離的無(wú)量綱量，采用DES模型時(shí)，y+應(yīng)控制在1以?xún)?nèi)。體網(wǎng)格共生成770萬(wàn)個(gè)，其中壁面生成了4層棱柱層網(wǎng)格，滿(mǎn)足y+≈1的湍流模型要求。
 
使用STAR-CCM+進(jìn)行非定常流動(dòng)計(jì)算。計(jì)算域進(jìn)口為Stagnation Inlet，靜壓為0Pa。過(guò)濾器和蒸發(fā)器采用多孔介質(zhì)模型，其壓降特性由供應(yīng)商提供的試驗(yàn)數(shù)據(jù)得到。出口邊界條件為壓力出口，參考?jí)毫闃?biāo)準(zhǔn)大氣壓。定常計(jì)算時(shí)，風(fēng)機(jī)采用多參考坐標(biāo)系法；非定常計(jì)算時(shí)，風(fēng)機(jī)采用滑移網(wǎng)格法。轉(zhuǎn)速為345 rad·s-1，對(duì)應(yīng)7檔外循環(huán)工況。

首先采用定?？蓧嚎sSST k-ω湍流模型和理想氣體狀態(tài)方程求解，待穩(wěn)定后改用SST-IDDES模型求解瞬態(tài)可壓流場(chǎng)?？臻g離散格式為混合中間差分，時(shí)間離散格式為二階。時(shí)間步長(zhǎng)為2.5×10-5s，對(duì)應(yīng)風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)0.5°所需要的時(shí)間。當(dāng)計(jì)算時(shí)間進(jìn)入到0.25s后，流動(dòng)狀態(tài)達(dá)到動(dòng)態(tài)平衡，開(kāi)始采集流場(chǎng)脈動(dòng)數(shù)據(jù)，共采集0.25s。

2 噪聲結(jié)果分析

對(duì)測(cè)點(diǎn)進(jìn)行聲壓級(jí)頻譜分析，得到空調(diào)系統(tǒng)在不同工況下運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生的噪聲在各個(gè)測(cè)點(diǎn)位置的聲壓級(jí)大小，尋找不同循環(huán)模式和檔位帶來(lái)的噪聲差異。首先比較空調(diào)系統(tǒng)在自由場(chǎng)和乘員艙的聲輻射，接著分析測(cè)點(diǎn)在內(nèi)、外循環(huán)狀態(tài)下的噪聲特性，與此同時(shí)選取外循環(huán)工況，比較5檔和7檔對(duì)應(yīng)的測(cè)點(diǎn)聲壓級(jí)頻譜，最后以7檔外循環(huán)工況為例，評(píng)估乘員對(duì)噪聲的影響。各測(cè)點(diǎn)的聲壓級(jí)在5000Hz以后呈現(xiàn)急劇衰減的趨勢(shì)，說(shuō)明乘員艙內(nèi)的噪聲能量主要集中在5000 Hz內(nèi)，因此本文只考慮50～5000 Hz頻段內(nèi)的聲壓分布。

2.1 自由場(chǎng)與乘員艙

在自由場(chǎng)環(huán)境與乘員艙封閉空間情況下，試驗(yàn)所得測(cè)點(diǎn)A的聲壓級(jí)在50～5000Hz頻段的線(xiàn)性譜對(duì)比如圖4所示。自由場(chǎng)的測(cè)試結(jié)果來(lái)自該空調(diào)系統(tǒng)的臺(tái)架試驗(yàn)，具體可參考文獻(xiàn)[8]。測(cè)點(diǎn)A在乘員艙內(nèi)的總聲壓級(jí)為62.0dB(A)，而在自由場(chǎng)情況下總聲壓級(jí)為50.3dB(A)，相差達(dá)11.7dB(A)。由圖4也可明確看出，乘員艙內(nèi)的噪聲強(qiáng)度遠(yuǎn)高于自由場(chǎng)的聲輻射強(qiáng)度。在50～1500Hz頻段內(nèi)兩者的聲壓級(jí)在變化趨勢(shì)和幅值上均有很大差異。自由場(chǎng)環(huán)境下這一頻段的聲壓幅值呈上升趨勢(shì)，從150Hz起變化趨于平緩，聲壓級(jí)在30dB(A)上下波動(dòng)。而乘員艙內(nèi)的聲場(chǎng)在50～110Hz頻段聲壓級(jí)急劇增大，特別是在100～110Hz范圍內(nèi)。110～1500Hz頻段內(nèi)聲壓則呈現(xiàn)衰減的趨勢(shì)。值得注意的是，在110～350Hz頻段乘員艙內(nèi)的聲壓級(jí)達(dá)到了全頻段的最大值。1500Hz之后自由場(chǎng)環(huán)境和乘員艙對(duì)應(yīng)的聲場(chǎng)均表現(xiàn)為衰減的趨勢(shì)，其中自由場(chǎng)聲場(chǎng)衰減的速率更大。造成兩種環(huán)境下聲場(chǎng)出現(xiàn)明顯差異的原因，可能是乘員艙作為一個(gè)封閉的有限空間具有混響特性，其壁面及內(nèi)飾對(duì)聲波傳播有一定的影響。
 
2.2 內(nèi)、外循環(huán)
在相同檔位下，內(nèi)循環(huán)模式產(chǎn)生的噪聲高于外循環(huán)模式時(shí)的噪聲約5dB(A)。以測(cè)點(diǎn)C 為例，其總聲壓級(jí)在7 檔、內(nèi)循環(huán)工況下高達(dá)67.9dB(A)，比企業(yè)內(nèi)部標(biāo)準(zhǔn)要求的66dB(A)大1.9dB(A)；而在同檔位外循環(huán)工況下總聲壓級(jí)為62.7 dB(A)，較內(nèi)循環(huán)模式低5.2 dB(A)。內(nèi)外循環(huán)的區(qū)別在于風(fēng)機(jī)入口處的結(jié)構(gòu)差異。圖5 所示為空調(diào)風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)至7檔時(shí)，不同循環(huán)模式下測(cè)點(diǎn)C、F的聲壓級(jí)在50～5000 Hz頻段內(nèi)的線(xiàn)性譜。由圖5可知，在整個(gè)頻段內(nèi)，內(nèi)循環(huán)模式對(duì)應(yīng)的聲壓級(jí)均高于外循環(huán)，尤其集中在1000Hz 以下，同頻率下聲壓級(jí)最大相差約8dB(A)。在150～2000 Hz內(nèi)兩者聲壓級(jí)分布規(guī)律有明顯差異，在其他頻段內(nèi)的變化趨勢(shì)則趨于一致。這說(shuō)明空調(diào)系統(tǒng)風(fēng)機(jī)入口處的流動(dòng)狀態(tài)對(duì)整個(gè)空調(diào)系統(tǒng)流場(chǎng)的改變有明顯的作用，從而改變聲源特性，進(jìn)而影響乘員艙內(nèi)的噪聲強(qiáng)度和分布。
 
 
2.3 5檔和7檔
圖6所示為外循環(huán)模式下空調(diào)分別調(diào)至5檔和7檔對(duì)應(yīng)測(cè)點(diǎn)C、F的頻譜。對(duì)同一個(gè)測(cè)點(diǎn)，檔位變化，也就是風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化導(dǎo)致的風(fēng)量變化基本不會(huì)改變測(cè)點(diǎn)的噪聲分布特性，不同檔位對(duì)應(yīng)的聲壓級(jí)變化趨勢(shì)一致，而聲壓級(jí)的量值隨著轉(zhuǎn)速的提高而增大，兩個(gè)檔位對(duì)應(yīng)同一測(cè)點(diǎn)的聲壓級(jí)相差超過(guò)6dB(A)。空調(diào)系統(tǒng)的風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化會(huì)使其基頻發(fā)生改變，但并未對(duì)測(cè)點(diǎn)的聲壓級(jí)分布規(guī)律造成顯著影響，可能是因?yàn)轱L(fēng)機(jī)處的紊亂氣流在通過(guò)過(guò)濾器、蒸發(fā)器的整流之后，再經(jīng)風(fēng)道流至空調(diào)出風(fēng)口時(shí)流場(chǎng)特性有了較大的改變，同時(shí)風(fēng)機(jī)處產(chǎn)生的噪聲在向乘員艙傳播的過(guò)程中，在風(fēng)道內(nèi)部分被吸收或阻隔，使得測(cè)點(diǎn)位置的噪聲在頻域上的分布與風(fēng)機(jī)的噪聲特性有明顯差異。
 
 
比較同一工況下的測(cè)點(diǎn)聲壓級(jí)發(fā)現(xiàn)，測(cè)點(diǎn)C(前排偏右)的總聲壓級(jí)比測(cè)點(diǎn)D(后排偏右)高5dB(A)以上，可見(jiàn)乘員艙內(nèi)的噪聲分布不均勻，由于距離風(fēng)機(jī)更近，前排座椅處的噪聲要大于后排位置處的噪聲。

2.4 乘 員
為了評(píng)估乘員對(duì)車(chē)內(nèi)噪聲的影響，在車(chē)內(nèi)前后排坐有4個(gè)乘員。測(cè)量7檔外循環(huán)工況下測(cè)點(diǎn)B、D的聲壓，結(jié)果如圖7所示。7 檔外循環(huán)工況下測(cè)點(diǎn)的總聲壓級(jí)至少降低了1.5dB(A)，聲壓級(jí)整體的變化趨勢(shì)與沒(méi)有乘員的情況一致，但在一些頻段內(nèi)出現(xiàn)了較明顯的波動(dòng)。從圖7中可以看出，125Hz以下的聲壓級(jí)曲線(xiàn)在有無(wú)乘員的情況下幾乎重合，說(shuō)明乘員不會(huì)影響低頻段的噪聲。125 Hz以上頻段內(nèi)，坐有乘員后聲壓級(jí)在各頻率下都有所減小，200～1500Hz頻段聲壓級(jí)降幅較為明顯，同一頻率下最大相差至6dB(A)。1500～3000Hz頻段內(nèi)在坐有乘員的情況下波動(dòng)略劇烈。乘員影響車(chē)內(nèi)噪聲的可能原因在于坐有乘員后一定程度上改變了乘員艙的空間結(jié)構(gòu)，且衣物具有一定的吸聲效果，進(jìn)而影響了乘員艙的混響效果，總體上降低了人耳位置處的噪聲量級(jí)。
 
 
 
3 聲源分析

為了解空調(diào)系統(tǒng)在乘員艙流動(dòng)狀況，確定空調(diào)系統(tǒng)的主要噪聲源，對(duì)帶乘員艙的空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行非定常流動(dòng)數(shù)值仿真。圖8為各出風(fēng)口在乘員艙內(nèi)渦量Q=5000s-2的等值面，具體可參見(jiàn)文獻(xiàn)[9]。從圖8中可以看出，出風(fēng)口處流動(dòng)呈現(xiàn)紊亂的小渦結(jié)構(gòu)，體現(xiàn)寬帶特征。前排各出風(fēng)口渦流強(qiáng)度更大、區(qū)域更廣，應(yīng)是噪聲的主要來(lái)源，在后續(xù)降噪中應(yīng)加以重視。圖9為計(jì)算得到的50～5000Hz頻段內(nèi)空調(diào)系統(tǒng)表面壓力脈動(dòng)級(jí)。由圖9可知，對(duì)于整個(gè)空調(diào)系統(tǒng)而言，壓力脈動(dòng)級(jí)分布很不均勻。風(fēng)機(jī)葉片處壓力脈動(dòng)級(jí)最大，達(dá)到140dB；而距離風(fēng)機(jī)最遠(yuǎn)的各個(gè)出風(fēng)口壓力脈動(dòng)級(jí)最小，僅80dB。壓力脈動(dòng)能量大部分集中在風(fēng)機(jī)葉輪處，蝸殼和管道內(nèi)的壓力脈動(dòng)也不可忽略。此外，由于右邊風(fēng)道離風(fēng)機(jī)較近，表面壓力脈動(dòng)與左邊風(fēng)道相比量值稍大?？紤]到不同循環(huán)模式下測(cè)點(diǎn)處的噪聲特性呈現(xiàn)較大差異，可以確定風(fēng)機(jī)是該空調(diào)系統(tǒng)的主要噪聲源。氣流與風(fēng)道相互作用也是噪聲源之一。后續(xù)降噪首先從風(fēng)機(jī)入手，然后從風(fēng)道，特別是出風(fēng)口處進(jìn)行控制，具體可從以下幾個(gè)方面展開(kāi)。一是在風(fēng)機(jī)入口處的導(dǎo)風(fēng)罩內(nèi)鋪設(shè)吸聲材料，該位置有較大空隙，施加吸聲材料能在不影響進(jìn)風(fēng)的情況下降低車(chē)內(nèi)的噪聲量級(jí)；二是可以考慮在空調(diào)風(fēng)道內(nèi)鋪設(shè)吸聲材料，將目前采用的PVC管改為PVC和無(wú)紡布的組合結(jié)構(gòu)；三是改善空調(diào)系統(tǒng)的流場(chǎng)，通過(guò)減小流場(chǎng)脈動(dòng)降低聲源強(qiáng)度，從而減小車(chē)內(nèi)的噪聲輻射強(qiáng)度。這一點(diǎn)將在后續(xù)工作中進(jìn)一步開(kāi)展研究。
 
 
4 結(jié) 論

本文通過(guò)試驗(yàn)為主、仿真為輔的方法對(duì)帶整車(chē)的空調(diào)系統(tǒng)氣動(dòng)噪聲進(jìn)行研究，得到以下結(jié)論：

(1) 與自由場(chǎng)輻射相比，空調(diào)系統(tǒng)流場(chǎng)和聲場(chǎng)環(huán)境發(fā)生改變，相同測(cè)點(diǎn)噪聲量值增大11.7dB(A)。其原因是艙內(nèi)聲場(chǎng)為混響場(chǎng)，固壁對(duì)聲波具有吸收和反射作用；

(2) 坐有乘員時(shí)，相同測(cè)點(diǎn)在125Hz以上的聲壓級(jí)均比無(wú)乘員時(shí)小，總聲壓級(jí)小1.5dB(A)。其原因是乘員的阻擋和衣物的吸聲，乘員艙空間縮小，混響效果減弱；

(3) 本文研究空調(diào)系統(tǒng)噪聲在7檔、內(nèi)循環(huán)工況下的總聲壓級(jí)高達(dá)67.9dB(A)，超過(guò)要求1.9dB(A)，而且在乘員艙內(nèi)的分布也不均勻。通過(guò)數(shù)值仿真發(fā)現(xiàn)，風(fēng)機(jī)是主要噪聲源，氣流與風(fēng)道相互作用產(chǎn)生的噪聲是次要噪聲源。而乘員艙內(nèi)的噪聲呈現(xiàn)明顯的寬頻噪聲特性，有別于主要聲源風(fēng)機(jī)的離散噪聲特性，說(shuō)明風(fēng)道對(duì)流動(dòng)及噪聲的產(chǎn)生與傳播有重要影響，后續(xù)應(yīng)綜合考慮風(fēng)機(jī)噪聲和風(fēng)道噪聲的控制。

作者：鄒春一，楊志剛，李啟良，鐘立元
1、上海市地面交通工具空氣動(dòng)力與熱環(huán)境模擬重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室
2、同濟(jì)大學(xué)上海地面交通工具風(fēng)洞中心
 
 
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