廣告
純電動車NVH水平評價體系
2020-10-09 14:54:51· 來源：ATC汽車技術會議 作者：刁坤
1 研究背景與思路隨著電動汽車的迅猛發(fā)展，電動汽車NVH性能越來越受到關注，成為業(yè)內(nèi)熱點和難點問題！純電動車的NVH特性與傳統(tǒng)車差異顯著： 純電動車無發(fā)動機激
1 研究背景與思路
隨著電動汽車的迅猛發(fā)展，電動汽車NVH性能越來越受到關注，成為業(yè)內(nèi)熱點和難點問題！純電動車的NVH特性與傳統(tǒng)車差異顯著：
· 純電動車無發(fā)動機激勵，車內(nèi)振動大幅改善；
· 電驅動系統(tǒng)的整體噪聲小，且無怠速工況；
· 電驅動噪聲的高頻階次特性顯著，聲品質(zhì)差；
· 路躁和風噪無低頻發(fā)動機噪聲掩蔽，更為顯著。
GM首款全新架構開發(fā)的BEV項目；GM乃至業(yè)內(nèi)無公開的針對BEV的NVH水平評價方法。
純電動車車內(nèi)噪聲成分：
中低頻——輪胎和電機旋轉階次噪聲；
中高頻——齒輪嚙合和電磁階次噪聲。
尖銳度（Sharpness）：用于描述聲音中高頻成分所 占的比例大小，直接反映了聲音信號的刺耳程度， 單位為acum。
響度（Loudness）：反應了人耳對聲音強弱的主觀 感受程度，能較準確地反映聲音的響亮程度，單位為sone。
ICEV噪聲以發(fā)動機噪聲為主，對路噪風噪有較好的掩 蔽效果；BEV的電驅動噪聲顯著降低且偏高頻，對路噪 風噪的掩蔽效應大大減弱，路噪和風噪更為凸顯；
路噪和風噪也對電驅動噪聲產(chǎn)生掩蔽效應，提升電驅動 噪聲的主觀感受。
研究思路
①評估&試驗方面
純電動車廣德綜合路況試駕和NVH性能全工況主觀評估
純電動車廣德綜合路況的NVH性能客觀測試
純電動車NVH主觀評估數(shù)據(jù)的分析和預處理
基于客觀測試數(shù)據(jù)的純電動車
NVH特性分析
②評價體系方面
純電動車NVH性能多元回歸模型的建立和驗證
純電動車NVH性能的關鍵評價指標研究
純電動車NVH水平評價體系建立
2 純電動車主觀評估和客觀測試研究
純電動車NVH主觀評估表
首次制定了針對于BEV的NVH主觀評 估表；
重點關注電驅動系統(tǒng)加速和能量回收 聲品質(zhì)、粗糙路躁、光滑路躁、風噪 和子系統(tǒng)噪聲。
有針對性地選取了市場上主流的多款 純電動競品車，涵蓋SUV/三廂/兩廂、 中/高端、前驅/后驅/全驅、感應/永磁 電機等。
評估和測試道路路面涵蓋光滑路、粗 糙路、壞路和刻槽路等所有NVH性能相關路面。
純電動車NVH主觀評估統(tǒng)計分析
組織參加純電動車NVH評估的項 目成員超過50人（其中NVH開發(fā) 專業(yè)人員20余人），并全部接受了 純電動車NVH性能主觀評估方法 培訓；
5輛BEV的整體NVH水平排序：Vehicle 1 > Vehicle 3 > Vehicle 5 > Vehicle 2 > Vehicle 4
純電動車NVH客觀數(shù)據(jù)分析——電驅動全油門整體噪聲
純電動車全油門車內(nèi)噪聲遠低于傳統(tǒng)內(nèi)燃 機車噪聲，約5-15dB(A)；
單一速比，純電動車車內(nèi)噪聲與車速基本 呈顯著的線性特征；
車內(nèi)噪聲的Overall值與主觀評估打分并無 顯著的相關性；
電驅動系統(tǒng)噪聲的抱怨主要以高頻嘯叫為 主，這與PATAC電動車項目組成員的主觀 評估抱怨相符。
3 純電動車NVH水平評價體系建立
純電動車NVH評價體系開發(fā)思路
純電動車NVH多元回歸模型——電驅動噪聲
電驅動系統(tǒng)的高頻嘯叫是車內(nèi)聲品質(zhì)的主要影響因素；在嘯叫幅值接近時，頻率越高，主觀評估值越低；
在嘯叫幅值和頻率接近時，掩蔽噪聲越大，主觀評估值越高；
建立電驅動系統(tǒng)噪聲主客觀多元回歸模型，仿真誤差低于4.5%。
純電動車NVH多元回歸模型——粗糙路躁
純電動車的粗糙路噪性能普遍較好，這是由于地板下方的電池包對車身結構有顯著的 加強，且大多電動車都選用了性能較好的靜音輪胎。
建立純電動車粗糙路躁主客觀多元回歸模型，仿真誤差低于4.0%。
純電動車NVH多元回歸模型——光滑路躁
純電動汽車大多采用靜音輪胎，同時，地板下方有電池包覆蓋，其光滑路噪性能普遍較 好，但整體主觀評估分值較低，這是由于缺少了發(fā)動機噪聲的掩蔽作用；
建立光滑路躁主客觀多元回歸模型，仿真誤差低于3.5%。
純電動車NVH多元回歸模型——風噪
純電動車的112kph風噪的客觀測試值較小，但主觀評估分值整體較低。這是由于，在高 速工況下電驅動噪聲較小，對風噪的掩蔽作用顯著降低；
建立純電動車高速風噪主客觀回歸模型，仿真誤差低于4.5%。
純電動車NVH水平
注：車型排序與左圖無對應關系
隨著電動汽車的迅猛發(fā)展，電動汽車NVH性能越來越受到關注，成為業(yè)內(nèi)熱點和難點問題！純電動車的NVH特性與傳統(tǒng)車差異顯著：
· 純電動車無發(fā)動機激勵，車內(nèi)振動大幅改善；
· 電驅動系統(tǒng)的整體噪聲小，且無怠速工況；
· 電驅動噪聲的高頻階次特性顯著，聲品質(zhì)差；
· 路躁和風噪無低頻發(fā)動機噪聲掩蔽，更為顯著。
GM首款全新架構開發(fā)的BEV項目；GM乃至業(yè)內(nèi)無公開的針對BEV的NVH水平評價方法。
純電動車車內(nèi)噪聲成分：
中低頻——輪胎和電機旋轉階次噪聲；
中高頻——齒輪嚙合和電磁階次噪聲。
尖銳度（Sharpness）：用于描述聲音中高頻成分所 占的比例大小，直接反映了聲音信號的刺耳程度， 單位為acum。
響度（Loudness）：反應了人耳對聲音強弱的主觀 感受程度，能較準確地反映聲音的響亮程度，單位為sone。
ICEV噪聲以發(fā)動機噪聲為主，對路噪風噪有較好的掩 蔽效果；BEV的電驅動噪聲顯著降低且偏高頻，對路噪 風噪的掩蔽效應大大減弱，路噪和風噪更為凸顯；
路噪和風噪也對電驅動噪聲產(chǎn)生掩蔽效應，提升電驅動 噪聲的主觀感受。
研究思路
①評估&試驗方面
純電動車廣德綜合路況試駕和NVH性能全工況主觀評估
純電動車廣德綜合路況的NVH性能客觀測試
純電動車NVH主觀評估數(shù)據(jù)的分析和預處理
基于客觀測試數(shù)據(jù)的純電動車
NVH特性分析
②評價體系方面
純電動車NVH性能多元回歸模型的建立和驗證
純電動車NVH性能的關鍵評價指標研究
純電動車NVH水平評價體系建立
2 純電動車主觀評估和客觀測試研究
純電動車NVH主觀評估表
首次制定了針對于BEV的NVH主觀評 估表；
重點關注電驅動系統(tǒng)加速和能量回收 聲品質(zhì)、粗糙路躁、光滑路躁、風噪 和子系統(tǒng)噪聲。
有針對性地選取了市場上主流的多款 純電動競品車，涵蓋SUV/三廂/兩廂、 中/高端、前驅/后驅/全驅、感應/永磁 電機等。
評估和測試道路路面涵蓋光滑路、粗 糙路、壞路和刻槽路等所有NVH性能相關路面。
純電動車NVH主觀評估統(tǒng)計分析
組織參加純電動車NVH評估的項 目成員超過50人（其中NVH開發(fā) 專業(yè)人員20余人），并全部接受了 純電動車NVH性能主觀評估方法 培訓；
5輛BEV的整體NVH水平排序：Vehicle 1 > Vehicle 3 > Vehicle 5 > Vehicle 2 > Vehicle 4
純電動車NVH客觀數(shù)據(jù)分析——電驅動全油門整體噪聲
純電動車全油門車內(nèi)噪聲遠低于傳統(tǒng)內(nèi)燃 機車噪聲，約5-15dB(A)；
單一速比，純電動車車內(nèi)噪聲與車速基本 呈顯著的線性特征；
車內(nèi)噪聲的Overall值與主觀評估打分并無 顯著的相關性；
電驅動系統(tǒng)噪聲的抱怨主要以高頻嘯叫為 主，這與PATAC電動車項目組成員的主觀 評估抱怨相符。
3 純電動車NVH水平評價體系建立
純電動車NVH評價體系開發(fā)思路
純電動車NVH多元回歸模型——電驅動噪聲
電驅動系統(tǒng)的高頻嘯叫是車內(nèi)聲品質(zhì)的主要影響因素；在嘯叫幅值接近時，頻率越高，主觀評估值越低；
在嘯叫幅值和頻率接近時，掩蔽噪聲越大，主觀評估值越高；
建立電驅動系統(tǒng)噪聲主客觀多元回歸模型，仿真誤差低于4.5%。
純電動車NVH多元回歸模型——粗糙路躁
純電動車的粗糙路噪性能普遍較好，這是由于地板下方的電池包對車身結構有顯著的 加強，且大多電動車都選用了性能較好的靜音輪胎。
建立純電動車粗糙路躁主客觀多元回歸模型，仿真誤差低于4.0%。
純電動車NVH多元回歸模型——光滑路躁
純電動汽車大多采用靜音輪胎，同時，地板下方有電池包覆蓋，其光滑路噪性能普遍較 好，但整體主觀評估分值較低，這是由于缺少了發(fā)動機噪聲的掩蔽作用；
建立光滑路躁主客觀多元回歸模型，仿真誤差低于3.5%。
純電動車NVH多元回歸模型——風噪
純電動車的112kph風噪的客觀測試值較小，但主觀評估分值整體較低。這是由于，在高 速工況下電驅動噪聲較小，對風噪的掩蔽作用顯著降低；
建立純電動車高速風噪主客觀回歸模型，仿真誤差低于4.5%。
純電動車NVH水平
注：車型排序與左圖無對應關系
廣告 編輯推薦
最新資訊
-
聯(lián)合國法規(guī)R60對兩輪車操縱件與指示裝置的
2026-03-04 12:08
-
標準立項|《汽車異種材料鉚接接頭拉伸性能
2026-03-04 11:40
-
“汽車大角度座椅 第1部分：通用要求”將有
2026-03-04 11:39
-
“汽車大角度座椅 第2部分：可靠性要求”將
2026-03-04 11:39
-
電池耐久評價開始從“電池單體性能指標”轉
2026-03-04 11:38
